【高雄車站超冷清？從歷史脈絡看過去與現在】

最近PTT有一篇文章這樣說：「最近這幾天去高雄玩啦！住在車站附近一家飯店，晚上搭公車去逛夜市，但是發現高雄車站周邊超冷清欸，遇到的外籍移工還比台灣人多，為什麼一個直轄市的火車站人會這麼少，何況是假日，還是因為周邊有施工才有這景象？有高雄人能解答嗎？」


很有趣的是被記者抄去後，摘取的重點不同，例如聯合擷取網友意見強調「施工太久」，而Nownews擷取的意見集中在「高鐵不進高雄站」，到底這些因素是不是所謂「高雄車站冷清」的主因呢？我們就從歷史發展軌跡來看看！

#高雄車站其實根本沒成為主要商圈過！

很多人沒意識到，在日治時期西部七大城市（高雄、台南、嘉義、台中、新竹、台北、基隆）中，高雄車站是唯一整個位置大搬遷過的車站。在1936年高雄州發表的「第三次大高雄都市計畫」中，將當時仍屬未開發地帶、腹地寬廣的大港設置「高雄新驛」，作為新市區中心；另外也一併將將周邊整體規劃，由內而外為商業區、住宅區與工業區，並以設計作為貨運輸送骨幹的環狀鐵路（今高雄臨港線）作為市區界線。


然而，高雄車站在1941年搬遷後，日本還未來得及實現此一計畫就戰敗撤出台灣，在戰後到50年代，高雄車站前的發展都還是遠落後於「市區（鹽埕）」，甚至還可看到農田與魚塭。


直到60年代，站前後開始爆發建築潮，1965年西北電影院在同愛街35巷30號落成，帶動八德路形成商圈，後續更有數家戲院，與1975年的藍寶石大歌廳設立。然而，較複雜的業種甚至成人行業，也讓此區成為「西北幫」盤據地，出入複雜。也一直沒有主要百貨設點，並未形成過闔家適合的商圈。90年代西北與藍寶石陸續歇業，後續也沒有其他業者想要再進駐車站。而後也只有遠百因三多愛買改建大遠百短暫進駐站前，和五福、三多、甚至文化中心等商圈發展不同。


#那施工太久是商圈沒落主因嗎？

高雄車站從1998年老車站關閉遷移，切換至臨時站，一直到2024年預定全區完工，中間相隔26年，整整一代人的時間。

在1980年代，車站旁形成的成衣街、電子街、皮鞋街等分眾商圈，一方面確實因為工程工期漫長，切割來往動線，使得人潮擴散不易；但更重要的是，由於新站一直無法完成，在沿街商圈受百貨與購物中心競爭、電商興起、人口轉移等因素挑戰下，車站站區缺乏持續更新的動力，也吸引不到新的商業機能進駐。就算不施工，如舊市區夜市或專門性商圈沒落的狀況一樣會發生。

因此施工太久確實是有影響，但重點不在工程的不便，而是新站遲遲沒能蓋好，沒能創造吸引人潮的新據點。


#高鐵不進高雄車站

高鐵採BOT興建，契約並不含高雄站，若要延伸須採政府自建，影響了高鐵延伸的可行程度。2010年時曾有延伸高雄車站的討論案，但葉匡時與毛治國主掌交通部時，認為：1. 高鐵南延高雄、屏東財務不可行 2. 若要採共軌降低成本，涉及不同營運單位整合亦不可行。因而否決相關討論，於馬政府主政期間也從未再被提起。


高鐵不進高雄車站，確實讓高雄站區出入站人口被左營拉開，但左營除了三越以外，並未形成外溢的商圈。換個角度想，台南、新竹、桃園車站一樣沒有和高鐵共構，但站前商圈一直存在。而大阪、神戶新幹線均不進舊市區，但梅田與三宮一帶仍然是主要商業區。能否留住搭乘高鐵的人潮在地消費，城市結構才是主要問題。高鐵固然能帶來相當運量，但能否創造高雄站區的吸引力，會比高鐵更重要。


#怎樣能救高雄車站

既然高雄車站從未成為主要商圈，高雄車站發展，就不要侷限在「振興」，而是要改造整個市區的發展結構。高雄車站位在北高雄的巨蛋-凹子底，和南高雄亞洲新灣區兩大未來高雄發展核心之間，又因鐵路地下化騰出大量腹地，成為市中心少見大規模再開發土地，重點就在於混合機能引進、動線串聯、大眾運輸網路的提升，這些TOD發展的基本原則。


陳其邁2018年競選時就曾提出以美麗島大道串聯橫向道路，打造一豎六橫「表參道造街計畫」，並要透過電動公車補充捷運路網，將一豎六橫表參道範圍內的八個商圈（大連皮鞋街、長明成衣商圈、3C商店街、後驛成衣商圈、三鳳中街、六合夜市、南華商場、手機街）串聯起來。在計畫沈寂兩年後，又看到重新執行的契機。


然而，台鐵在招商與商圈規劃上步調仍緩慢，而站區設計中，立體動線串聯規劃不足，難以跨越車站範圍，這些都會影響未來大高雄車站人潮聚集。離最後完工還剩3年，有關單位就得好好努力了！


