淺談長距離訓練(下)

首先綜合上、中兩篇當中，透過各種推論得知了以下幾點：
1.兩種訓練手段都可增加耐力型表現，並以不同機制對粒線體方面有積極性適應效果。
2.一類型訓練手段較為溫和，因此應該佔總練習比例較高。
3.二類型訓練手段較能短期見效，但同時也可能較快達到臨界，必須謹慎分配。
4.超過關鍵速度時，身體用氧能力到達極限，當速度過快時，氧債開始積累(當然因個人能而異，可影響練習後24-48小時)。
5.進行一類型的訓練時，強度必須夠低(當然因個人能力不同)，重點放在長時間有氧適應，而非逐漸加快速度去提高體內乳酸量(因為乳酸量提高表示強度超過有氧系統負荷)。
6.即使採穩定的速度持續跑動，因慢性物質的機制，疲勞慢慢產生、心跳率上升，同時逐漸偏離有氧區間，TypeII型肌纖維參與運動。

再次展開今次討論前必須先聲明一些事：
1.雖然本次的主題旨在探討長距離訓練，但本訓練概念適合身體成熟且有經驗的跑者。
2.任何一個項目的選手、教練，都不應該在任何時期追求短暫且快速的表現提升方式，姑且不論其它運動，單就長距離、耐力型項目選手來說，有氧能力從20歲晚期甚至到35歲左右才會達到巔峰穩定，因此不應該在國、高中發育成長階段使用過多的高強度間歇訓練以及過量的耐力訓練，而應該採用多元運動的方式去多方面刺激、提升身體素質與各項能力，伴隨身體的逐漸成熟以及對身體的控制程度，運動表現會自然提升，過早專項、專業化訓練除了提早面臨撞牆期，也會導致過早退場。(Alits、USATFCCC、以及許多精英高中、職業教練都持相同觀點。)

綜合各種資訊來源之後，在這裡針對長距離訓練概念給出一個可執行方向：
1.75%的訓練於VT1或VT1以下的強度區間，也就是一類型訓練手段。(VT1=第一換氣閾值，約等於有氧閾值，或約為LT=乳酸產生點)
2.10%的訓練於VT1~VT2的強度區間，也就是中強度的二類型訓練手段。(VT2=第二換氣閾值，約等於無氧閾值，或約為OBLA=乳酸大量堆積點)
3.15%的訓練於VT2或VT2以上的強度區間，也就是高強度的二類型訓練手段。
(Lausen, 2010)

研究顯示：
VT1強度約為最大心跳率(HRmax)的67%~82%。
VT1~VT2約為最大心跳率的82%~87%。
VT2以上約為最大心跳率87%~100%。
(Pallares et al., 2016)

關於最大心跳率(HRmax)有非常多算法，這裡快速提供幾種：
1.ＨRmax=220-年齡
2.ＨRmax=206.3 - (0.711 × 年齡)
（Londeree and Moeschberger, 1982)
3.HRmax = 217 - (0.85 x 年齡)
(Miller et al., 1993)
4.HRmax = 206.9 - (0.67 x 年齡)
(Jackson et al., 2007)
5.男性：HRmax = 202 - (0.55 x 年齡)
女性：HRmax = 216 - (1.09 x 年齡)
（Whyte et al., 2008)

另外耐力型選手經常會關注自己的最大攝氧量(VO2max)是多少？而最大攝氧量的精確計算需要透過實驗室儀器的協助，在普遍沒有實驗室協助的情況下，最簡便的算法是：
VO2 max = 15 x (最大心跳率/安靜心跳率)
（Uth et al., 2004)

另外提供一個最大攝氧量(VO2max)與最大心跳率(HRmax)之間的換算法：
%HRmax=0.64*%VO2max+0.37
(David Swain et al. 1994)
舉例來說：想要跑在最大攝氧量80%，但不知道怎麼拿捏時，可用此公式得出：
%HRmax=0.64*80%+0.37，得出0.882=88.2%HRmax，也就是最大心跳率的88.2%。
有興趣可以練習用這個公式將以上各VT區間換算成最大攝氧量。

如何徹底將這個75%、10%、15%比例，安排到訓練週期當中呢？
有幾種可能用法：
1.由訓練日做切割：假使從比賽日往前推算，扣除休息日之後還有100個訓練日，則當中75天會由各種不同模式的持續跑組成，專注在最大化有氧適應、10天進行中高強度間歇、15天進行最高強度間歇，當然這25天的間歇不是一口氣完成，而是平均分配到週訓練日當中。
2.由訓練餐做切割：假使一週訓練5天，每天2餐，可練習日為100天，共有200個訓練餐，其中150餐會由會由各種不同模式的持續跑組成，20餐進行進行中高強度間歇、30餐進行最高強度間歇。
3.由小週期訓練量做切割：如果小週期訓練量是100公里，則當中75K是低強度練習，10K中強度間歇、15K高強度間歇。

