【已占全台計程車總量逾一成】
全台規模最大的計程車隊業者表示，多元化計程車不但有賓士、BMW，還有特斯拉等廠牌的車款。
#多元計程車 #特斯拉

#科技與人文

移動翻轉偏鄉 地方現生機

侯勝宗

解決偏鄉交通問題，交通部預告將修法放寬自用車可當公車用。圖為花蓮卓溪鄉清水部落老人家搭「噗噗共乘」。圖／聯合報系資料照片

偏鄉（原鄉）交通不便是地方長久的痛點，政府雖投入大量的公車補貼，但因為受限於定點定線行駛，使用成效並不佳。唯仔細檢視偏鄉出行的難處，真實的原因並非偏鄉沒有車，而是因為受限於交通法規，在地居民雖有自家白牌車，卻不能從事合法收費載客，要仰賴外地業者，遠水救不了近火。

但這個困境近來出現了曙光。

政府近年來有感於人口快速老化與地方人口逐漸凋零，因此大力推動地方創生，希望藉由中央、地方與企業共同協力，帶動地方產業，吸引青年回鄉，為地方創造生命力。地方就像是人體一樣，健康的身體一定要有順暢的血液流動。但偏鄉或原鄉因為地處偏遠，以商業為導向的租賃車或計程車業者，經營的興趣缺缺，缺少合規的服務車輛，但地方人士自有的白牌卻無法合法使用。事實上，許多數偏鄉都存在著街坊鄰居用自家車從事收費接送的公開事實，以社區互助與自立模式來克服公有巴士不好用與緊急臨時叫不到車的困境。

台灣小眾交通的汽車牌照分成Ｔ牌、Ｒ牌與白牌三種，其中只有Ｔ牌和Ｒ牌車才能營業載客。Ｔ牌車指的是白底紅字的計程車車牌，像是馬路上隨處可招的小黃計程車，與近年興起APP叫車的多元化計程車；Ｒ牌車指的是車牌以Ｒ開頭的租賃牌營業用車，例如企業行號固定配合的租賃車行，同樣是載客用途，但一般人並不能任意攔車。

為解決偏鄉大眾運輸供需失衡的狀況，交通部預告將修改相關法規，放寬偏鄉自用小客車可當公車用的限制。交通部表示，當前偏遠地區的公共運輸資源匱乏，現有的汽車運輸業者經營意願低，為強化偏遠地區的公共運輸服務，並善用民間資源，將放寬偏鄉白牌車從事合法載客行為。未來公路主管機關必須先公告徵求市區汽車客運業、計程車客運業優先投入偏鄉經營，當沒有業者有意願投入時，則可輔導當地「社會團體」或「個人」投入經營，補足偏遠地區出行的第一哩路與最後一哩路。

交通部這次修法的及時雨，可望疏解偏鄉過往的交通三難，分別是：(1)偏鄉地廣人稀，軟硬體資源不足，中央部會或地方雖各自投放許多硬體或資源，但因缺乏跨部會的水平整合，難以人民為中心；(2)各部會的交通補助（交通部、衛福部、教育部、原民會…）或資源投放均為計畫型態，有其使用限制條件，資源難以共享與共用（就學、就醫、就養、就業、社會參與…）；(3)政府投入到偏鄉或原鄉的資源，缺乏計畫退場後的經營模式與地方接手的培力，致使財政難以永續，往往是計畫結束，接送也就停止了。

明年過後，當讀者路過偏鄉或前往部落旅遊時，應可看到社區居民用著自家車從事學生接送、長者就醫復健接送、文健站送餐服務或包車小旅行，那背後代表著一份偏鄉工作，一個家庭經濟得到支持。台灣將因著偏鄉交通任督二脈的打通，地方創生指日可待。（作者為逢甲大學公共事務與社會創新研究所特聘教授）

這幾天小黃相關的新聞很多，突然覺得嗅到一股不尋常的味道。
風向球好像改變了，不知道在這個產業中的玩家們是否意識到了。

前天（9/22）：和泰車共享計程車隊 11月上路（工商時報）

和泰成立Yoxi（Your Best Taxi）計程車隊，整合資訊流、金流、派遣，好用的APP是必備，同步還推出和泰pay以及和泰會員point，等於利用出行這個剛需整合了數據、支付、會員等功能。

和泰車本身就是計程車司機的愛用品牌（到處可見牛頭牌計程車，約8成），加上保險、維修、貸款、行銷等集團資源挹注，又推出首年免收派遣費，不僅對已加入其它車隊的計程車招手，目標也鎖定在約一半尚未加入車隊的運將朋友們。

