特斯拉的秘密(二)

產量越大，生產成本越低，但超過一定產量後，生產成本無法再降低，單價反而會越來越高，豐田已經走到這一步，日本三大和德國三大，大概也都如此。所有能擠壓出來的經濟規模、提升生產效率的手段都已經用盡，這就是豐田不斷提升生產效率的結果，現在再沒有低垂的果實供採收了。所以豐田車價降不下來，但特斯拉卻會隨著產量增大，而還有生產成本的降幅空間。

豐田有名的JIT(Just In Time)生產庫存管理優勢，在年報的存貨周轉，可以明顯地看出來。豐田一塊錢的存貨，可以做超過十一塊的年銷售額，而特斯拉才能做不到六塊。特斯拉比豐田，要放更多的備料。每一個庫存品，都是要錢的，豐田只靠存貨管理，就可以省下不少生產成本，更不用說其它的生產改進。但問題就在於，豐田能擠出來的效能，差不多都擠完了，反而特斯拉才剛開始提升生產效能。

豐田的效能，除了來自不斷改進外，也來自於他們對上游的控制力，九百萬輛的產能，想想看，光零配件能拿到的折扣，誰能超過豐田？而靠豐田吃飯的上下游，哪一個敢對豐田說不，銷售代理如此，上游零件更是如此。老大如果出現困難，下面的自然要共體時艱。但這個共生的體系，在下一篇，我們很快就可以看到，也會是豐田的致命傷。

擁有百年的造車工藝，豐田沒有需要克服學習曲線的問題，但特斯拉有。特斯拉在幾年前，最被詬病的就是成車品質(build quality)，這個品質問題，不是說哪個零件容易故障、不耐久，而是很精細的一個感覺，你摸車座椅縫線的平滑度，或是塑膠料件邊角的接合，有沒有好的成車品質，在這些地方就可以看得出來，就算你用再好的真皮當車座，沒有優良的成車品質，很快就會被看破手腳。這些都是豐田、賓士、寶馬這些百年老店，多年學習造車才做得出來的感覺。馬斯克一開始造車，天真的以為，反正零配件都買得到，把它們児在一起，有什麼困難？但，就是難。如果不是他運氣好，剛好撿到豐田丟出來不要的加州NUMMI廠，特斯拉的學習曲線，還要更陡，還要交更多學費。

真正克服學習曲線的方法，馬斯克用的是科技，手工沒有日本、德國車廠的工匠精神，那就提高自動化，讓機器人來做。豐田工廠裡的老師傅，光靠眼力，可以看出椅子歪了幾度，特斯拉沒有老師傅，但馬斯克引進人工智慧，電腦的視力，在不斷地訓練下，可以比老師傅更精準。更可怕的是，產線的複製容易度差很多。豐田要開新廠，得把老師傅移植，或是再花個一、二十年訓練一個新的師傅，但特斯拉可以直接再訂一套設備，就可以百分百準確複製。而且人工智慧是越多的數據和訓練，就越聰明。老師傅會變老、衰退，但機器人卻是資歷越久，越強。

豐田不能引進一樣的人工智慧機器人嗎？可以，但豐田卡死在過往的成功，要用電腦視力之類的人工智慧，在內部有許多的阻力，只能漸進式的改良，而不能像特斯拉一樣，用跳的，跳出學習曲線。特斯拉的成車品質，已經證明越來越不是問題。現在很多人都說，特斯拉是他們開過最好的豪華車。

這種製造業的新走向，以人工智慧生產取代工匠的趨勢，應該要讓主張強化技職教育的人士，感到害怕。

豐田除了在生產有受制於傳統的問題外，行銷上，也面臨一樣的尾大不掉問題。馬斯克一開始的策略，就是從高價的Roadster跑車開始，先賣給一些有錢人，那些想開全電動跑車的矽谷富豪，藉著這些頂端客群，賺到現金流、打出知名度、可以在金融市場募資後，再開發低一點價格，比較能取悅大眾的款式，先是豪華房車Model S，再來是豪華休旅車Model X，最後才是真正針對普羅大眾的Model 3和Model Y。這個策略，不小心就把特斯拉變成一個豪華且流行的品牌，打造出專享獨有的電動車市場空間。現在想買電動車的人，在腦海裡自動會連結到像特斯拉一樣的豪華品牌，誰要開一台GM的電動車呢？

