花3台Yaris的錢買GR Yaris是傻子嗎？

再次試駕GR Yaris有感 By 政義總編

影片連結：https://youtu.be/Mn8iSBdSF-0

這個大雨滂沱的場景很熟悉，去年差不多這個時候我開著全新Focus ST跑了大半段北宜，德國鋼砲的嚴謹與紮實讓開慣E46 M3的我很是驚艷。今天的主角是GR Yaris，還有乍看之下像是前代祖宗的Yaris GRMN…。

類似「三缸」、「1.6升」、還有「Yaris」這些名詞可能框架了我們的想像，Yaris啥時跟賽道或是駕駛樂趣扯上關係了？三缸馬力大？會不會像BMW i8只能靠假聲浪來自我催眠，1.6升壓榨272hp動力？加速肯定是快了，但快一定代表樂趣嗎？4WD雖然提高了極限，但徒增100公斤左右的重量，GR-Four是利還是弊？我相信很多跟我一樣對駕駛近乎龜毛的的人來說，都是個大問號…

說真的，除了坐姿偏高，有些地方看起來像Yaris（第四代），閉上眼睛我真的找不到任何跟Yaris有關的連結。厚實方向盤左右死點只有2.3圈，6速iMT手排檔位清晰、行程短捷，儀表板上紅線標示著7000rpm，四輪驅動狀態與增壓錶都是GR Yaris獨有的設計。坐在車內聽到的聲浪遠比車外雄渾，當然這是音響系統聲浪增強的效果，3缸的原始聲浪應該很難讓人澎湃。

在綿延的下坡彎道組合中，我的節奏愈來愈快，四驅監控儀錶上的柱狀圖不斷上下地竄動，急加速時四輪驅動力循序增加，轉彎給油時外側輪會分配到較多動力。習慣性地進彎前急煞循序退回2擋，油門與煞車踏板高度有些許落差，手動跟趾並不像STi或是M3那樣翻一下腳掌就能處理，還好iMT補油計算很確實，甚至會多拉一點轉速提供降檔的牽引力道，略微減少煞車力道看准彎心丟進彎道，當我一邊修正方向盤角度，一邊嘗試著給油維持較高的引擎轉速，這時四驅的特性便展露無遺，一般速度下四輪就像軌道車一般緊咬路面，四驅分配顯然將穩定的車身姿態擺在第一順位，刻意多帶點轉向加深油門，當前驅的GRMN必須鬆油抑制推頭，GR Yaris卻可以用四輪滑走的姿態，透過油門與轉向的修正，從容地在組合彎中維持最佳路線，在幾個髮夾彎中，刻意扭擺的車身其實更像是一種表演，儀表循跡警示象徵性地閃了幾下，四條PS4S輪胎稍微滑一下很快又牢牢抓住地面。

看准出彎路線一腳踩盡油門，四驅最大的魅力就在出彎時四條輪胎咬住地表，扭擺著絕塵而去那瞬間的快感，前輪幫忙拉一把的GR-Four同樣在出彎地板油時機上幫了大忙，我試著以2擋維持扭力峰值比較暴力地出彎，車尾的動態完全聽從轉向的指令，Sport模式下確實會給轉向多點積極性，但我認為GR Yaris的WRC之魂就是要50：50，而這個Track我並不定義為賽道模式，我認為「循跡模式」之於GR Yaris更加貼切，尤其在低摩擦崎嶇路面上，50：50才是GR Yaris盡顯WRC精髓的絕佳舞台。

充滿炫技成分的四驅

就操控表現來看，四驅結構雖然增加了一些重量，但明顯讓整體的可玩性提昇了不只一個等級，相較於前驅偏高速設定的GRMN（MN代表Master of Nurburgring），一般模式下的GR Yaris足以用軌道車來形容，沒有三兩三，想要Spin轉圈圈還不是件容易的事。再者，不到4米的車長，短軸距與加寬的輪距（尤其是後輪），加上GR賽車WRC部門的調校，GR Yaris應對激烈操駕時車身姿態的控制極為出色，一般行駛提供了不錯的舒適性，當過彎激烈壓縮阻尼時支撐變得強硬，底盤離地高度既保持各種惡劣路況的適應能力，又能在柏油路面上以絕佳的抓地性能應付各種激烈操駕。

