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[爆卦]通道寬度法規是什麼？優點缺點精華區懶人包

雖然這篇通道寬度法規鄉民發文沒有被收入到精華區：在通道寬度法規這個話題中，我們另外找到其它相關的精選爆讚文章

在 通道寬度法規產品中有7篇Facebook貼文，粉絲數超過1萬的網紅張美慧，也在其Facebook貼文中提到， 花蓮消防通道劃設作業辦法 消防局須在五月定期大會前送至議會 花蓮縣消防局將全縣８００多條狹小巷道列管為消防通道，其中一半在花蓮市，數量高達４７０多條，紅線一劃，引起廣大民怨。 我在三月份時也邀相關單位現地會勘，並要求消防局必須重新檢討，明訂出巷弄劃設為消防通道的標準，以降低爭端。 我在議會本屆...

「通道寬度法規」的推薦目錄
  • 張美慧

    通道寬度法規 在 張美慧 Facebook 的最佳解答

    2021-04-14 18:09:00
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    花蓮消防通道劃設作業辦法　消防局須在五月定期大會前送至議會

    花蓮縣消防局將全縣８００多條狹小巷道列管為消防通道，其中一半在花蓮市，數量高達４７０多條，紅線一劃，引起廣大民怨。

    我在三月份時也邀相關單位現地會勘，並要求消防局必須重新檢討，明訂出巷弄劃設為消防通道的標準，以降低爭端。

    我在議會本屆第１４次臨時大會，也再次提案請消防局盡速因地制宜制定「花蓮縣劃設消防通道及管理標準與作業程序」，內容應包含消防通道的定義、災害搶救困難地區的定義、路寬測量標準等。

    其次，我也建議消防局應盤點縣內消防救災設備、巷道消防水源，以及應加強巷道災害搶救演練，才能確保民眾生命財產安全。

    莊枝財議員也同樣關注此議題，並召開專案會議，當日多位關心這項議題的議員也都到場參加。

    縣府在本次議會專案會議前，已先於３／２２由副縣長顏新章主持邀縣府相關局處及各鄉鎮市公所召開會議，已有初步的決議，４／１２議會專案會議即循此為討論根據，並做出四項結論。

    一、狹小巷道寬度認定以建築線為測量基準。
    二、未滿５．５公尺寬的巷道，雙邊禁止停車。５．５公尺以上（含）未滿７．５公尺，行車動線為單行之停車管制為單邊禁止停車，並設置單行道告示。行車動線為雙行，則單、雙月輪流禁停管制，也應設置告示牌。
    三、列管的狹小巷道中有關私設通道，必須清楚定義。
    四、消防局必須在五月份定期會之前，將相關作業程序、辦法送至議會。

    在專案會議上，我也重申並提醒消防局，除了必須制定明確畫設消防通道的標準之外，也希望在訂定相關規範時，必須與建設處、警察局、法制單位合力協助，以使法規制度更加完善。

  • 高雄好過日

    通道寬度法規 在 高雄好過日 Facebook 的最佳貼文

    2020-12-14 23:17:08
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    【誰在擋救災？交通還能不改革嗎？】

    12月12日，《聯合新聞網》有一則高雄地方新聞：〈8機車巷弄違停「擋救護車通行」 家屬嗆：出事誰負責？〉報導：11日晚上，一位老奶奶不小心從樓梯上摔下來，沒想到叫了救護車在要去醫院的路上，卻因為巷子裡停放多台違停機車，導致救護車通行緩慢。此情形讓家屬發文怒罵，「平時檢舉也沒改善，萬一是消防車要進來怎麼辦？」


    巧合的是，好過日夥伴在上週也剛好目睹六米巷因雙向都停車，導致救護車卡住難以動彈的畫面（圖左）。高雄舊市區六米以下巷弄眾多，苓雅區就有一千多條，為了因應救災需要，這些巷弄近年來陸續劃設標線禁止停車，但不論畫紅線或執法，都會遇到很多阻力。