豐田受制於傳統的問題，讓豐田沒辦法這樣跳躍，不能由內燃機引擎跳到全電動，但豐田成功地切入油電混合的中繼模式，並且先打造了Prius這個獨立產品線，一時之間，和特斯拉的全電動，並肩而行，給那些重視綠能的中產階級一個驕傲的選擇。但Prius雖然在行銷上擺脫了豐田的傳統形象，有機會和特斯拉一搏，但油電混合的車款，在生產上，還是仰賴豐田的生產系統，並不是真正可以過渡到電動車的中繼模式，因此在生產成本上，不能像特斯拉一樣，單價越來越低，在未來，油電混合車是沒有競爭力的。

而且特斯拉的多重曝光及先發優勢，把綠能的另一個希望，燃料電池車，如豐田的「未來Mirai」，也斷了前途。因為特斯拉先達到量產規模，壓低了電池價格，因為特斯拉先建立充電網，因為特斯拉在媒體的大量曝光，所以講到綠能環保車，只有電池趨動的全電動車，才符合消費大眾的想像，才有長途運輸的便利，才有量產的價格優勢。下一篇要講電池的發展，會更清楚地看出，壓注在燃料電池的「未來」並沒有未來。

豐田對「未來」的行銷手法，是對的，一個全新品牌，類似幾十年前的Lexus，來滿足一個全新的區隔市場。但我高度懷疑，豐田在「未來」的生產上，還是仰賴他們舊有的製造系統。這會是「未來」的致命傷，仰賴豐田的製造，燃料電池車永遠沒辦法降下生產成本。

豐田真正的問題在於，內燃機及相關生產體系，沒有未來。

特斯拉是科技公司，要把電腦裝上輪子，而豐田是汽車公司，要把引擎裝上電腦。一個是蘋果，一個是諾基亞，一如手機業的世代交替，汽車業的世代交替，正在我們面前發生。

下一篇就要講電動車和內燃機汽車的巨大區別。

待續。

【MIT報告：為何電動車革命會走得比你想像中艱困】
#了解電動車價格的可能走勢 #公共政策的必要性
MIT能源倡議（MIT Energy Initiative）的新報告指出，只要電動車依賴的能源是多數電子產品使用的鋰離子電池，價格就很難比汽油車便宜。事實上，很可能要再花十年，才能消除兩者之間生命週期成本的差異。這個發現與其他團隊的研究結果正好相反，一般認為電動車會在未來五年內實現與汽油車等價。

報告的結論出人意料，但如果MIT的預測正確，長期的價格差異會阻礙低碳交通工具的轉型，而交通運輸部門的碳排放，是全美最大的溫室氣體排放源，也是全球第4大溫氣來源，若無法有效以電動車或乾淨的大眾運輸工具減少碳排，便無望成功抑制氣候變遷，而對電池發展的趨勢也可呼應前些日子來自MIT的另一個關於強調核能重要性的研究(https://reurl.cc/L1y1p7)。

根據MIT的分析，有幾個原因會使電動車的降價會在未來幾年內趨於停滯：

1⃣價格已接近原料成本設定的極限值。

鋰離子電池佔了電動車成本的1/3，其價雖然穩定下降，但再降價下去會使電池的成本低於電池所需成分的成本，MIT的研究認為這會是個問題。目前鋰離子電池組的預估成本為每度電175-300美元左右，很多評估都認為在2025年前，電池成本會降至每度100美元的「魔術數字」，即在沒有補貼下，電動車與汽油車的售價打平，之後會黃金交叉，電動車價格持續下探。可是MIT的研究指出，若要在2030年達到100美元的門檻，在未來十年內的材料成本必須保持不變，不然，MIT評估2030年的電池成本只會降到124美元/度左右，屆時，考量汽油車的額外燃料和維護成本，兩者之間的使用總成本將大致相同（確切的時間點會由於不同地區的油價或不同車輛類型等因素而有落差）。

但續航距離200英哩的EV售價，在很多地區仍然比擁有相同續航力的汽油車高出數千美元，雖然成本可能會繼續下降，比如電動車製造商會隨著產量的增加而改進製程，便可減少電池中昂貴的鈷含量而使成本降低，不過MIT的報告發現，金屬開採已是一個成熟的過程，隨著材料成本佔電動車總成本愈來愈大，降價幅度可能會在2025年之後急速趨緩。