好吧，我其實不太會形容那進彎、出彎、漸進給油，然後一腳油門到底沖過紅線挺進3擋的感覺，加速度稱不上狂暴，再加速反應靈敏，加速感相當線性，沒有傳統渦輪車的壓迫感。北宜過了山頂雙向各只有一個車道，稍長的直線可以輕鬆3擋拉到紅線，經常暴雨加上施工緣故路面狀況不是太好，路面兩側冷不防有些碎石，讓我意外的是GR Yaris應付這樣的路面讓人心安，雖然底盤比起GRMN略高，但減震筒在快速起伏的路面可以有效吸收緩衝，並且很快抓住路面。再者，來自TNGA框架GAC平台的後四連桿有別於GRMN的非獨立後軸，這套懸吊針對GR Yaris特性保留了仰角可調的空間（這意味著原廠早就預留了降車身的可能），獨立後懸吊在連續快速彎道中可以很有韻律地轉移重心，同時在出彎給油那一下提供絕佳的抓地力，彎中彈跳更不會有多餘的不安扭擺。

豐田章男的微笑

繞了一圈回到停車場，不斷加快的速度並沒有讓我太過緊繃，至少比起我習慣的手排E46 M3要閒適多了。回想起2002年我在英國測試第一代Focus RS，那是Focus與Colin Mcrae在WRC最風光的年代，那時的Focus RS脾氣就像WRC廠車一般，性格極其暴躁，而同樣純正WRC血統的GR Yaris，延續日本車的淳厚性格，從容不暴躁，強勁的動力加上四驅，任何路況與駕駛風格都能見招拆招，深不見底的實力，我彷彿看到豐田章男燦爛微笑背後的涵意。

對了，偷偷告訴你，拉起手煞車的同時會自動釋放中央差速器，言下之意就是工程師鼓勵你帶著油門拉手煞車過彎，光這點就足夠WRC了吧！

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【媲美遊樂場等級-新竹縣 AI 公園】

　　8/7 日才正式完工的特色公園，算是新竹縣「大型」特色公園的首發作品（繩索公園是竹北市公所完成），以第一次規劃並順利完工來看，我覺得是非常用心的公共建設，也有傾聽民眾需求跟建議，或許還很多改善的地方，但以第一次成績來看，可以說非常不錯了。

　　大新竹地區有很多好玩的特色公園，但綜合評比來看新竹縣 AI 公園，他可能是排名前三的特色公園（到處觀摩心得），不管是遊具豐富性（7大類遊具）、公園特色（類pumptrack），並結合一些自然景觀來看（小溪流），確實讓看過不少特色公園的我非常訝異，當然也可能是腹地面積大（占地5000坪），所以能容納更多遊具與巧思進來，唯一可惜就是烈日照頂，可能要樹木茁壯開枝散葉後，或直接新增人工遮陽區來解決，但綜觀來看；依然瑕不掩瑜這裡好玩的客觀事實。

　　統整了網路上意見與想法後，我來提供一些想法給大家參考：

＃磨石子溜滑梯下方無緩坡
　　剛開始我也跟各位家長一樣擔心，但了解遊戲場安全規範後，才知道滑梯出口留有高度，是為讓孩子迅速站立，並迅速離開出口的設計，不然下方孩子還在意猶未盡，後方孩子可能就會追撞上來，而實際觀察一陣子後，確實孩子溜到出口處後，都本能反應的雙腳落地離開（可看照片），我想除非是很小的孩子反應不來，不然並沒想像中危險，如果要好玩（刺激性）又要完全無慮，那本質上是衝突的，最多就是從設計面、科學面來盡可能防範。

