[爆卦]環島鐵路完工是什麼?優點缺點精華區懶人包

雖然這篇環島鐵路完工鄉民發文沒有被收入到精華區:在環島鐵路完工這個話題中,我們另外找到其它相關的精選爆讚文章

在 環島鐵路完工產品中有58篇Facebook貼文,粉絲數超過5萬的網紅台中城 Taichung,也在其Facebook貼文中提到, 從三義隧道北口出來的首列EMU3000型城際電聯車,在三義豐原段來回密集試車告一段落後,將轉往海線、成追線試運轉,屆時行駛該區間時,也將是大家注目的焦點🚆 . 另外該型電聯車所通過的《三義隧道》,其長度為7728公尺,並在1998年完工通車,當時為了改善舊山線的單線區間、陡坡地形等問題,而新建截彎取...

 同時也有3部Youtube影片,追蹤數超過39萬的網紅蔡英文,也在其Youtube影片中提到,期待40年,台灣環島鐵路電氣化的最後一哩路,完工! 前天,小英總統參加了#南迴鐵路電氣化 通車典禮後,從台東站搭乘普悠瑪號到太麻里站。沿路除了聽鄭銘彰教授解說鐵路的有趣故事,也和 #蘇貞昌 院長、#林佳龍 部長及其他委員們聊天話家常,聽大家說了很多關於這段鐵路的記憶。 這一段連結台東和屏東的 #...

  • 環島鐵路完工 在 台中城 Taichung Facebook 的最佳貼文

    2021-08-30 12:00:02
    有 1,246 人按讚

    從三義隧道北口出來的首列EMU3000型城際電聯車,在三義豐原段來回密集試車告一段落後,將轉往海線、成追線試運轉,屆時行駛該區間時,也將是大家注目的焦點🚆
    .
    另外該型電聯車所通過的《三義隧道》,其長度為7728公尺,並在1998年完工通車,當時為了改善舊山線的單線區間、陡坡地形等問題,而新建截彎取直的雙線化隧道,是目前台鐵西部幹線最長,也是環島鐵路網中第三長的隧道🚆
    .
    圖:train3000網友 提供
    #台鐵 #EMU3000型 #城際列車 #三義車站 #三義隧道端口 #試運轉 #冷知識
    台中城ig instagram.com/taichungdiary

  • 環島鐵路完工 在 高雄好過日 Facebook 的最讚貼文

    2021-04-05 23:55:16
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    【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】

    我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。


    西部遠距離:被高鐵打趴
    西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
    東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
    東部短距離:完全的賠錢貨
    貨運:西部滅亡,東部有水泥業


    理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。


    台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。


    要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:

    ■交通革命,卻革了台鐵的命

    如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
    1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
    2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。

    在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?

    我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。

    ■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

    關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。

    貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。


    ■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?

    1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。

    事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。

    然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。

    另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

    這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。

    另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

    ■在東部台鐵為何無法把握優勢?

    在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。

    1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。

    但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。

    當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。

    若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。


    ■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?

    在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
    然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。

    另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。

    由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。


    ■組織再造必須配合國家政策支援
    在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。

    然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。

    國家政策必須確定的是:
    1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
    2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
    3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
    我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。

    如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

    而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
    鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。

    以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。

    我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。

  • 環島鐵路完工 在 3Q 陳柏惟 Facebook 的最佳貼文

    2021-04-05 10:29:44
    有 14,132 人按讚

    【你覺得台鐵的定位應該是什麼?】

    台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天,我們可以看到鋪天蓋地的檢討,從隨便停車與拉手煞車的文化,到台鐵的組織再造不等,在如此重大的悲劇發生之際,我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因,必定持續監督。

    而今天想談一個根本的問題,什麼是台鐵的定位?

    ■交通革命,卻革了台鐵的命

    如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:

    1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
    2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。

    在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?

    我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。

    ■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

    關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。

    在貨運方面,貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵設備改善落後,客運支線不是廢線改公路,就是改為系統不相容的捷運,也未增加通勤路線或列車,在台灣都市化最快的年代,台鐵完全分不到這塊市場;而在長距離運輸方面,台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳,注定台鐵本業難以翻身。

    ■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?

    1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化,往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由,已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策,但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。

    事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。

    然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。

    另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

    這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。

    另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

    ■在東部台鐵為何無法把握優勢?

    當然,在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。

    1980年完成北迴鐵路,1991年完成南迴鐵路之後,環島鐵路網完成。然而,東部運輸存在平假日落差極大的問題,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。

    但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。

    當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。

    若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

    ■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎?

    在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。

    然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。

    另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。

    由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。

    ■組織再造必須配合國家政策支援

    在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。

    然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。

    國家政策必須確定的是:
    1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。

    2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。

    3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。

    我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。

    如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

    而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。

    鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。

    以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。

    我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。

  • 環島鐵路完工 在 蔡英文 Youtube 的精選貼文

    2020-12-22 11:23:05

    期待40年,台灣環島鐵路電氣化的最後一哩路,完工!

