【好過日考察系列：從北捷環狀線看黃線會遇到的問題】
圖文：李雨蓁 Lí Ú-chin

最近有許多時間都在台北，因此有時間多看看台北的公共建設，今天我們就來介紹台北捷運最新的一條路線：環狀線第一階段。這條路線為中運量捷運，設計規格和我們高雄捷運黃線相近，因此有些問題也可以作為未來黃線的借鏡。


👉車廂與機電系統

首先在車輛方面，雖然同樣是中運量無人駕駛系統，但環狀線的日立軌道義大利（原Ansaldo）列車，搭乘起來比文湖線的馬特拉或龐巴迪列車都寬敞舒服，雖然寬度2.65公尺，比高運量捷運少了45~55公分，也只比文湖線列車寬了10公分左右，但並不會像文湖線有坐下來快碰到對面的腳之侷促感，四個車箱也都互相連通，鋼輪鋼軌的搖晃程度也小於膠輪系統，整體搭乘體感不錯。


高捷黃線同樣是中運量、無人駕駛、鋼輪鋼軌系統，長度大約等於環狀線日立軌道列車的三節，載客數略少在500人左右，已能滿足目前的設計運量需求，未來的搭乘體驗應該較類似於環狀線。而環狀線列車和台灣車輛合作之類似模式，應該也能運用在未來黃線上，要求拉高列車自製比例，扶植國內軌道產業。


👉高架或地下

環狀線一階共有14站，除了大坪林站以外，均是高架車站。但由於環狀線不在北捷早期計劃路網內，而需遷就道路線型，還有跟64號快速道路並行部分，因此路線高低起伏，變化較大。


環狀線從興建到完工，周邊居民也曾質疑高架橋的景觀與噪音等問題。環狀線行經部分路段狹窄，採用疊式軌道興建，但最近處靠近民宅僅有約6公尺。而在最高的車站部分離地有31公尺，約十層樓高，對地面採光遮蔽性較大。而由於幾乎全線都是隔音牆，甚至有3/4罩式隔音牆，也使得列車行駛時基本上看不到什麼風景。


雖然環狀線靠近民宅處均有隔音牆，但剛通車時，沿線民生路社區噪音測量可達85分貝，引發居民抗議。在加裝自動潤滑設備、吸音板、拋光軌道與切削整圓車輪後，噪音值下降到71.3分貝至76.9分貝，平均73.3分貝，但也讓列車降速而造成營運耗時增加。整體而言仍對居住品質有較大衝擊，大於路面輕軌或地下捷運。


環狀線採取高架興建，主要還是基於經費考量和施工難度，然而，後續南北環段就改採地下興建，北環段人口密度還相對較低。這也讓列車在環狀線上必須陡升陡降，而在新北產業園區站後轉為地下的這段，也因接續口工程抵觸周邊道路，並可能引起較大震動，而導致周邊工業區業主的抗議。


為減低對都市景觀的衝擊，新北市府邀請艾曼紐．莫侯建築師設計，將全線梁柱、排水管、隔音牆與車廂內外都納入公共藝術範圍，用採用大膽活潑的色彩搭配藝術車廂，打造一條「移動的藝術品」，也讓環狀線看起來較為鮮豔。


👉車站轉乘距離

環狀線的好處，是大量增加轉乘站點，例如高雄環狀輕軌成圓後，就能增加8個站，除非城市真的已經朝環狀發展，否則中短程的聯絡或轉乘，會是環狀線的最大好處。然而北捷環狀線興建較晚，且一階為興建在道路上的高架站體，和原本多為地下之北捷車站，轉乘距離頗長。


以最嚴重的板橋站為例，從板南線或台鐵、高鐵轉乘環狀線，必須從地下2樓爬到地上4樓，步行約需10分鐘。而或許因經費與後續開發考量，環狀線板橋站的大廳開口背對板橋車站，而不是位在車站同側，導致轉乘時還需從天橋繞道另一邊，相當費時。也因此環狀線在板橋等站引進了國內首創的20分鐘內完成站外轉乘，視同同一段票機制來鼓勵民眾使用。