　　如果小小孩真的不適合這麼刺激的大溜滑梯，那也有相對適合的滑梯可以選擇，綜觀每個遊具提供不同的挑戰與刺激，就是為了激發、訓練孩童的協調性、反應力、判斷力，所以遊具旁也有年齡的建議跟規範。

　　當然做為父母的各位，孩子不論遊樂哪種設施，您的關心、陪伴、判斷，才是最安全的保障，不然即便是傳統的輪胎盪鞦韆，孩子也可能因擺動過大飛出去不是嗎？

＃為何用礫石鋪面？＃橡膠地墊不好嗎？
　　相對橡膠地墊，鬆散的鋪面材質（沙、木屑、礫石）對動能衝擊的吸收會更好，因為這些鬆散鋪面並非固定的，是隨不同動能決定位移面積，所以當孩子跌倒或摔落時，這些易於移動的「鋪面」自然會比塊狀橡膠地墊更能吸收衝擊。

　　而也因天然材質來做為鋪面，不容易受時間或日曬變質，相信大家都看過被太陽曬到變硬變形的塑膠地墊，除了安全性堪慮外，其塑膠惡臭更讓人不舒服，我實際大力踩踏礫石鋪面後，確實能感受到動能被吸收，也認同一樣情況下，發生在橡膠地墊的話，我的腳可能就會明顯不適。

＃全台少數完整刺激的類PumpTrack
　　Pump Track 從中文各種翻譯，很難直觀是什麼設施，但簡言之就是充滿環形起伏，甚至有彎牆（這公園沒有，所以只能說是類 PumpTrack）的場地，可以讓腳踏車、滑板使用者，不用去山林或越野路面，一樣能在都市裡，挑戰各種高地路面，享受征服崎嶇地形帶來的成就感。

　　台灣大部分政府，並不敢讓此設施建於公園之中，畢竟小朋友跌倒；父母來索賠，那原本的好意，可能就成為跑法院的依據。

所以這類型場地成功設置，自然就成為此公園的「重要特色」，我在其他特色公園看過滑索遊具、鳥巢鞦韆、旋轉陀螺、平衡木、小型躲藏空間、沙坑…等等，但這樣高低起伏場地，還真是第一次看過，至於是否危險，我觀察現場孩子在使用過程中，會評估每個斜坡與彎道的速度，幾乎沒看到孩子橫衝直撞讓自己受傷。

＃結論
　　一整個下午觀察，可以看出當孩子有一定判斷力後，面對可能危險，他們其實有評估風險的能力。「特色遊具」是從歐美引進的設施，而器物的設計理念，恰恰就是思維結果的延伸，是該試著放手讓孩子成長？還是小心翼翼不讓他受到一點傷害？這也反應東方與西方對孩童教育文化的差異。

　　傳統罐頭遊具單調、一致、相對沒挑戰與刺激性，是我們大部分成年人的記憶（或許當時依然玩得很開心），但如果有機會回到孩童時期，我會更想遊玩這些「特色遊具」，不管是遊具本身的挑戰性，還是整體環境的營造與色彩表現，說他是公園；我認為更像「大型遊戲場」會更為貼切。

