的士慢駛抗議促打擊白牌車　受影響市民籲罷坐的士10日
【我罷坐左大嶼山的士三十年，街頭抗爭初見成效】

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約40輛的士今早10時在金鐘及灣仔一帶進行慢駛行動，抗議政府縱容Uber 等白牌車搶走生意，影響的士司機收入，警方特別為此行動而將部分道路封閉。發起相關行動的「反對白牌車大聯盟」表示，要求政府打擊白牌車和取消Uber平台。 參與慢駛抗議的40輛的士由龍和道出發，途經告士打道及菲林明道，另外尚有60輛士停在政總外的添美道進行罷駛。 對於的士之慢駛及罷駛行動，有受行動影響的市民在「香港突發事故報料區」Facebook群組表示，「呢班DC9不懂自覺反醒，抵UBER有market」，也有市民表示要「罷坐的士10日，比佢知道亂吠要付出咩代價。」 「反對白牌車大聯盟」又要求運房局局長陳帆在下周二前與代表進行會談，以及回應他們之訴求，否則不排除有進一步行動。

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壹週壹政策今次講的士，呢個題目好多人講過，但無人觸及倒重心。

呢幾日的士集團又話燒車又堵路又盛，原來都不過係因為增發600個的士牌，就算話乜嘢「優質的士」搶走貴客，相比起18000架現有的士，不過係九牛一毛。

但客觀上，政府就係怕咗呢18000個的士牌嘅持有人，點解反對Uber、點解小巴遲遲唔加位、就算加都唔敢加過19個位、點解的士服務收費完全無王管任佢地up，全部根源都係黎自加加埋埋呢一千億左右嘅資產，然後佢地唔同樓嘅業主，佢地架車而家日日響馬路度行，對香港交通有舉足輕重嘅影響，然後呢班牌主就用呢樣嘢勒索整個香港交通政策。

當然好多人覺得唔駛卸佢地，大不了咪硬碰硬，但政府就係淆底丫嘛，所以要解開呢個死結，就一定係要由瓦解呢股勢力入手。一千億政府唔係比唔起，但係如果全面回收的士牌，一定炒起個價；所以我嘅建議係，一邊放寬各種租車服務，一邊透過仲裁行設立一個回收價，等一啲軟化嘅車主覺得趁個牌仲有價果陣賣番比政府，甚至我啱啱諗倒嘅新建議係，每年拍賣回收500個的士牌，價低者得，以最合理價錢回收番呢個多年積累嘅政治炸彈，然後再將呢啲牌一步一步由永久牌轉番做限期牌。

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《的士千億資產為交通政策的政治炸彈》

多個的士團體早前提交加價方案，其實也不算甚麼新鮮事，如今就算連那些原本目不識丁的政客，也能琅琅上口指出，就算的士加價，利潤也只會被的士車主賺去；奇怪的是車主那邊面不紅氣不喘地說甚麼成本上漲、司機生活艱難所以要加價之類的廢話時，航運交通界功能組別議員易志明以「捍衛業界利益」為由大聲附和，令人猛然醒覺所謂的士加價、以至Uber等Call車Apps為何持續被阻隔於市場之外，其實是一個政治問題、遠多於一個經濟或交通政策問題。

請循其本，先談談這些業界人士與立法會議員的謬誤之處。的士業團體與易志明議員提出的所謂「加價最強理據」，就是指的士司機去年平均月入只有1.5萬元，較其他工種司機的1.8萬至2.5萬元為低。但大家都知道，的士司機收入，就是將乘客收費減去車租，那既然的士團體指司機平均月入太低而導致人手流失，為何不先行降低車租以留住司機？

其次，他們指的士司機月入比其他工種司機低上3000至1萬這個數據亦相當可疑：要知道不同工種司機本就是一個開放的人力市場，意即不同工種之間的轉職成本相當之低；所以除非某些司機工種的特別駕照比較難考到而導致薪酬較高，否則理論上彼此之間的薪酬理應一致。反過來說，所謂的士加價與否根本對的士的司機的薪酬沒有影響，因為的士司機的薪酬其實是由其他司機工種的薪酬水平決定，假若薪酬太低自然就會轉行去駕駛其他交通工具，反之亦然。所以「的士司機平均收入只有1.5萬元」的說法，不是這個數據與現實情況有相當大的落差，就是的士司機這個職業存在著一種「神秘的魅力」，讓它即使工資長期低於其他類似工種，仍然有大量的士司機願意接受這種不平等的待遇而不轉換職業。