第三種安排方式，隨著小週期訓練量的提高，中高強度間歇的訓練總量會提高到一個非常可怕的地步，因此需要交給對週期安排相當有經驗的教練來使用，因為各項訓練之間的休息、恢復，甚至加入肌力訓練之後，會使週期安排變得相當困難。而第一種第二種安排方式相對簡單許多，即使加入肌力訓練也不會使安排變得太過複雜。

必須強調一點，這個概念與比例並非捏造的，而是研究結果與實際案例結合的建議，不管是馬拉松、腳踏車、划船…等許多的精英耐力型選手都是以類似的比例進行訓練，神奇的是Altis教練也說他從Mo Farah的教練身上得知Mo Farah的訓練大概也是這樣的分配，而前女子全馬紀錄保持人Paula Radcliffe也是以差不多的形式進行長期訓練。

因為文章又過長了，快速總結一下...

1.世界級耐力型選手，較多時候是以“關鍵速度”進行長時間跑動，因為他們有著驚人的最大攝氧量以及高度的“跑步經濟性”，因此他們的低強度持續跑很可能是普通人的中高強度間歇，Paula Radcliffe的日常持續跑訓練強度只有她馬拉松最佳的85%~95%配速，約5m/s~4.5m/s。
2.練習長時間以“關鍵速度“進行有氧工作，才能讓身體轉而透過脂肪氧化當作供能途徑，也因爲減少乳酸系統的參與，體內乳酸堆積量會變得極低，隨著長期發展能夠使身體以更高比例的最大攝氧量強度跑動。
3.過早使用高強度間歇，雖然對無氧閾值有正向推移效果，但可能不符合耐力型項目需要的長時間有氧供能模式，反而加強乳酸系統佔據主要供能來源，加上前面討論過的各種條件，應該僅使用最低劑量的高強度訓練去產生最大正向效果，而非過度使用它去產生負面效果。
4.野外跑、持續跑、間歇跑都跑在乳酸區間可能是許多長跑選手成績無法突破的原因，而大量中等強度的練習是效果最差的訓練方式（Altis教練也提過相同觀點）。
5.即使是世界級耐力選手，每週都有1~3次正規肌力訓練。
6.在如此大量比例的有氧訓練計畫當中，如何讓原本已經所剩無幾的速度能力得到適當的關注不容忽視。
7.從%HRmax跟%VO2max換算公式可以看出，不同的人以同樣的速度一起跑，勢必對其中某些人來說輕鬆，而對某些人來說可能過快。
8.教練or培訓人員，應該要有完整的訓練、成績、各項素質紀錄，長期下來才有根源可以追蹤，以便進行調整、檢討。
9.過早開始專項化訓練＝葬送未來。

P.S.本次結論保留關鍵速度以及跑步經濟性，留做以後有機會再討論。

【試車報告】Toyota Auris 絕非世俗的豐田
【4K UHD | https://youtu.be/xHJIr7DZ6wI】

TCar IG追蹤：https://goo.gl/3W12iY

時光倒回6月初，我們的工作信箱收到了封相當特別的邀情函，而特別的，可不是又有了大鵬灣試車的機會，卻是邀請廠商! 那封信來自於Toyota！

老實說，提到Toyota能與賽道結合的車款，首先我們會想到86，其次，則是仍未揭露量產真面目的新Supra，可這天測試的車款，以上皆非，它是內行車迷期待已久，終於將在台灣亮相的Toyota中型掀背Auris！

【剽悍貨色】

什麼？ 你對Auris有些陌生？
事實上，在國外有些人會稱它為Corolla Hatchback，那麼，大家或許就能從Corolla這熟悉的名號了解它的血脈，可重點是，別把它和Corolla Altis混為一談了，他們之間可是有著天差地別的設計！

就外觀來說，掀背車款本就更容易帶來動感、精悍的樣貌，而Auris呢？
你不見得知道原廠所謂Keen Look的全新家族設計風貌，但要稱它是扮相凶狠，可一點也不為過，看看它造型鋒利宛如死神鐮刀的LED頭燈、誇張的車頭氣壩、靈感同樣像是出自鋼彈武器的尾燈、複雜的車尾線條，甚至，不僅引擎蓋折線明顯，就連輪拱也略為鼓出，對想找輛造型剽悍的掀背車買家而言，我想Auris能被挑剔的地方應該不多。

