鑑往知來 搶救台船

華健／海洋大學輪機工程系教授（基隆市）

台船基隆廠百餘名員工日前中午頂著烈日靜坐抗議，要求董事長鄭文隆下台。記者游明煌／攝影

一年前蔡總統出席輪船下水典禮時表示，要「一艘接一艘，把上下游產業鏈帶動起來，重振台灣造船業榮景」。幾天前報載：台船四年虧一二○億，基隆廠工會靜坐抗議並要董事長下台。

二○○七年「中國造船公司」改名為「台灣國際造船公司」，除了正名，照說也期望能走出去爭取國際生意。只是時至今日，維繫台船生存的，恐怕大致只剩海軍與海巡的艦艇和離岸風電訂單。回顧民國六十二年十大建設中，位於高雄的中船搭配中鋼，在國際造船市場上大顯身手，如今令人不勝唏噓。

造船曾被認為世界最老，也是最能獲利的市場之一。只不過，隨著近幾年來為綠色海運引進新設備，加上藉創新以提升船舶永續水平，也使造船成為全球最競爭的領域。如今若真要挽救進而重振台灣的造船，應先從世界造船的過去，記取前車之鑑。

影響造船業的因子可分為兩群：總體因子（世界海運貿易、油價及政治與經濟穩定性），及市場因子（政府補貼、老船報廢、租船費率、新船訂單）。而決定造船廠競爭力的一項重要因子為生產力，受技術、設施、管理競爭力、工作組織、工作實務、工人的技術與動機所影響。

當年日本失去造船獨占地位，有幾個理由。首先，日本當時同時面臨新年輕工程師短缺和人工成本高的困難。其次日本造船業不夠有彈性，難以適應當時全球船舶愈來愈大的需求改變。第三，日本造船八成在滿足國內市場，無以促進技術發展及落實新生產管理方法。再來是材料的需求與供給間的落差，增加交貨時間。另加上受匯率影響的價格，合起來對日本造船業構成沉重的打擊。

當時南韓以低造船成本，著眼於大型油輪、大型與超大型貨櫃輪、液化天然／石油氣船、海域鑽探平台，甚至尚屬歐洲少數船廠專利的郵輪。如今儘管南韓仍擁有許多優勢，也因為高人力成本、國內鋼量不足及進口原料與零件價格攀升等，而漸失競爭力。

中國大陸近十幾年，政府大力支持與龐大投資，並和幾個主要船舶設備製造商合作，快速提升造船地位。其造船業策略還包括改變產品結構，朝向更複雜、技術升級、合併船廠以建立特殊巨擘。

造船產業大致是在量身訂製的環境下經營，就技術與生產方式而言，堪稱最具創新空間，在策略上包括像著眼於生命周期的造船、潔淨生產方法、低汙染能源等。因此建造輪船，須建立一套符合永續發展的供應鏈，包括提升當地供應商提供優質產品與服務。南韓與中國大陸都透過類似情境獲致世界領導地位：將國家造船業設定為策略性發展與落實的產業扶植政策。

如今台灣靠造自家的艦艇和海域船，或可讓台船殘喘，實則讓台船漸失再生與競爭能力。尤其特殊人力資源必將隨著學生與老師的流失出現空洞，進而擴大到無以彌補。

隨著全球郵輪產業穩健成長，郵輪建造可望成為台灣造船的新契機，並可讓整個造船產業鏈獲利，包括從郵輪建造技術中提升人員技術，同時強化與郵輪業者間的合作與溝通等未來成長的關鍵。而建立一個針對郵輪建造的研發中心，可以是第一步。