然而，這樣的轉乘距離，還是在通車後被許多民眾反應不便搭乘，或許是環狀線初期運量偏低的另一個因素。


👉運量與財務困境

過去高雄捷運財務問題，常被台北政客如馬英九、毛治國、葉匡時等人嘲笑，甚至表示高雄不應蓋捷運。然而，現在環狀線也遇到類似問題。


環狀線長度約15.4公里，略長於高捷橘線，但造價700億，以比率換算，還高過高捷地下化橘線。通車前，環狀線運量預估10萬人，但在試營運優惠結束後，八月日運量約4.02萬人，大約也僅等於高捷橘線，造成今年預計虧損4億以上，對新北市府造成一定負擔。

當然，環狀線後續路線興建完成後，將長達49公里，運量一定會有所改善。但光是一條環狀線造價就超過3000億，相當於高捷紅橘線加輕軌的總和再多1000億，這樣的鉅額投資，已經出現邊際效益遞減的問題。


👉對高捷黃線的啟示

黃線前一陣子傳出，有審查委員要求五甲段改高架化，但市府立場仍決定以地下化興建。實際從黃線狀況來看，高架化顯然會引起居民更多反彈與後續不確定的政治風險，另外也會面臨線型高低起伏過大，交會站轉乘距離拉遠等等問題。若財務分析在合理範圍內，仍應以地下化興建為優先。

黃線採用類似環狀線列車，機電系統和紅橘線不相容，但機廠設施與軌道養護車輛等方面，是否能具一定共通性，並拉高列車零組件自製比，都可以減少未來營運成本與重置費用。


在列車運行上，因長度較短，且高度自動化，黃線的站體大小與營運人力成本應該都可下降。但不能省的是「#轉乘便利性」這點。在目前設計中，除了三多商圈站設計良好外，其他交會站都要行走250-400公尺，甚至可能站外轉乘。根據運輸學，每增加轉乘負擔，都會嚴重影響搭乘意願。若黃線要能達到運量目標，將轉乘介面與出口位置最佳化，是設計上最應優先調整的！@

40多歲的吳姓夫妻經營膠材料貿易公司起家，自2017年12月間起利用兩岸資金匯兌的需求，以「每兌換人民幣100萬元收取新台幣2000元手續費」為代價經營地下匯兌公司，2年下來經手金額高達80餘億元。

等等，這根本血汗公司吧，2000元根本廢到笑，萬分之四的手續費是要騙誰啊? 經手了80億，按這比率換算，只能拿到320萬台幣，到底還給不給人活路XDDDDDD

地下匯兌的市場比大家想得簡單。按照你在中國收入的類別差異，判斷其追蹤難度、風險高低，收取15~35%不等的費用。而之所以會有這些行業存在，其實也不過就是因為中國管制國內資金的流出，在各大銀行都設了封鎖管制，所以民間才有這麼多的地下匯兌。

講老實話，要經營地下匯兌並不容易，兩岸黑白道你都得關係良好，因為雙方都是默許這行業存在。

是說，我猜這對夫妻應該不是真正的經營者
而似乎好像也沒打算繼續往上游追了

雖然郭台銘忙於國民黨內初選，6月仍不忘自掏腰包買進鴻海股票550張。郭台銘去年11月開始買進鴻海股票，合計投入30億元買進4萬張。去年10月26日鴻海減資二成後新股掛牌，依據減資比率換算，郭台銘因減資取得的資金約22.7億元，減資後入手的現金已全數加碼投資鴻海。

