剛剛開了一個房間聊美股表現，大家是否有抄底來分享
看來許多投資人仍是看好長線行情
對自己看好的公司持續加碼

其中也有電動車產業與公司的討論
這部分是大家最關注的
Tesla目前的股價是否已經高估？
是否Price in未來的自動駕駛或訂閱經濟？

有讀者分享了一部YT影片
對Tesla進行估值
把賣車與未來FSD計入後，用不同的參數帶出預期市值
連結放留言大家可以參考
也提醒大家看影片是幫助自己整理思路
也要有獨立思考的能力，用自己的邏輯做出判斷

最後很感謝徐磊博士願意分享他對於EV產業的看法
解答了我近期研究的一些問題

剛結束，腦中的記憶猶新
整理幾個重點如下：

1. 對於目前EV前景仍看好

有些公司股價大幅拉回或許是值得觀察入市的時機
若是只以2-3個月周期來看仍有機率下跌，但長線(以年來看)仍具發展潛力

2. 還是以目前市場領導公司為主要觀察對象

例如Tesla或Nio，Tesla是EV領頭，Nio也有獨特的車主文化，可做為競爭優勢。但若是近期SPAC上市的公司，由於徐博仍是基本面為主要考量，對於尚未有實際營運表現的公司，則會維持保守

3. 電動車產業相關行業是否可關注

電池相關行業發展可關注，而我續問「充電」相關公司的看法，徐博認為在中國由於電網仍是以國家主控，企業無法靠此盈利，而投入後回報周期太長(他之前原本想投但仍放棄)。所以以中國市場來看充電相關則不太考慮。

4. 由上個問題引發我下個問題：是否因為兩個市場環境差異，才讓Nio較積極發展「換電站」(Tesla不發展換電)？而換電站是否會有更大的資本支出，壓抑Nio未來的獲利能力？

徐博認為換電站應只是過渡，由於一般汽油車加油時間短，但就算是目前Tesla的超充也需要40分鐘，用換電的方式緩和車主疑慮(看報導僅需5分鐘)。

但主要障礙還是電池各車廠規格不一無法標準化，而且換電站也需要土地，其實衍生問題蠻多。像中國目前電動機車，台灣也是，都有便利的換電服務(體積也小)易普及。

若未來可以標準化才有機會，這也是各車廠努力方向，但時程不可能那麼快，所以目前的情況看才是過渡，持續觀察後續的發展！

聽完分享，我認為要讓EV普及，電池標準化確實是共同目標，而標準化也會讓產能規模化，降低生產成本提高效率。趨勢總是逐步變化，投資人也應該持續追蹤未來的發展，找到潛在的獲利機會！

若有任何EV產業或資訊，也歡迎多多分享
有聽的朋友也來打個招呼吧^^

本文來自車友 邱顯群 轉 PO 特別銘謝

【正方說法】小心移污轉煤電 毒性增萬倍（莊秉潔）
933出版時間：2018/07/12

以帶領台灣走向更健康的島嶼的眼光來看，10年以上的老舊車輛當然應該管制，甚至淘汰。因為空氣污染的健康成本真的太高了。

但如何管制是一大難題。如大禹治水，只能疏導不能圍堵。而且需疏導至正確的方向。

目前之策略是補助二行程機車淘汰改為電動車、補助老舊柴油車淘汰及軌道建設。

但補助改為電動車之政策，只作對一半，如果發電端不能非核減煤或非核無煤，甚至是錯誤的政策。

甚至以台灣最先進之超超臨界燃煤電廠來供電，其致癌毒性反比原來油車高了1萬倍。

如只考慮燃料之成分，大潭天然氣電廠比汽機車使用之汽油乾淨，而汽油比大貨車使用的柴油乾淨，而柴油又比燒重油之協和電廠乾淨，而燒重油又比燒煤之超臨界林口電廠毒性低很多。