    前天,小英總統參加了#南迴鐵路電氣化 通車典禮後,從台東站搭乘普悠瑪號到太麻里站。沿路除了聽鄭銘彰教授解說鐵路的有趣故事,也和 #蘇貞昌 院長、#林佳龍 部長及其他委員們聊天話家常,聽大家說了很多關於這段鐵路的記憶。

    這一段連結台東和屏東的 #雙東海岸線,光是大海的藍色,就有數不盡的豐富變化,非常迷人。

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  • 環島鐵路完工 在 咕雞酋長 Youtube 的最讚貼文

    2019-04-06 17:00:09

    現實中咕雞酋長就長得跟封面差不多(X
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    片尾:酋長
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    剪輯:酋長
    字幕:咕雞
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    背景音樂:魔王魂
    https://goo.gl/4iDDMT

    youtube免費音樂素材
    Title: Rumba Pa Bailar
    Artist: Jimmy Fontanez / Media Right Productions

    Title: Alla Turca
    Artist: Markus Staab
    --
    版本:1.13.2
    --
    如何辦別咕雞和酋長
    咕雞:戴雞頭帽、瞇瞇眼、字體是黃橘色
    酋長:戴羽毛帽、戴墨鏡、字體是紫白色(主視角)
    --
    CC其他追逐者
    殞月    https://chescraft.servehttp.com/r/殞月
    熊貓團團  https://chescraft.servehttp.com/r/熊貓團團
    MiMeBro  https://chescraft.servehttp.com/r/MiM...
    Moco   https://chescraft.servehttp.com/r/Moco
    哈記    https://chescraft.servehttp.com/r/哈記
    三尾呆犬汪汪https://chescraft.servehttp.com/r/三尾呆犬汪汪
    蔡墨墨   https://chescraft.servehttp.com/r/蔡墨墨
    狗魚    https://chescraft.servehttp.com/r/狗魚
    咕雞酋長  https://chescraft.servehttp.com/r/咕雞酋長
    禾卯    https://chescraft.servehttp.com/r/禾卯
    冬瓜    https://chescraft.servehttp.com/r/冬瓜
    紅月    https://chescraft.servehttp.com/r/紅月

  • 環島鐵路完工 在 劉櫂豪 Youtube 的最讚貼文

    2014-09-09 10:23:27

    劉櫂豪參選台東縣長聲明~以土地、以人民、以台東為名
    這段時間以來,朋友們關心我是否參選縣長,我個人也認真的思考這個問題。面對這個抉擇­,當中有各種面向及不同層次的考量。這過程中我問自己,我為什麼要投入政治活動,動力­何在?我想起去年夏天我在同樂街老舊的社區,看著從小居住的瓦屋被剷為平地,我很不捨­,我承認,歲月的記憶、土地的情感是趨使我一再向前的動力。因此,我期盼我的參選有更­深的價值,有更深的意義,能夠為這塊土地與人民帶來進步與祝福。而且,透過我的參選,­為台東建立對的發展方向。
    前些日子,我遇見一位長輩,他鼓勵我投入年底的選舉,他說,唯有競爭,選民的選票才有­價值。
    今年六月底,花東鐵路電氣化即將通車,我們內心喜悅,但仍另有一番感受。台東,依然是­全國環島鐵路網中唯一未全面雙軌化與電氣化的縣市。我們等了30年的花東鐵路電氣化是­遲來的補償與遲來的公平,而且不是平白無故冒出來的建設。這一切是因為競爭帶來了改變­。
    2002年,陳水扁總統將花東鐵路電氣化列為「挑戰2008國家發展重點計畫」,被遺­忘的東部基礎建設,從此,開始展開評估、規畫、設計,並於2008年2月18日經行政­院同意,編列150億經費。2008年5月20日馬英九總統接任,繼續推動相關計畫;­2009年,台東縣長選況激烈,使得馬英九總統及行政院長吳敦義選擇投票前一天宣佈花­東鐵路電氣化動工。而這遲來的建設,終於將在今年6月底完工通車。
    回顧歷史,當台東的選票突破長期以來穩定的政治板塊,我們的選票才顯出價值,我們的聲­音才會被聽見,需求才會被看見。
    上個月,我站在鯉魚山下看著挖土機一剷一剷的將51年歷史的舊稅捐處(洞洞館)夷為平­地,我的內心有說不出來的沉重。我心想,如果我是縣長,我會如何與公民對話?如何讓台­東成為有歷史情感的城市?發展過程中如何確保台東文化的主體性?發展觀光產業如何定位­台東的角色?如何照顧在地產業,讓經濟發展是由大多數人分享。
    我的參選不是為了否定誰,我的參選是想為台東的發展提出最適切的方向。在接下來的幾個­月,我會對台東的農業、教育、文化、觀光、環境、社福等相關面向提出我的看法。然而,­我知道一個人的力量再怎麼強大,也無法獨自改變社會,所以,我們需要更多志同道合的夥­伴,讓台東的未來不是由少數菁英決定,而是建立在台東主體性真正回應庶民的需求。善用­每一筆政府資源,照顧、保護需要被照顧、被保護的人,讓台東像一個好家庭,實踐平等、­關愛、合作、助人。
    朋友們,你還記得你這塊土地的夢想嗎?我從來沒有忘記過。我期盼,台東是一個適合人們­有夢、工作、戀愛、結婚,可以驕傲過生活的地方。
    參與選舉,候選人會拜託選民與他站在一起、支持他。但在這之前,我要堅定的說,我要與­大多數純樸、善良、勤奮的台東人站在一起,我要以這塊土地的呼吸作為我的力量。
    今天,我在此宣布參選2014年的台東縣長,雖然,挑戰艱鉅,但我知道我不孤單,因為­從這一刻起,會有許多志同道合,對土地懷有夢想的朋友一起加入這個行列。朋友們,這是­一個以土地、以人民、以台東為名的隊伍,讓我們彼此陪伴,彼此加油,邁開步伐,向前走­!
    謝謝大家。