去年12月，台南市教育局在執行中輟預防工作上，總復學率、總再輟率及輟學率綜合評比獲得兩個績優獎項，教育局長鄭新輝也肯定一線同仁在中輟復學輔導工作上的努力。
市議員蔡旺詮在教育局的質詢中提出質疑，根據行政院主計總處的資料，台南市的國中輟學率連兩年上升，雖然上升比率不高，換算成實際人數也才約三、四十人的增幅，但其實中輟生引發的社會案件卻不容小覷。他提到，像今年2月發生的台江大道自撞車禍的六死命案，其中就有兩名中輟生。所以四十個中輟生，聽起來或許沒什麼感覺，但當他們變成四十個社會案件，甚至四十條人命時，還能如此輕鬆看待嗎?呼籲教育局在中輟生的問題上千萬不能等閒視之。
另外蔡旺詮也肯定教育局在獲獎方面的努力，同時也指出其中的不足之處，他提到新聞報導中的論述，台南市的「總復學率」、「總再輟率」這些指標顯示教育局對於將學生導回正途是非常用心的。但這些始終只是補救的動作，治標不治本，問題的關鍵應該在於如何減少學生輟學的發生，從源頭進行預防，而不是等輟學之後再來輔導，這是本末倒置。對此，學輔校安科陳宗暘科長回應，目前採用個案管理的方式追蹤有輟學之虞的學童，也整合社會局與少年隊等社會資源，學校與社區也辦理許多彈性課程，開發學生的多元興趣，建構穩定就學的友善空間。最後蔡旺詮也呼籲，對於高風險的個案應該要建立即時通報網並詳細追蹤，如果有經濟或其他因素而被迫輟學的，也應該給予適當且即時的補助，守護國家未來的人才，避免憾事發生。

一日議會 第十屆第二次大會，本月質詢的主軸，今天的日本，明天的嘉義，以文化為導向，觀光城市設計與發展，第十一次質詢，質詢市長，從比較城市的發展，探討嘉義市和新竹市，同步升格為省轄市，沒有科學園區，37年後，不同的城市發展差異(997)
延續王美惠議員的質詢，雖然嘉義市有歷史悠久的傳統產業，也有三百年文化傳承的觀光產業，為什麼嘉義市還是面臨人口老化，青年外移的窘境，比較嘉義市和新竹市的城市發展，分析出可能的原因 ，和市長分享，如圖示 。
第一，新竹市有653 公頃的科學園區，台灣西部走廊，只有嘉義市縣、屏東縣，沒有科學園區，北邊的雲林，有96公頃，南邊的台南，有1043公頃 。
第二，嘉義市，在100年前，日治時代就已經完成，以26萬人口，作為都市計劃在上位的概念 ，不像嘉義縣，因為沒有都市計劃，只要縣政府需要，就可以在公益和必要性兩個原則下，辦理區段徵收，將農業區變成工業區，嘉義市卻徒有1500公頃的農地，受限都市計劃法，徒呼無奈，動彈不得。
依據都市計劃法，除非中央政策改變，行政院科技部，願意在嘉義縣市牛稠溪兩岸，成立科學園區，嘉義縣市，各自提供350公頃沿岸的農地，作為科學園區規劃用地。
中央負責土地徵收、道路規劃、污水下水道、水資源處理中心等公共設施建立，同時規劃國際大廠進駐，形成聚落，讓嘉義縣市，也可以擁有像新竹市一樣大小的科學園區。
讓嘉義縣市，除了傳統和觀光產業之外，有更健全的城市發展基礎 。
第三，面對全國少子化的危機，嘉義市出生人口率，從民國71年的4722人，降到現在的1886人 。
新竹市從6100人，降到現在的4019人。
嘉義市的降幅高達六成，新竹市的降幅，只有三成四 。
直接衝擊到的是15年後，嘉義市六所公立高中職校，招生人口嚴重不足，出生率過低的結果，就會反映在人口老化的問題上。
第四，嘉義市65歲以上的老年人口，從民國71年的11,385人，增加到現在39,737 人，佔總人口的15% ，還差5%，就達到老年化社會標準，人口老化嚴重 。
新竹市的老年人口，從民國71年的13,775人，到現在53,428人，佔總人口數的12% 。
從比較城市的發展，沒有科學園區的結果，無論在出生率，和人口老化的比率上，都呈現了溫水煮青蛙的事實與困境，這也是嘉義市長照成本快速增加的遠因。
第五， 巧婦難為無米之炊，嘉義市和新竹市，傳統產業和觀光產業，從商業登記家數，並沒有巨大的差距。
但是，從公司登記的家數，和公司登記現有資本額的比較來看，就呈現出天差地遠別的巨大差距，嘉義市現有的公司登記是4799間新竹市是11,811間，沒有科學園區的嘉義市公司登記的資本額是五千八百萬元左右，新竹市則高達十億八千三百萬元以上，差距將近20倍 ，如果換算成實際的營業額，差距將會更為巨大，讓人怵目驚心，不忍卒睹 ，這也是嘉義市，累積37年，面臨青年外移的主因。
從比較城市的發展，沒有產業沒有就業，是今天嘉義市面臨，人口老化，青年外移的結構性因素，唯有爭取中央補助的科學園區，才能改變這樣的困境，讓青年可以返鄉工作，讓三代同堂，成為嘉義人，可以實現的夢想 。