2⃣鋰離子電池的技術瓶頸

負極材料製造商Sila Nanotechnologies的執行長Gene Berdichevsky認為，EV的電池若採用當前技術，很難突破每度100美元的地板。若想在2030年以後使製造成本繼續下探，需要將研發重心從占主導地位的鋰離子化學技術移師到一些新生領域，如鋰金屬（lithium-metal）電池、固態電池（solid-state）和鋰硫（lithium-sulfur）電池等，但這些技術都還在發展初期，想使用任何一種技術在2030年之前取代鋰離子，恐怕不大容易。但Gene也認為，就算不投入全新領域，以鋰離子電池本身技術的改進，到2030年還是可儲存更多電力、行駛更遠、提高性能，而增加電動車的整體吸引力。

▉電力結構與公共政策

好消息是全球有越來越多的製造商開始投入生產EV，且以不同單價推出不同車型，例如近日福特就推出一款名為野馬MachE的電動SUV；奧迪、積架、賓士、特斯拉也都相繼推出電動SUV。但MIT的研究指出，若要落實交通運輸層面的深度減碳，電力系統也必須轉型。目前美國電動車每英哩的平均碳排量，比同規格的汽油車低45%左右，這個數字還有成長的空間，因為在大多數市場仍以化石燃料為供電主力；電動車製程產生的碳排則高於汽油車的製程，主要是來自電池的生產過程。有些地區像West Virginia這樣的煤炭州，電動車的生命週期碳排量幾乎與汽油車一樣，從事這類研究的科學家Emre Gencer表示，在印度和中國某些地區，電動車甚至可能產生更多碳排放。

如果電動車無法在市場上直接仰賴價格競爭，公共政策就必須在推動EV上發揮更大作用。根據MIT的預測，在任何情境下，EV和油電混合車的比例都將上升，隨著價格緩慢下降，即使沒有外加的氣候政策，它們的比例也會在2050年達到33%；但倘若有一系列法規加持，例如制定防止升溫超過2度的全球碳稅，將有助於提升EV的需求，使比例在本世紀中上修到50%，減少約15億噸CO2排入大氣中。

結尾提一下台灣，除了碳排放與氣候變遷，空汙問題也是我們需要電動汽機車的原因，以汙染源的比重來說，移動式汙染源甚至比燃煤發電更為重要，況且，如果因為現階段的發電結構就不推廣EV，其價格就不會因需求而有競爭力。電力系統和交通運輸的轉型可以同步進行，沒有誰先誰後的問題，然後目前政府原本電動車政策縮了。

▉參考資料：https://reurl.cc/Vad9ZA
▉MIT報告摘要：https://reurl.cc/vnZMNj
▉MIT報告全文：https://reurl.cc/yy3q3a（220頁）

【MIT報告：為何電動車革命會走得比你想像中艱困】
#了解電動車價格的可能走勢 #公共政策的必要性
MIT能源倡議（MIT Energy Initiative）的新報告指出，只要電動車依賴的能源是多數電子產品使用的鋰離子電池，價格就很難比汽油車便宜。事實上，很可能要再花十年，才能消除兩者之間生命週期成本的差異。這個發現與其他團隊的研究結果正好相反，一般認為電動車會在未來五年內實現與汽油車等價。

報告的結論出人意料，但如果MIT的預測正確，長期的價格差異會阻礙低碳交通工具的轉型，而交通運輸部門的碳排放，是全美最大的溫室氣體排放源，也是全球第4大溫氣來源，若無法有效以電動車或乾淨的大眾運輸工具減少碳排，便無望成功抑制氣候變遷，而對電池發展的趨勢也可呼應前些日子來自MIT的另一個關於強調核能重要性的研究(https://reurl.cc/L1y1p7)。

根據MIT的分析，有幾個原因會使電動車的降價會在未來幾年內趨於停滯：

1⃣價格已接近原料成本設定的極限值。

鋰離子電池佔了電動車成本的1/3，其價雖然穩定下降，但再降價下去會使電池的成本低於電池所需成分的成本，MIT的研究認為這會是個問題。目前鋰離子電池組的預估成本為每度電175-300美元左右，很多評估都認為在2025年前，電池成本會降至每度100美元的「魔術數字」，即在沒有補貼下，電動車與汽油車的售價打平，之後會黃金交叉，電動車價格持續下探。可是MIT的研究指出，若要在2030年達到100美元的門檻，在未來十年內的材料成本必須保持不變，不然，MIT評估2030年的電池成本只會降到124美元/度左右，屆時，考量汽油車的額外燃料和維護成本，兩者之間的使用總成本將大致相同（確切的時間點會由於不同地區的油價或不同車輛類型等因素而有落差）。