至於「縮短塞車的跳標時間令乘客不會集中前往繁忙地區」、以及香港大學土木工程系講師黃卓邦指「的士加價加得太小，未能服務有需要人士」兩點，其實亦站不住腳：基於乘搭的士的大部份都是趕時間的搭客，除非是某些如由紅隧轉去西隧這些特殊情況，否則都不會介意繞遠路避過塞車，將等候時間四份一起的作用有限。至於加價的確能夠篩選出願意付出更高市價的的士乘客，不過黃卓邦沒有提及的是，Uber等Call車Apps透過Surging Price System來讓司機與乘客配對，才是最有效率讓有需要人士找到車的辦法，為何這方面黃卓邦卻三緘其口呢？

上面這些只是用最基本的經濟學破除「加價是為的士司機和乘客好」的謬誤，但奇怪的是，為何我們明知荒謬絕倫的說法，由運輸署去到行政會議卻一次又一次接受而批准加價？有人說這是由於官商勾結，但真正的原因卻是牽涉到一萬八千個的士牌、超過一千億資產的利益問題。目前市區的士牌照大概值600萬、新界的士牌大概值500萬左右，一旦在的士收費和競爭上引起甚麼風吹草動，的士持牌人自然不惜「以命相搏」，世界各地因Uber而出現的示威暴力就是例子。而和房地產不同的是，的士是會移動的汽車，故此只需要幾個%的牌主響應，他們隨時能癱瘓香港的主要交通幹線，造成比佔領中環更大的傷害，這對於香港這個密集城市而言，已牽涉到國家安全級數的問題，焉能不投鼠忌器？

至於如何拆掉這個政治炸彈，以令的士業界團體不再成為交通政策改革的阻礙，令乘客能夠真正得益？有人建議政府全面回收的士牌照，這當然是痴人說夢：先不論若一提全面回購，的士牌價會升到一個怎樣的程度，就當政府真的成功回收，究竟怎樣將資源重新分配，才能平衡到納稅人、的士司機與乘客的三方利益？增發豪華的士牌以引入競爭本來是阻力較少的選項，但始終的士無論載客與否都必然會霸佔路段，增發數目必然有限，自然亦影響不了大局。

本人認為比較可行的辦法是，擴大目前規模尚小的出租汽車業務，放寬有年期限制的出租汽車許可證的發牌條件與服務限制，並以只限電召與最低收費等作為與的士業務的區別，如此遭遇的法律修改問題理應比Uber為低；與此同時政府亦可宣佈透過公正行或仲裁機構，訂立一個定期調節的統一回收價，容許的士司機以此價錢退回的士牌，然後再轉發同等數量的有經營限期的新的士牌照。如此一來，政府將能在一個限定的價格範圍內逐步重新掌握的士牌照的供應，而當的士持牌人的力量愈來愈少的時候，就可研究逐步將出租汽車許可證轉化為近似Uber服務的可能性，並透過徵收牌照費用以彌補回收的士牌的支出──歸根究底，的士利益從來都是持牌人與整個社會，包括司機與乘客的對抗，只要讓其力量瓦解，則一切好談。

壹週壹政策今次講的士，呢個題目好多人講過，但無人觸及倒重心。

呢幾日的士集團又話燒車又堵路又盛，原來都不過係因為增發600個的士牌，就算話乜嘢「優質的士」搶走貴客，相比起18000架現有的士，不過係九牛一毛。

但客觀上，政府就係怕咗呢18000個的士牌嘅持有人，點解反對Uber、點解小巴遲遲唔加位、就算加都唔敢加過19個位、點解的士服務收費完全無王管任佢地up，全部根源都係黎自加加埋埋呢一千億左右嘅資產，然後佢地唔同樓嘅業主，佢地架車而家日日響馬路度行，對香港交通有舉足輕重嘅影響，然後呢班牌主就用呢樣嘢勒索整個香港交通政策。

當然好多人覺得唔駛卸佢地，大不了咪硬碰硬，但政府就係淆底丫嘛，所以要解開呢個死結，就一定係要由瓦解呢股勢力入手。一千億政府唔係比唔起，但係如果全面回收的士牌，一定炒起個價；所以我嘅建議係，一邊放寬各種租車服務，一邊透過仲裁行設立一個回收價，等一啲軟化嘅車主覺得趁個牌仲有價果陣賣番比政府，甚至我啱啱諗倒嘅新建議係，每年拍賣回收500個的士牌，價低者得，以最合理價錢回收番呢個多年積累嘅政治炸彈，然後再將呢啲牌一步一步由永久牌轉番做限期牌。

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《的士千億資產為交通政策的政治炸彈》

多個的士團體早前提交加價方案，其實也不算甚麼新鮮事，如今就算連那些原本目不識丁的政客，也能琅琅上口指出，就算的士加價，利潤也只會被的士車主賺去；奇怪的是車主那邊面不紅氣不喘地說甚麼成本上漲、司機生活艱難所以要加價之類的廢話時，航運交通界功能組別議員易志明以「捍衛業界利益」為由大聲附和，令人猛然醒覺所謂的士加價、以至Uber等Call車Apps為何持續被阻隔於市場之外，其實是一個政治問題、遠多於一個經濟或交通政策問題。