護理師的付出和薪資嚴重不成正比，菜鳥護理師的平均薪資為32,000,元至35,000元，扣掉勞保、健保、醫療互助金等費用後，換算成時薪竟然只剩121元，比時薪150元的工讀生還低！不僅如此，前幾天還有診所用月薪25,000元的「高薪」徵聘全職護理師，請問勞動部和衛福部可有關愛過這群辛勤勞累的護理人員?

根據勞動部提供的資料顯示，護理師在106年的平均月薪為40,707元，10年來成長幅度僅12.6%，相較於醫師薪資漲幅33.4%、社工心理人員31.7%、藥事人員17.3%，護理師的薪資漲幅為醫療相關專業人員中最低，跟國外相比更是差了一大截。在美國，護理師的平均月薪為124,495元到534,539元，澳洲則為108,675元到328,613元，高出我國好幾倍！日本首相安倍晉三去年才表示要開放引入外籍醫療看護人力，在起薪低和環境差的狀況下，我國有什麼競爭力可以挽留這群護理人才?

雖然衛福部健保署在2016年投入了約104億元來提高醫院及診所共145個服務項目的支付點數，並稱此舉能「為醫護人員加薪」，但只要沒有將給付給醫院和醫護人員的經費分開，實質分配的權利還是在醫院與資方手中，就如同健保署在2008年至2014年投入91.6億元來推行「提升住院護理照護品質計畫」，就有不少醫院未將款項用在提升護理人力上，反而濫用於旅遊、餐會等吃喝玩樂項目。

此外，不僅月薪少，護理人員的血汗工作環境更是眾所皆知。護理師愛喝珍奶是因為沒時間吃飯、生病不敢請假是因為怕工作會落在其他同事身上，甚至還要面臨醫療暴力、背負人命關天等壓力。諷刺的是，政府近年不斷提倡長照2.0政策需要護理人力，然而在執業環境不改善、薪資低落的情況下，哪裡還找得到人力去執行呢?

在執業環境如此惡劣的情況下，台灣每年都會流失約2%的護理人力。國健署在調查台灣100家醫院23,123名全職臨床護理人員後發現，有轉業意念的護理人員竟然高達74.66%。勞動部勞安研究所在103年發布的資料也顯示，薪資、晉升、職業壓力是影響國內護理人員離職的最主要三個原因，而領照後不執業的原因則為輪三班、職業壓力大等健康問題，還有專業不受尊重、工作繁重、薪資低、福利制度不佳等因素。

要改善執業環境，調整薪資為必要手段之一，政府應研擬提升護理人員薪資的具體可行方案，並調查護理人員在納入勞基法後，是否有縮減福利措施、降低實質薪資等情形發生，並建議輔導護理人員籌組工會，讓護理人員有與資方抗衡的空間。

最後，護理人員的職場留任的比率為全球最低，僅有7年，原因多為輪三班、無法兼顧家庭，故政府也應提撥補助獎勵，鼓勵機構設置全日托兒方案，各醫療機構也應附設托兒所或與托兒機構簽訂合約，才能改善護理人員執業環境，解決護理人力不足的問題。