今日全各地有陣雨、雷雨，甚至有豪雨與短時強降雨發生的機率.對進出港區船隻的作業會有一定程度的影響.

對進港船隻來說,這種”大雨中進港”的幾個安全性關鍵點卡在:
(1) 船隻按VTS指示接近領港站時之周遭船舶動態,安全距離之保持,本船慣性衝程之控制.
(2) 風浪中接領港”安全登輪”,一邊注意本船之”檔浪航向”;另一邊要注意周遭船隻的動態,視線不佳時”船要慢”是一般人的常識,但是因為”速度慢而使船舶受到更大的風壓及流壓”則非人人所能警覺.<領港上駕駛台後,一條乾毛巾是起碼的待客之道;防疫期間咖啡熱茶就By request only.>
(3) 夏季南部港口最大的威脅排在颱風隻前的就是”熱帶性氣旋”!颱風,有預報,風向固定,有心理準備;而伴隨雷雨,暴雨而來的”局部性TD”,則是來無影去無蹤,瞬時之間風力可以達9-10級,而且風向多變,伴隨著視線幾乎為零的強降雨,2018/8/23日高雄港外錨地中,一次TD即造成7條錨泊船擱淺;2014/3/31長榮#80碼頭,遭12級”怪風”吹倒三台橋式起重機,都是源自這種氣象預報之外的熱帶氣旋.
(4) 港內航行,或剛好正在靠泊中,唯有全力往空曠水域拉開;或是下錨;或用拖船保持船位…大原則就是暫停離靠,等待暴風過去.

對出港船來說,也有危險,譬如:
(1) 在出港中下領港時,領港應暫停下船,盡快回駕駛台,提供船長操船之建議.要
緊關頭留在大船要比勉強下領港艇安全.
(2) 如果是領港已經離開,這時就要毫不猶豫的加俥,局部性TD其範圍多在1海浬左右,此時就應快俥(減少風壓)先求安全通過防坡堤,然後駛向開闊水域.

雷雨胞, 局部性TD,講的都是同一種東西,名列港口中”災難性氣候”第一名是有其歷史原因的.個人在30年領航過程中在高雄港雨到過三次,日前在北部林口港重載船進港時,在防坡堤口再度”狹路相逢”,風強,雨大,流水急,一切只能說是”命好”,過後仍是”雨過天晴”.

天嶄與人力斷層

天塹，指天然形成的隔斷交通的大壕溝
人力斷層,是指目前多數行業中所發生”飛躍的國際科技”與”各國人文價值”間的反向拉扯所造成的世代傳承不順.
如果行業鍊中無涉於安全,那也就罷了,如果是事涉安全那麼處理不當時,填補裂縫的代價就是人命.航業就是屬於後者!(年來高雄港熟練領港艇艇長的斷層,造成高雄領港受傷人數墜落事故為過去10年之總和)

大洋中湧浪向岸推送中遇到海底急劇上昇的地形時,就會形成地區性的大浪,這種現象在河口尤其顯著.2019年1月9日，載有3名船員的漁船的Mary B II在惡劣天氣下試圖越過美西奧勒岡州Yaquina河口淺灘回家時傾覆。事件發生後，海岸警衛隊報告說，在事故發生之前，該船的船員已要求海岸警衛隊護送穿過淺灘，但在護送人員到達他們之前，漁船突然傾覆。奧勒岡州許多河口漁港在特定季節中,漁船要穿過這種”河口大浪區”回家時,鎮民及家屬都聚集在岸邊同心集氣為漁船加油,看看船長如何以高超的”操縱技術”去克服船長小於波長時,避免船舶因Broaching,Suf-riding而產生之瞬間傾覆.(見上一篇貼文)

其實這種危險並非僅發生在漁船及渡輪,商船在大洋中同樣會遇到這種季節性的無名大浪:
1933年2月7日，當USS Ramapo在從馬尼拉到聖地亞哥的太平洋上航行時，該船遇到了有史以來最高的流氓波(rogue wave)，高度為34米（112英尺）.以1933年時來看,科學家們認為這是百年一見之特例;但是現在以人造衛星上觀測到大洋中浪高的資料一看,乖乖!這還在大洋之中真是常常發生,其真正產生的原因至今不詳.所以大型商船在越洋時也一定要有此心理準備.

我本人在1986年任職一艘四萬多噸滿載5000部歐洲車的汽車船上,冬季從歐洲安特衛普港開往紐約的途中,出英吉利海峽後右轉格林藍(另一艘wallennia的全新汽車船AIDA一樣的起迄港,同時出發,她是出海峽後左轉,經直布羅陀開紐約),本輪出海峽後前兩天就曾遭遇到這種流氓浪,全程以手操舵,視情況加減船速,切浪航行,兩天候風向轉為艉來風,像艘帆船般(20幾節)飆到紐約,全船5000多部汽車一部未損,(代理行告知AIDA輪ETA一星期之後,且已撞壞140多部全新的歐洲名車,看他的臉,只能以瞠目結舌來形容).

在與”流氓浪”交手的過程之中,一個Navigator手中所有的武器就是手操舵(隨時用舵調整航向,調整與波浪之夾角),俥速,用舵的TIMING,及專注的毅力來維持船舶的動態穩定性.一句簡單的心得與大家分享:人感覺舒服,貨就會安全.
#freakwave #shipstability

由駕駛台看颱風

山竹颱風+90W=南台灣之期中考
上一個T.D.就已經使高雄港錨地擱淺7條船,當大家還關注在簽約,抽油時,山竹颱風(MANGKHUT)又以翻倍的強度直撲而來(雖然還有一週,理論上沿路還有變數,但是強度越強的颱風受牽引氣流左右的程度越小)更何況當大家目光集中在山竹之時, 位於巴士海峽上的低氣壓90W也已生成有機會增強為輕颱,90w的威脅在於距南台灣近,一旦生成就像上一個T.D.影響是又快又急,應變時間縮短,對高雄港內及錨地的船舶來說,真的就像”期中考”.
對於港內的船舶(或是即將進港的船舶)而言,目光應注意在”山竹”的動態上,出港避風宜早宜,要知道港內的資源(拖船)有限,風大時要出港原來需一拖的變為兩拖,而且大家都搶,不一定走得掉.所以應加快作業速度,盡早離開此是非之水域,要知道損失1-2天船期比起”艏當其衝”是便宜太多.
對於在高雄港外長期錨泊的”老房客”而言,更要去了解下錨不是萬能的,一般單錨的抓著力抗風程度約在6-7級風左右,八字錨抓著力雖然加強,但是牽涉到下錨時本船運動所需要的水域受限;況且你不撞人,人來撞你,一個價錢;又要擔心下的雙錨有交叉糾纏之虞.所以在風力增強時最保險的方法仍時起錨離開,向西南方遠離,大海是你最寬廣的避難所.
抗颱,一如”海上避碰”,宜早宜遠”,而根據”高雄港航行安全規定”,錨地的管理機關在於VTS,而目前VTS又隸屬港務公司的情況下,港務長在前車之鑑的情況下除了對”港內大船”應強制下令出港之外,對於”錨地中”的小船,在風力增強前亦應給予”警示緩衝期”表明驅離之決心,以防止在7艘待救之船舶之外又多增幾條,而影響日常作業之順暢.比起我以前在韓國遇上的總噸位在一萬多噸的船即被勒令出港,台灣港口真是佛心來的.