請循其本，先談談這些業界人士與立法會議員的謬誤之處。的士業團體與易志明議員提出的所謂「加價最強理據」，就是指的士司機去年平均月入只有1.5萬元，較其他工種司機的1.8萬至2.5萬元為低。但大家都知道，的士司機收入，就是將乘客收費減去車租，那既然的士團體指司機平均月入太低而導致人手流失，為何不先行降低車租以留住司機？

其次，他們指的士司機月入比其他工種司機低上3000至1萬這個數據亦相當可疑：要知道不同工種司機本就是一個開放的人力市場，意即不同工種之間的轉職成本相當之低；所以除非某些司機工種的特別駕照比較難考到而導致薪酬較高，否則理論上彼此之間的薪酬理應一致。反過來說，所謂的士加價與否根本對的士的司機的薪酬沒有影響，因為的士司機的薪酬其實是由其他司機工種的薪酬水平決定，假若薪酬太低自然就會轉行去駕駛其他交通工具，反之亦然。所以「的士司機平均收入只有1.5萬元」的說法，不是這個數據與現實情況有相當大的落差，就是的士司機這個職業存在著一種「神秘的魅力」，讓它即使工資長期低於其他類似工種，仍然有大量的士司機願意接受這種不平等的待遇而不轉換職業。

至於「縮短塞車的跳標時間令乘客不會集中前往繁忙地區」、以及香港大學土木工程系講師黃卓邦指「的士加價加得太小，未能服務有需要人士」兩點，其實亦站不住腳：基於乘搭的士的大部份都是趕時間的搭客，除非是某些如由紅隧轉去西隧這些特殊情況，否則都不會介意繞遠路避過塞車，將等候時間四份一起的作用有限。至於加價的確能夠篩選出願意付出更高市價的的士乘客，不過黃卓邦沒有提及的是，Uber等Call車Apps透過Surging Price System來讓司機與乘客配對，才是最有效率讓有需要人士找到車的辦法，為何這方面黃卓邦卻三緘其口呢？

上面這些只是用最基本的經濟學破除「加價是為的士司機和乘客好」的謬誤，但奇怪的是，為何我們明知荒謬絕倫的說法，由運輸署去到行政會議卻一次又一次接受而批准加價？有人說這是由於官商勾結，但真正的原因卻是牽涉到一萬八千個的士牌、超過一千億資產的利益問題。目前市區的士牌照大概值600萬、新界的士牌大概值500萬左右，一旦在的士收費和競爭上引起甚麼風吹草動，的士持牌人自然不惜「以命相搏」，世界各地因Uber而出現的示威暴力就是例子。而和房地產不同的是，的士是會移動的汽車，故此只需要幾個%的牌主響應，他們隨時能癱瘓香港的主要交通幹線，造成比佔領中環更大的傷害，這對於香港這個密集城市而言，已牽涉到國家安全級數的問題，焉能不投鼠忌器？

至於如何拆掉這個政治炸彈，以令的士業界團體不再成為交通政策改革的阻礙，令乘客能夠真正得益？有人建議政府全面回收的士牌照，這當然是痴人說夢：先不論若一提全面回購，的士牌價會升到一個怎樣的程度，就當政府真的成功回收，究竟怎樣將資源重新分配，才能平衡到納稅人、的士司機與乘客的三方利益？增發豪華的士牌以引入競爭本來是阻力較少的選項，但始終的士無論載客與否都必然會霸佔路段，增發數目必然有限，自然亦影響不了大局。

本人認為比較可行的辦法是，擴大目前規模尚小的出租汽車業務，放寬有年期限制的出租汽車許可證的發牌條件與服務限制，並以只限電召與最低收費等作為與的士業務的區別，如此遭遇的法律修改問題理應比Uber為低；與此同時政府亦可宣佈透過公正行或仲裁機構，訂立一個定期調節的統一回收價，容許的士司機以此價錢退回的士牌，然後再轉發同等數量的有經營限期的新的士牌照。如此一來，政府將能在一個限定的價格範圍內逐步重新掌握的士牌照的供應，而當的士持牌人的力量愈來愈少的時候，就可研究逐步將出租汽車許可證轉化為近似Uber服務的可能性，並透過徵收牌照費用以彌補回收的士牌的支出──歸根究底，的士利益從來都是持牌人與整個社會，包括司機與乘客的對抗，只要讓其力量瓦解，則一切好談。