當然，若你希望將車輛維持原廠，那麼頂規配備超帥18吋輪圈的版本，肯定是最佳選擇，可倘若你在意的是價格、不排除改裝，和追隨文後我們將提到的感受，購買初階版本，倒也不是件壞事的。

【熱血內在】

而在內裝部分，我也先把兩車型的差異提出，高階版多了具備雙模式切換的數位儀錶、加了抬頭顯示器，空調也改為雙區域版本；然而，令人稍嫌可惜的，莫過於國外車型配備的，具Apple CarPlay連結等功能的中控大螢幕，現階段看來並不會導入國內！

至於空間，Auris車內稱不上小，不論是成人坐在後座、車尾置物空間皆沒有太大問題，只是若真得跟Corolla Altis相比，Auris車後略被雙A臂懸吊吃掉的空間，也是不爭的事實，但客觀來說，這輛車對於大多的生活時間，也都還是夠用的！

再說…等你實際看到、坐上Auris那造型極為厚實，且與高貴的AMG跑車椅神似的麂皮座椅，不僅包覆與支撐感，心理的滿足，更是Toyota車款少能提供的！

【無慮安心】

再論到安全，開門見山的說法，便是Auris全車系都標配了TSS 2.0安全系統，故包含七氣囊、自動遠光燈、ACC、前方行人偵測、主動煞車這些配備都是無需加價的，此外，別忘了在TNGA設計架構下(對，不只底盤，而是全車TNGA設計，本次原廠特意強調!)，也為這輛日製掀背帶來了有別於國產Altis更新世代，也更強悍的車體剛性，當然安全，也更上了層樓！

不過就現場展示車款發現，頂規的旗艦車型還額外多了盲點偵測系統，這則是值得準買家們做為參考的！

【全面性能】

好，說了長長一串，也好開始準備上正餐了！
究竟為何Toyota膽敢在大鵬灣給眾多媒體激試Auris？

動力來說，導入台灣全車系的Auris皆採2.0L自然進氣四缸引擎，進排氣連續可變汽門或許大家聽膩了，但你要知道，這引擎的壓縮比高達13:1，同時，再配合增長衝程、縮小缸徑、導入雙噴射技術來強化低轉扭力輸出，以及眾多熱效率工程優化，也讓這具引擎既可帶來171匹最大馬力、20.9kgm已達水準的輸出，還能兼具節能巡航時超過16km/L的油耗表現！

此外，全新的Direct Shift-CVT變速箱也和你想的不一樣，透過改善傳動效率之外，Toyota更加入了世界首創的Launch Gear齒輪，當起步與低速行駛時，將直接由齒輪進行驅動，這也代表起步反應將更為直接，而這，我們也在原廠特別安排的直線加速體驗中感受到，Auris確實可說在油門踏下後隨即反應，並無多數CVT車款那般需多等待超過半秒的遲鈍。 沒錯，當然Auris不是0~100km/h只需5秒的鋼炮，但在節能與性能同步提升的狀態下，也確實值得讚賞了！

【凌厲過人】

而當開著Auris衝進彎角，光在我們遇上的第二個彎，心底便已明白，這輛車的表現不僅遠遠超越了想像，And YES！ 我們已不打算留情，決定用力逼出這輛車的極限！

靜止時，你或許注意到的是Auris車後空間不算大，但入彎的剎那，便可明瞭雙A臂後懸吊可帶來的本領，這輛車的懸吊阻尼並不算過硬，事實上，在賽道上甚至恰恰可讓人帶點舒適，卻也能享受駕馭的樂趣，當帶點煞車高速衝入彎角，車尾竟會淘氣地略微撇出，一方面降低了推頭的狀態，也讓駕駛得以更精準的對正預期路線，同時，在動態穩定系統開啟狀態下，車尾也不至於神經質到讓人需反打方向盤，易上手度超高！

而當來到髮夾彎前，就算以略高出車輛極限的速度入彎，Auris肯定會先推頭的，但車尾卻同樣會隨即滑出，推頭便被限制在可接受的定量中，原先對這款車的懷疑，早已轉換為滿滿的自信，且倘若你也對車輛駕駛技巧熟悉，透過不同的方向盤操控速度與舵角、油門/煞車兩者間的搭配進行重心移轉，甚至還能隨心所欲地時而將車尾強力拋出，時而透過動態破壞來達到失誤修正，這些，你怎麼會預料能在一輛Toyota前驅車上見到？ 但沒錯，Toyota Auris做到了！