但續航距離200英哩的EV售價，在很多地區仍然比擁有相同續航力的汽油車高出數千美元，雖然成本可能會繼續下降，比如電動車製造商會隨著產量的增加而改進製程，便可減少電池中昂貴的鈷含量而使成本降低，不過MIT的報告發現，金屬開採已是一個成熟的過程，隨著材料成本佔電動車總成本愈來愈大，降價幅度可能會在2025年之後急速趨緩。

2⃣鋰離子電池的技術瓶頸

負極材料製造商Sila Nanotechnologies的執行長Gene Berdichevsky認為，EV的電池若採用當前技術，很難突破每度100美元的地板。若想在2030年以後使製造成本繼續下探，需要將研發重心從占主導地位的鋰離子化學技術移師到一些新生領域，如鋰金屬（lithium-metal）電池、固態電池（solid-state）和鋰硫（lithium-sulfur）電池等，但這些技術都還在發展初期，想使用任何一種技術在2030年之前取代鋰離子，恐怕不大容易。但Gene也認為，就算不投入全新領域，以鋰離子電池本身技術的改進，到2030年還是可儲存更多電力、行駛更遠、提高性能，而增加電動車的整體吸引力。

▉電力結構與公共政策

好消息是全球有越來越多的製造商開始投入生產EV，且以不同單價推出不同車型，例如近日福特就推出一款名為野馬MachE的電動SUV；奧迪、積架、賓士、特斯拉也都相繼推出電動SUV。但MIT的研究指出，若要落實交通運輸層面的深度減碳，電力系統也必須轉型。目前美國電動車每英哩的平均碳排量，比同規格的汽油車低45%左右，這個數字還有成長的空間，因為在大多數市場仍以化石燃料為供電主力；電動車製程產生的碳排則高於汽油車的製程，主要是來自電池的生產過程。有些地區像West Virginia這樣的煤炭州，電動車的生命週期碳排量幾乎與汽油車一樣，從事這類研究的科學家Emre Gencer表示，在印度和中國某些地區，電動車甚至可能產生更多碳排放。

如果電動車無法在市場上直接仰賴價格競爭，公共政策就必須在推動EV上發揮更大作用。根據MIT的預測，在任何情境下，EV和油電混合車的比例都將上升，隨著價格緩慢下降，即使沒有外加的氣候政策，它們的比例也會在2050年達到33%；但倘若有一系列法規加持，例如制定防止升溫超過2度的全球碳稅，將有助於提升EV的需求，使比例在本世紀中上修到50%，減少約15億噸CO2排入大氣中。

結尾提一下台灣，除了碳排放與氣候變遷，空汙問題也是我們需要電動汽機車的原因，以汙染源的比重來說，移動式汙染源甚至比燃煤發電更為重要，況且，如果因為現階段的發電結構就不推廣EV，其價格就不會因需求而有競爭力。電力系統和交通運輸的轉型可以同步進行，沒有誰先誰後的問題，然後目前政府原本電動車政策縮了。

▉參考資料：https://reurl.cc/Vad9ZA
▉MIT報告摘要：https://reurl.cc/vnZMNj
▉MIT報告全文：https://reurl.cc/yy3q3a（220頁）

今天要來開箱的車子不得了，全台灣只有一台！全世界也只有63台！那就是藍寶堅尼的第一台量產油電頂級超跑Sian，歐洲未稅價格是360萬美金，完稅完將近2億...當你還在質疑為什麼要花2億買車時，它就已經賣完了！Sian可以說是藍寶堅尼跨入新時代造車的一大嘗試，用SVJ純熟的V12自然進氣工藝加上輕油電系統，Sian的綜效馬力可以來到極其可怕的819匹，無論從外觀到內裝都有的無與倫比的設計，快來看看今晚作夢的新題材吧！

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今天Money試駕了一台2021 Toyota Alphard帶著氣質美女一同悠遊，除了要體驗全新油電動力的Alphard給駕駛與乘客的操駕感受、14.3km/L的油耗表現、乘坐舒適度之外，還要幫我們編導脫單！？究竟結局如何？就讓我們看下去吧.....

#Toyota #Alphard #2021 #脫單

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