只能說，是個很有資源、競爭優勢和底氣的新進者。

昨天（9/23）：Line TAXI車輛數翻倍、用戶破百萬，拓展多元化計程車服務前進台中（Line Today）

Line Taxi自從Line成為最大股東後，相關新聞和曝光就沒少過，但這則新聞有以下幾點可以關注一下。

1. 車輛數超過6,500輛，承載量增加一倍，品質維持4.88分（滿分5）

2. 用戶數超過百萬，也是成長一倍，但搭乘趟次增加3.6倍，黏度提升不少（也呼應了上面滿意度的高分）

3. 成為台灣首家通過多元化計程車網際網路平台免裝錶計費的本土叫車平台。

4. 三項新功能：日日搭優惠（價格），封鎖司機（偏好）和設定緊急聯絡人（安全）。

我覺得第3、4點，對於在位者是會有一定程度的影響。這幾點的問題不是技術問題，而是在位者的包袱（也可以說是創新困境）。

昨天（9/23）：小黃Uber化！交通部開放多元計程車免跳表 APP預估車資付款（新頭殼）

此次修法後，搭多元計程車可省去跳表方式，比照Uber「估多少付多少」。
如此一來，不僅Uber在台灣合法營業、落地生根，Line Taxi也加入派遣多元化計程車的行列，多元化計程車的占比也從4%提升到12%。

其實這篇新聞是標題吸引我：小黃Uber化！
在約2年前，是Uber小黃化，二年後卻又倒過來。
Uber一開始是打著共享的旗幟，直接跳過在地化和適法化的過程，這種霸道式的共享模式顯然在台灣和很多國家都行不通且受到挫敗；但經過這2年來的調整，其實也是被動式的經過一連串的柔韌設計過程，在地和合法的問題漸漸的已不復存在。

我一直是認為共享共生共創是需要同時存在的，只有共享的名號和機制，卻不考慮和其他的參與者共生，自然也就沒法做到價值共創；既然無法去共同創造出更多的價值，當然也沒法真正做到價值共享這件事情。

這中間應是一個無心插柳的過程，但結果看起來是往正向發展的。

另外，格上（裕隆集團）和其它業者當然也不會缺席這場可能有機會重新洗牌的戰局。

以交通部2018年底公布的資料看來，全台計程車約8.8萬（但多元計程車加入後，應該是遠超這數字了），其中加入車隊和沒加入車隊約各半。

路招是生意最主要的來源（近7成，但這各車隊的比例差距頗大），平均月營收（未扣除營運成本）約4.6萬，整體市場金額從100億到500億（https://news.tvbs.com.tw/world/861675）都有人估，若再加上維修、保險、貸款等市場可能性，也難怪當政策一開放後，眾多業者就迅速加入戰局之內了。

出行這個產業，雖說是雙邊市場的平台，但因為搭車是剛性需求，所以策略上應該是從運將出發才對，也就是得運將者得天下。

乘客在意的是：快速、安全、便利而已。
而這三點都有賴於運將們的配合和努力，平台業者不應把運將們當搖錢樹或生財的工具，而是要把他們當成不可或缺的夥伴，運將們若能透過平台賺愈多，自然會把服務做好，平台的政策和工具也一定都願意配合，乘客自然會滿意，最終平台業者也將獲得更好的回報。

光從目前還有一半的運將是沒加入車隊，且不管有無加入車隊都有近7成是透過路招的方式載客，就可以看到運將這方面其實還有很多的突破口。

前幾天提到的案例可以參考，先當運將們的朋友，幫助它們提升載客率，讓他們自己可以在平台上經營自己的客人，這樣才是王道，也才可能實現共享共生共創的目標。

檢視一個平台業者是否真心把運將們當夥伴，其實很簡單就可以看出來，公司的KPI是先看公司的營收還是先看運將們的營收，其它的就不必多說什麼，一切不言可喻。

今日小結。

在位者其實是有一段時間可以因應和做出改變，但可惜的是並未看到。

我自己歸咎原因來看，過往的包袱和創新困境限制了思維，思維又限制了組織調整，組織無法調整當然就限制了行動方案，沒有行動方案當然就沒有改變。

但更多的出行業者加入對乘客是好的，對於運將們的選擇也更多了，期待看到更好的出行生態圈慢慢的發芽茁壯。

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