【TCar短評】

在消費者心中，或許很多人惋惜的是為何Auris還是搭載2.0L NA引擎，或是車輛中控系統仍較為基礎，然而，這輛9月即將上市的Toyota掀背，已無疑深深擄獲了我的心，因為換個角度想，它的安全配備充足，且總代理正式售價預期可望壓在90萬出頭，在這級距中，論動態反應靈活度，可就連許多主打性能的車款、許多歐系車款都望塵莫及的阿…

至於頂規與初階車款間的抉擇，我想大多人都會選擇一次攻頂，可若你是選擇入門的朋友，有個有趣的實際體驗值得參考，配備較小輪圈可是會擁有更好一些的加速性，同時，彎道支撐力雖少了些，但車尾卻會更靈活一些哦!

【Toyota Auris】

引擎型式 1987c.c. 直列四缸自然進氣引擎
最大馬力 171ps/6600rpm
最大扭力 20.9kgm/4800rpm
變速系統 Direct Shift-CVT無段變速系統搭配起步齒輪
驅動模式 FF
長x寬x高 4375x1790x1435mm
軸距 2640mm
車重 1390kg
懸吊結構 前麥花臣 後雙A臂
煞車結構 四輪碟煞
輪胎規格 前後225/40 R18(旗艦版)
台灣售價 約92萬元(預估值)

TOYOTA Taiwan
#toyota #auris #tcar #新車試駕

【試車報告】 2017 Toyota Corolla Altis X 自信魅力
【4K UHD | https://youtu.be/usIOgDkozQw】

對於許多年輕朋友來說，就算尚未有能力入手昂貴的跑車、百萬夢想車款，不過，獨特的個性，卻是愛車不可少的! 然而，許多愛車的年輕朋友們也了解，若一輛車僅空有兇悍的外貌，本質卻與其他車款無異地軟腳，那麼，似乎還是略顯浮誇了些!

正因如此，這回，Toyota推出了全新Corolla Altis X作為了解答，而就我們看來，以它77.9萬的身價而言，這輛車的升級，已可說是誠意十足了! 至於這話怎麼說，大家就聽我們娓娓道來!

【活力武裝】

若第一眼只遠遠看到車頭下氣壩，老實說，Altis X的ㄇ字大口真還要令人誤認為它是Camry，呈現出了與普通Altis完全不同的威悍面容，而在車頭側邊，Altis X就像是電影X戰警中配戴了頭盔萬磁王一般，也擁有著自身專屬的霸氣武裝。

當然，Altis X也並不只有在車頭部份張力十足，無論是車輛側裙、與車頭同樣呼應著[X]設計概念的車尾、透明燈殼搭配黑澤燈組、車頂的鯊魚鰭設計，到腳踩17吋雙色輪圈，皆無不展現著與[普通] Altis迥異的動感個性。

【熱力加持】

當然，若身為一輛與眾不凡的車款，卻總要讓人在下車後才猛然回憶起它的身分，那麼可要算上設計不周了! 因此，在維持Altis的內裝架構之下，Toyota大膽地將車內飾版採用了與車色呼應的豔紅，無論前後座都能感受到Altis X的四射熱力! 而且，別認為Toyota只有拿紅色飾板這樣簡單的裝飾來敷衍消費者，因為不只前後座椅、排檔防塵套，以及方向盤上的車縫線，無不採用專屬的紅線來提升戰鬥感，更重要的是，既然Altis X是個更重視運動表現的車款，除了全新Altis就擁有的Sport模式之外，原廠還替它加裝了便利的換檔撥片在方向盤後，可大大提升檔位切換的便利與即時性!

不過，若要說到這輛車不讓我們非常中意之處，那大概就是它的中控音響界面了，除了英文標示不夠直覺，就連顯示亮度也不甚足夠，在艷陽環境下使用，若再受到反光影響，有時真需讓人多看兩眼才能辨別其中內容。

【升級安全】

而在年輕朋友享受駕馭樂趣之於，車輛的安全當然也是相當重要的，因此，Altis X除了BOS煞車優先系統、BAS煞車輔助系統、EBD電子煞車力道分配系統皆備，另也有著WIL頸椎傷害緩和前座，和ISO-FIX兒童座椅固定機構，且安全配備也比照最高規車款，不論是VSC車輛穩定系統、TRC循跡防滑，和充足的六氣囊防護也未缺少。

同時，因應新年式的升級，Altis X也再增設了BSM盲點偵測系統，而且，雖然相較於其他車廠車型有著更大且明顯的警示器，相形之下Toyota車款的顯示燈號確實偏小，但由於警示燈號就設於A柱之上，對於駕車生手來說，若能在轉彎、切換車道前確實查看後視鏡，並確認警示燈號，相信還是能大幅減低潛在危險的發生!