　　打了這麼多，好不好玩看孩子表情最清楚，7大類遊具也不容易讓孩子玩膩，從小小孩到大朋友都適合的全年齡「大型遊戲場」，是你值得來走走遛孩子的好地方。

＃竹北市繩索公園後的大作
＃感謝新竹縣產發處用心
＃不分藍綠都該值得肯定
＃竹北市AI智慧園區公園
＃竹北市莊敬一路540巷

星期六晚上我們來聊聊台灣車友對於輪胎的第二個奇怪的迷思，那就是 #低胎壓
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上次我們聊到所謂的輪胎等級劃分，為何不是每個人都適合在公路上使用賽道等級的胎。而這次我們來聊一下為何很多人會覺得低胎壓等於抓地力保證。
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如果車友有關注一些輪胎相關的訊息或社團，一定都會知道最近出現一個忍4奇人，使用米其林 POWER RS打一個冷胎壓前23後22的超級低胎壓，然後在台3線騎到失控怪輪胎爛…
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後續追蹤一下甚至他還是認為一定是因為他沒用到像大閃之類的頂級性能胎才害他失控，還有他的同溫層車友說嘴他的都是鍵盤魔人，他也覺得胎壓打太高台三不好騎，然後英雄總是孤獨的之類的……看到我差點沒被我自己晚上吃的火鍋嗆死…
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好吧，所以我們就來聊一下為何會出現低胎壓的迷信吧。
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簡單的說，就是因為有很多人覺得『胎壓低輪胎軟自然抓地力好』，這套論點對於現代輪胎科技而言其實是一大污辱…因為當你只重視輪胎變形量與路面接觸面積的多寡時，卻忽略掉了最重要的一項，那就是 #輪胎的支撐性 。
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當你過彎的時候輪胎若是太軟，支撐性太差反而容易讓你的輪胎負擔過大造成外拋或超過輪胎極限的狀況，而太硬當然沒話說，就是輪胎死硬彈跳接地面積變小容易滑動。
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這也是為何每條不同的輪胎都會有一個建議的胎壓設定範圍，就是因為當輪胎處於這個胎壓範圍的時候會是性能狀況最好的時候，也能讓車手在這個範圍中調整出適合自己的技術、節奏與車輛懸吊的設定，因此所謂的胎壓調整其實並沒有一個絕對數值。
#但就是不能低過或超過原廠的建議範圍
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而接下來問題又來了，為什麼街道的胎壓設定建議會比賽道的要來的高?如果要發揮一條胎最好的性能不該是把胎壓調整到像賽道上的設定這樣嗎?
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舉例來說，我車上用的米其林POWER CUP2，賽道冷胎壓就建議設定在前30.5，後22，熱胎壓則是建議前34.8，後24.6(上述單位皆為psi)，如果說這種設定是最適合賽道同時抓地力最好，那為什麼在街道不能用這個設定呢?
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其實理由很簡單，因為在街道、山道你是無法達到與在賽道相同的速度與過彎、減速G值，因此根本不需要將輪胎胎壓調整到最佳抓地力的範圍，反而更該重視的是輪胎本身的支撐性與磨秏性。
(但換句話說你如果不care磨秏與換輪胎的錢就是開心就好啦)
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這也是為何街道/山道騎乘時，你其實並不用把胎壓打的這麼低的原因，因為你的使用環境根本用不到這條胎的最大抓地力，同時還會因為過低的胎壓讓你的輪胎磨秏變的更加嚴重。
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而且有很多人會迷信胎壓20初頭才能有最佳的抓地力，像很多人應該看到上面寫的：後輪冷胎壓22psi應該就高潮的覺得『你看米其林原廠也建議後輪胎壓22是對的』，可是你知道之前最多人信仰與迷信的大閃，在賽道上有些技師甚至都建議後輪胎壓調整在28-30之間嗎?
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而且更要命的是，有人甚至覺得前輪胎壓一樣要設定低胎壓才有好的抓地力，完全忽略掉過軟的胎皮與太差的支撐性，會更容易導致你的前輪路感喪失與抓地力衰退。
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所以所謂的胎壓設定並不是每一條輪胎、每個品牌都一樣，而胎壓的設定值也不是每個人、每台車都一樣，你真的想要騎的好，除了靠自己的感覺外，其實也是必須透過科學儀器的輔助 (如RES)來達到最佳的設定。
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但這類科學儀器最好還是在賽道這種沒有太多突發狀況，騎乘環境單純的地方進行設定，如果你只是山道或街道小霸王，建議可以上上賽道體驗一下真正讓車騎到極限，而不是在山路上搏命賭運氣的感覺，這不是賽道嘴臉，而是良心的建議。
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迷信低胎壓真的是一個錯誤的觀念，目前看下來過低的胎壓最大的好處就是你的輪胎會被操的很慘，然後可以上FB po網說啊我今天rv騎輪胎怎麼變成這樣呢~一定是我不會騎車之類的文。
(然後其實心中是期待有鄉民回覆說哇滿胎耶殺手之類的)
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你如果看過一些胎壓設定正常外加騎乘技術高超的神人騎大麗寶23彎跑1"50左右成績的車手的輪胎，你可能就會對於"把輪胎操爛=很會騎車"的觀念改觀了。
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老話一句，賽車手都在想辦法保護輪胎，真的只有傻子才會想辦法把輪胎操的很慘並炫耀的…
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簡單和大家聊一下教士對於迷信低胎壓的看法，同時也感謝RES調校達人淳哥的一些指點與說明。也希望對車友有幫助