    例如在2017年，高雄市議會就發布一篇新聞稿〈黃紹庭積極爭取傳統社區6米巷道停車空間〉，指出交通局在巷弄劃設紅線，造成居民抗議陳情不斷，讓中國黨議員黃紹庭質疑，「交通局片面認定必須劃設紅線才能符合消防安全」，是「根本無視消防局專業」。


    但黃議員可能不知，根據內政部公布之《劃設消防車輛救災活動空間指導原則》，救助五層以下建築物消防車通行道路要保持3.5公尺淨寬，進行救災活動則需4.1公尺淨寬。換句話說，除非兩邊都是空地或不需救災，不然6米巷理論上不能停車（小客車寬度約2米以下），不然火燒起來了根本無法保障救助空間。且根據此規範，標線劃設本來就是「直轄市政府道路主管機關」權限，而非消防局權限。


    更諷刺的是，這一位曾有肇事逃逸紀錄，看起來並不是非常尊重交通法規的中國黨議員黃紹庭，不斷大力反對興建輕軌，更批評「未來大順路沿線如發生事故、災害，哪來足夠的空間可以讓救護車、消防車等救災車輛能順利通行？」


    然而，早在2018年，市府早就請消防局測試過救災車輛在設計路幅是否能通行與運作皆沒有問題，且30米的大順路，扣掉約9米寬的輕軌軌道，兩旁均有寬度至少7公尺的兩車道，加上緩衝空間均可達10米以上，無論是救災或通行都毫無問題。 黃紹庭顯然是「#根本無視消防局專業」，滿口唬爛。一方面爭取6米巷停車空間，一方面造謠輕軌影響救災，這種顛倒是非的議員，根本是要害死市民！


    好過日過去數次在日本考察，由於日本10萬人以上城市都實施《車庫法》，因此在城市內小巷弄中，根本就沒有路邊停車，如果要把愛車停車家裡，自宅都必須闢建車庫，因此就算是4~6米的狹隘巷道，也不會阻塞交通妨礙救災（圖右）。


    日本於1960年代開始推動《車庫法》時，也受到民眾、車商等許多反彈，然而仍然堅持限制車輛，確保行人通道，並推動軌道建設、大眾運輸的政策取向，讓住宅區行人能安行，救災車輛、殘障接送也沒煩惱。


    台灣過去在無能政府執政下，已錯過在1970-80年代車輛暴漲時予以限制的最佳時機，如今揚棄車輛優先思維，推動大眾運輸優先，並逐步加強狹窄巷道禁停與執法，改以社區公車、共享運具、路外停車等多重管道代替，是代價不低但不得不做的改革。希望選民早日淘汰缺乏專業與良知的政客，並要求執政者加快改革，不要一邊貪圖方便，等到悲劇發生，再來痛罵政府毫無作為！

  • 高雄好過日

    通道寬度法規 在 高雄好過日 Facebook 的精選貼文

    2018-05-18 20:00:21
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    #好過日考察系列20: high line park, NYC （空間篇）
    圖文：特派員 三民惟新 陳柏惟

    #前情提要：本次好過日派出多名特派員赴美自費考察，副執行長柏惟在旋風走訪美國九城的行程中，有空時也考察多項市政建設。第一站就來到「世界之都」紐約......

    陳菊市長今年3月18日訪美時曾經參訪高線公園（High line park），哈德森園區（34th street, Hudson Yard），911紀念館（National September 11 Memorial & Museum）等地，而兩個月之後，新芽冒綠、天氣已暖，我也把這些市政考察行程用腳全部走完。雖說有明文規定公務員回國要交報告，但各位一定沒看過陳菊寫的出國報告，不過至少可以看好過日即時考察報告，了解這幾個點高雄可參考之處。

    第一站，我從Javits會展中心旁的入口來到high line的北入口，所謂的high line，乃是19世紀開始紐約西城鐵路（West side line）的一部分，後來於1930年代高架化，可直接延伸進入沿線工廠、倉庫，成為西城調車場（West side yard, 現在Hudson yard開發案所在）分支出來的貨運高架線，但因運量需求漸減，逐漸廢棄，至1980年完全停用並和主線分離。