【輕快樂趣】

在車款動力部份，雖然Altis X與普通Altis無異，同樣搭載名為2ZR─FE的1.8L自然進氣四缸引擎，在Dual VVT─i雙連續可變汽門正時，與ACIS可變進氣系統的助益下，可提供140hp/17.6kgm的動力輸出，搭配Super CVT-i無段變速系統後，不論是Sport模式開啟與否，其實都能提供相當輕快的加速表現，以我們在超過攝氏30度的高溫中的實測，它依舊能在10.4秒完成0~100km/h加速，已無愧對未達80萬的身價!

同時，也因為增配了換檔撥片，不論是在山路或公路上想更換檔位，換取更多的引擎煞車或動力輸出，都將更為便利，不再需單手放開方向盤，操作傳統排檔桿；且縱使因受限於CVT變速箱的保護，Altis X未能如同性能車款一般，完全依照駕駛意念，強制切入近所有檔位，來令引擎轉速瞬間拔升，但我們認為這樣的設計已絕對足敷大多數的使用者需求，可為駕駛自主性與樂趣增色不少!

【更勝預期】

呼應文前所述，既然Altis X並未在動力上多加著墨，那除了內外觀的[視覺系]升級，這輛車又何來的特殊呢?

事實上，雖然X版車型車高未與普通Altis有異，然而，我們卻很喜歡Toyota這回的車款升級之處，那就是對操控有著第一手影響的底盤! 在換上強化14%張力的彈簧，配合強化多達三成的避震器阻尼，光是在市區道路中，便能明顯地感受到這輛車有著更為扎實的路感，在乘坐舒適感一點也未被犧牲的前提下，大幅增進了車輛於彎中的支撐性，讓人可更加自信地駕馭這輛車。

再配合會自動隨車速調整輔助力道的方向盤、介入程度細膩的VSC車輛穩定系統，若說Altis X的內外觀進化表現亮眼，這輛車的操控昇華，更會讓人對它耳目一新!

【TCar短評】

在維持同樣的動力下，全新Corolla Altis X的進化並未讓這輛車晉升為車系性能款，不過在改頭換面後，的確已顯露出與眾不同的個性，且原廠願意針對底盤進行升級調教，直接地優化車款操控本領，更絕對是消費者的一大福音! 當然，若原廠能另推出好比短彈簧、大輪圈等部品供消費者做為選配，必可擄獲更多年輕買家芳心，但若綜合其車輛售價，我們仍認為全新Corolla Altis X已擊出一支漂亮打擊!

【Toyota Corolla Altis X】

引擎型式 1798c.c. L4 DOHC
最大馬力 140hp/6400rpm
最大扭力 17.6kgm/4000rpm
長寬高 4640x1775x1460mm
軸距 2700mm
車重 1275kg
驅動模式 FF
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前麥花臣 後扭力樑
輪胎規格 前後215/45R17
國內售價 77.9萬元

【主要配備】

Bi Bean LED頭燈(具光感應啟閉功能)
LED日行燈、尾燈、後霧燈
鍍鉻水箱護罩
側窗框鍍鉻飾條
前後保桿擾流套件
車頂鯊魚鰭
雙色17吋鋁圈
前後上下可調式EPS電動輔助方向盤(附換檔撥片)
藍光大型儀錶板附亮度可調功能
MID多功能資訊顯示幕
1CD音響主機
豪華透氣皮質座椅
六四分離可倒後座椅
ISO-FIX兒童座椅固定機構
SPORT運動駕駛模式
ECO節能駕駛輔助系統
定速巡航系統
倒車雷達
BSM盲點偵測警示系統
VSC車輛穩定控制系統
TRC循跡防滑控制系統
TPMS胎壓偵測警示系統
BOS煞車優先系統
BAS煞車輔助系統
EBD電子煞車力道分配系統
ABS防鎖定煞車系統
WIL頸椎傷害緩和前座椅
雙前座SRS 氣囊
雙前座車側SRS氣囊
車側簾式SRS氣囊

TOYOTA Taiwan | TCar 葉明德
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