燃煤電廠會排放六價鉻等之一級重金屬之致癌物，而天然氣電廠、燒重油之協和電廠及使用汽油及柴油之車輛沒有。

燃燒效率差恐致癌

目前車輛的防制設備及燃燒效率的確不如最先進的新林口燃煤電廠來得好。

以機車而言，尤其二行程機車，因燃燒效率差，亦排放不少一級致癌物苯。

汽油車根據Tang等(2002)之研究，每走1公里約排放3毫克的苯。

如比較最新的新林口燃煤電廠排出之一級致癌物六價鉻及老舊機車排出之一級致癌物苯。

六價鉻之吸入致癌風險是1.2x10^-2 /(ug/m3)，

而苯才2.2x10^-6∼7.8x10^-6/(ug/m3)，

六價鉻比苯高了4000倍。

加上鉻之生命周期達20年，而苯只有數天。

同樣1克之六價鉻，其致癌風險比1克之苯高上800萬倍。

也就是以毒性作考量，汽車排氣減少8克苯之排放，只能增加燃煤工廠1微克六價鉻之排放。

根據台電報給新北之資料，新林口超超臨界燃煤電廠發1度電，約排放22微克之鉻。

根據馬鴻文教授之研究報告，超超臨界燃煤電廠發1度電，約排放11微克之六價鉻。

而特斯垃（Tesla）之電動車，1度電可以走3公里。也就是特斯拉的電動車如電力來源是新林口超超臨界的燃煤電廠，其行駛1公里，從燃煤電廠排放了4微克之六價鉻。

也就是特斯拉電動車透過燃煤電廠，其排放量雖是汽油行駛1公里排放苯的1/750，而致癌毒性卻高了近萬倍。

吸入苯造成的癌症是白血病、而吸入六價鉻及砷造成的癌症是肺癌。

2015年台灣之白血病新發人數為1956人，而肺癌新發人數為1萬3086人。

很顯然減少致肺癌之六價鉻及砷，比減少苯重要許多。

也就是說以維護國人之健康來看，減少燃煤電廠之發電、比減少汽油車之行駛重要許多。

目前環保署之版本，減少汽車廢氣3可以增加煙煙囪廢氣1，

只考慮傳統污染物，未考慮不同燃料排出之致癌物毒性不同，是嚴重錯誤。

除非未來能在子法上，明述排放一級致癌物之製程及燃料及原料，如燃煤電廠、工廠、鋼鐵業、水泥業及煉油業，排除與車輛排放作污染抵減。

除此之外，推動興建深澳燃煤電廠，亦是錯誤的。

電動車發電仿加州
除此之外，將污染由排放口較低的車輛，轉移至排放囗高許多之電廠，以擴散而言，亦不完全正確。

我的研究，以2018/02/26及03/03兩日為例，分別為東北季風影響之普通日及高壓迴流之紅爆日為例。

02/26 台北市之士林站PM2.5為20微克每立方米為普通之空氣品質，而03/03則高達70ug/m3為紅爆之嚴重空氣不良日。

以士林站來代表台北為例，在無論是空氣品質普通的02/26或是03/03之紅爆日，台北市內之主要污染源如汽油汽車之污染佔比維持在5%，四行程機車維持在2.5%，公車則在1.8%，而老舊之二行程機車則維持在1%。

但主要行走在基隆港及台北港間快速道路的柴油車大貨車則從平常日的2%，增加至紅爆日的4%；而船舶之影響則從平常日的4%大增至18%。

而協和燃油電廠之影響甚至從平常日的1%，劇增至16%，達16倍；而林口燃煤電廠之影響則從0.2%，劇增為1.2%，達6倍。

從上述之簡單數據分析是告知台北市民，在北部本地污染之紅爆日，如果將汽油之機汽車改用電動車，這時如電力是來自協和電廠或林口電廠，這時單純就氣象因素污染就會增加6-16倍，隨電廠之坐落位置而略微差異。

主要是在高壓迴流等氣流停滯的天氣型態，無論是因為海風或熱島效應之風，將林口電廠或協和電廠、甚至未來之深澳電廠吹入台北盆地，並停滯在台北盆地。

也就是就環保及民眾健康的考量，欲管制老舊車輛，希望其能改用電動汽機車，發電端必須仿照加州，無煤甚至無油發電。

加州在2002年燃煤發電還佔28%，至2013年已降至1%以下了，甚至亦沒有燃油發電。當然他們現在的污染管制重點就是車輛了

。

附錄：
車輛苯排放之推估：
Tang et al. 2002: https://www3.epa.gov/ttnchi…/conference/ei13/mobile/tang.pdf

電廠重金屬等排放量之推估：
廖孟儀、馬鴻文、李孟穎、洪明龍、李沛濠：「臺灣火力發電健康衝擊外部成本分析」。臺灣能源期刊第3卷第3期內容 出刊日期：September, 2016。

加州之能源結構：
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Energy_in_California

中興大學環工系教授

P.S 圖為 2005 年 第三屆 老車文化季
in 台南市忠義國小操場