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這部Carnival可以視為「MPV」類別，但依照國外的MPV界定，大家可以發現原來MPV是指那種有六米車長的大廂型車才是（有點像小型巴士的模樣了）；而這即便有五米的車型也被歸納到了Mini-MPV的等級。

無論如何，這部車在原廠KIA的認定中，賦予了一個新的說法－「GUV(Grand Utility Vehicle)全功能豪華休旅級距」。

不管車內豪華度、CP值優勢、駕馭便利性、或者是實用機能面...的等等考量，對於目前直營保修點不夠普及的KIA來說，車主面臨的後續保修仍有所顧慮。

原則上，車子本身應該是沒有大問題的，品質要求各方面也都足具水準，但維修點的缺乏會是日後回廠時，考驗車主耐心的一個重點。

保修廠離家距離的遠近：太遠易產生回廠負面情緒。
保修廠不夠多：保修吞吐量不大，無法及時處理車輛臨時到廠的突發狀況，通常都須留車過夜。
保修廠規模：廠內規模大小、保修技師的多寡，也直接影響保修處理的速度。
代步車不易安排：通常工廠規模不夠大的時候，就無法提供代步車的服務了。
以上這些點都是入手後才會遇到的問題，但如果家中不只一部車，這方面的問題就顯得不是那麼重要了。

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註：不會有字幕(我手邊沒有人力)(但你有興趣也可以幫我上字幕)、不要用粗話罵人～

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新在哪裡?
●福特六和首次正式導入的 Focus Wagon 車型。
●搭載雙渦流 2.3 EcoBoost 引擎與 7 速運動化手自排；最大馬力 280ps、最大扭力 42.3kgm，0-100km/h 花費 6.1 秒，極速 250km/h。
●ST 專屬轉向系統調校，動力輔助轉向系統較一般車型反應速度提升15%，方向盤左右死點僅2圈。
●煞車系統強化，前碟盤擴大至 330mm，後輪碟盤為 302mm，配置紅色卡鉗。
●內裝標準配置 Recaro 賽車桶椅、全景天窗、Level2 主動駕駛科技。
●相較 Focus ST 增加 AFS 頭燈主動式轉向系統、車頂行李架、足踢感應式電動尾門、行李廂後座一鍵傾倒系統，並無配置 CCD 可變式阻尼懸吊系統。

Ford Focus ST Wagon 與標準掀背板如出一轍，儘可以透過較長的身形、車頂行李架來辨別最大不同之處。車頭水箱護罩與氣壩同為霧灰蜂巢狀設計，搭配更張揚的前保桿有助於風阻係數以及散熱表現。車尾取消尾門上的 Focus 字樣，並改採雙邊單出排氣尾管、大型尾翼以及空氣分流器設計，足踏 19 吋專屬灰色五幅雙肋式鋁合金輪圈，配胎為 Ford 與 Michelin 共同開發的獨家版本 Pilot Sport 4S ，規格為 235/35 R19 ，輪胎結構屬於 C3M 跑車等級，而煞車卡鉗施以紅色塗裝，前煞車採用 44mm 活塞搭配 330mm 直徑碟盤，後煞車採用 36mm 活塞搭配 302mm 碟盤，又配有電子式煞車增壓輔助系統 (EBB) ，原廠宣稱制動力優於舊款 Focus RS 。

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