    2006年開始，紐約市參考巴黎先例，把廢棄高架鐵道整段分三期改成公園與步道，此舉大獲成功，不但超越了巴黎Promenade plantée的名氣，周邊開發案與住宅大舉進駐，更成為世界城市空間改造的典範之一，被許多城市爭相仿效（我們也去考察了其他案例）。

    這案值得高雄參考的，並不是叫我們學習「把高架橋改公園」，而是透過閒置空間利用，增加微型綠化、提升市民活動意願、串聯鄰里、帶入城市美學.....也因此，很值得鐵路地下化路廊、輕軌沿線造街等空間改造活動參考。

    我個人前幾天參加三民、苓雅區鐵路地下化綠廊說明會，也提出了以上這些配套計畫問題詢問，但可惜承辦人員似乎不完全重視「空間改造」後，「整合發展」的重要性，真不知市府考察到哪裏去。

    以下，我們就分幾集，來說明好過日自己個考察結論。大致會有：空間、植栽、藝術、活動陸續介紹。

    第一集我們先講空間：

    原本穿梭在住宅後巷的高架鐵路，變成帶狀綠地後，完全改變了周邊與鐵路的關係，讓住宅立面轉向正面high line、甚至開發案出入口直接與high line連結。可能紐約人比較大方，露台上曬太陽的人，甚至有些房間裡面做什麼都看得一清二楚XD

    在最南段的第一階段開發中，high line多次穿越周邊建築（如標準飯店），並在端點和後來興建的惠特尼美術館合為一體。周邊開發案與high line的配合，大大增加了視覺的變化性與利用便利性，也更能讓民眾有意願「走上來」。這在台灣死板的建築法規中，恐怕是很容易被打槍的，這點我認為都市計畫應該保持更大彈性。

    其次，在不同階段的high line中，因應周邊特性，善用原始結構與史蹟，讓更段都有變化主題。 例如在20街以南的第一期中，因此處較多倉庫、工業遺跡（如倉庫改裝的商場Chelsea Market），high line的寬度也較大，因而可看到曬太陽平台、立體分離的市集區域、橋上咖啡店等設施。第10大道與17街口的突出結構，則成為下沈式劇院，讓高架橋上的人們可以駐足休息，也能「觀察」橋下景觀。 帶來各種城市活動。

    而20~30街的第二期，因為較靠近民宅，路幅較窄，則以各種綠化為主，輔以步道略微起伏的變化，減少對鄰近住宅的衝擊。

    30街~34街的第三期，則因Hudson yard的開發，步道直接連接進入Hudson yard超高層大樓群的其中一棟，接著繞著開發基地走，在西城鐵路調車場外繞了一圈，300m以上超高樓的都會感和沿河的開闊感形成強烈對比。可想見開發案完成後，high line的人氣會再上升。

    筆者花了一個多小時來回兩趟走完2.33km的high line，沿途遊客絡繹不絕，各國各年齡層都有，彷彿紐約的高架舞台，展示著這座城市的多元生活面貌。

    空間方面：高雄可以學習的部分包含：
    1. 串連：讓閒置空間變身「城市主角」，也帶動周邊配合改造。
    2. 開放：用不同角度看城市，創造市民自由揮灑的空間。
    3. 差異：以設計帶進「地方性」，結合文史背景讓公園不再千篇一律。
    4. 適應：因應天氣、周邊分區調整，該遮蔭要有遮蔭，該種樹要種樹，串連步道、建築、大眾運輸等通道要做好。
    5. 合作：邀請周邊公私單位合作，包含策展、認養、活動等，可加入商業、藝文等多元元素。

    這部分，不論都發局（都審機制、法令彈性）、工務局（設計施工、維護），乃至文化局等單位，我想都應該參考成功案例，屏除單位成見，一起來檢討、與市民討論我們在城市建設的過程中，創造的新空間該怎樣更友善，吸引更多市民使用！

    （待續）

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