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今天基隆的通勤族，又遇到一個高速公路塞爆的夜晚。
　
許多市民朋友，因為內湖堤頂大道出口處、汐止、七堵一帶，因故塞車，最長有塞到將近三小時以上的狀況。
　
通勤塞車的問題，是基隆人長久以來的痛。
　
我也時常接到市民的各種陳情，這些訴求，不外乎幾種：
　
一、等車等不到，請加開班次。
二、高速公路塞車，請加寬交流道。
三、從A點到B點沒有直達車，請加開跳蛙公車。
　
也有人會把問題拉更遠，表示，之所以基隆人要通勤，是因為基隆沒有工作機會，因此，重點就是把工作機會帶回基隆，就不用上高速公路，當然就更不用塞車了。（這題是產業經濟題，改天再聊）
　
同樣的，前陣子，也有很多基隆人很關心基隆捷運的問題，是否會與現有的火車站衝突？台鐵會否停駛基隆站？
　
這些都引起市民之間，很熱烈的討論。
　
我想就我自己的通勤經驗，跟大家分享我的看法。
　
我認為，真正有效且徹底解決通勤塞車問題的方案，就是大眾運輸，而且，就是軌道的大眾運輸。
　
因為，只有軌道運輸，「比較」不會有塞車的問題。
　
不論是捷運、火車、還是輕軌，只要上了車，就會一站站到達目的地。除非像是台北捷運的尖峰時間，上車的人過多，就算車廂載運量再大，都還是要等一兩班車，才能上車，就算上了車，可能也沒位子坐。
　
但是，只要上了車（而且一定上得了車），就一定可以在指定時間內，到達目的地。
　
以我在安樂區搭車為例，倘若我要去台北的忠孝復興站，我可以：
　
一、搭國光1815客運直達，
二、搭1815，在市府轉運站下車，轉搭北捷板南線，
三、搭首都9026到南港展覽館，轉搭北捷板南線。
　
這三個方案裡，只要是尖峰時間，我絕對不選「直達」，因為車子會塞死在內湖交流道與忠孝東路上。
　
在這個博弈賽局裡，我選擇的，絕對是「最短時間內到達一個捷運站，再由捷運解決剩下的路程」的方案。
　
這裡面，只要是在道路上，不論平面或高速公路，都必然會有塞車的風險。
　
但只要在軌道上，尤其是捷運，那縱使站站停，我也知道，不論如何，幾乎不可能有塞車的風險。
　
現在基隆捷運的計畫，雖然還有綜合規劃要完成，有中低運量改為中高運量的問題要克服，但都是政府面對塞車問題的開始。
　
而基隆市交通處也應該要提出一個有效的全市與基隆捷運的接駁路線與計畫，不論最終捷運起站是設在八堵或市區。
　
每當我站在雨中等連續來了三班卻過站不停的客運，每當我在客運上看到要遲到了，可是全車塞在某交流道口動彈不得，或是全車塞在高速公路的中間，而我已經憋尿三小時了。
　
我都覺得，我寧可現在在一個捷運上，在一個軌道上，我可以在下一個站下車方便，我可以準確地知道我可以幾點到站。
　
而我也會知道，因為我的捷運使用獨立的軌道，我的列車不用為了花東來的列車，不會為了區間車與直達車，而借軌、讓軌，因而讓我的列車誤點進站，誤點到站。
　
如果我在台北市內往返兩個點，除非地點太特殊，附近沒有捷運站，否則我一定首選捷運，不會在台北裡搭公車，同樣原因，避開塞車。
　
幾年前一個晚上，我曾在一高七堵段附近，目睹一起嚴重的連環車禍，四五台車撞在一起，很幸運地，似乎沒有人嚴重傷亡。但那個晚上，我也是國光號上度過了三個小時，我只記得，膀胱真的快爆炸了。
　
那次以後，我就很認真在思考，到底我們為什麼這麼依賴客運與公路？真的不能改變嗎？
　
我認為軌道運輸很重要，因為它比公路準時、穩定，而且不會塞車。
　
如果基隆捷運，是比起現行的誤點台鐵，更好的選擇，我就覺得應該把建設性的力量，放在如何把捷運變得更好上面。
　
如果用捷運取代台鐵，是實際、可行、可負擔的方案，那就應該這麼做。
　
基隆市議員 張之豪

#社論
政府捷運大戲，讓基隆人被火車拋棄？

三年前蔡英文總統到基隆，宣布將基隆「輕軌捷運」納入前瞻基礎建設，並稱「一定讓捷運進基隆」。但根據交通部鐵道局最新規畫，八堵到基隆站間的台鐵軌道將讓給輕軌，未來火車不進入基隆站。沒盼到捷運的基隆人一定沒想到，總統的大禮，原來還要用基隆人被火車拋棄來交換。

蔡總統的大禮，引發基隆市民強烈反彈。蔡英文其實是在幫基隆市長林右昌政見支票背書的，林右昌極力辯護幾天後，似乎有點猶豫了，他坦言目前方案不夠好，希望有更好的方案。民進黨立委蔡適應則已明顯轉變態度，不再遲疑地開了綠營第一槍，直言只要火車不進基隆站就反對到底！

近廿年來，每逢選舉，捷運到基隆幾乎是不分藍綠都會開出的政見支票。林右昌競選立委時，主打捷運板南線延伸到基隆，後來被當時的交長葉匡時告知南港到基隆無路廊可供捷運延伸，再選基隆市長時放棄重運量的板南線延伸想法，改喊南港捷運到基隆，仍把捷運當成選舉的吸票機。

蔡政府上台後，為替林右昌兌現支票，把捷運改輕軌，交通部還提出「tram-train」方案，說輕軌可與台鐵共軌，但鐵道專家幾都認為不可行、效益低。去年十一月，當時國民黨副總統候選人張善政質疑「tram-train」在技術上根本是不可能的任務，要民進黨別用政治話術糊弄市民，還遭林右昌反唇相稽是狀況外。

未料不到三個月，輕軌與台鐵共軌方案就悄被推翻，因為鐵道局評估確實不可行。基隆站到八堵間只能容納一種軌道運具，要讓捷運大戲演下去，台鐵只好讓出路權，經費也從八十億增加到上百億。如此，未來基隆市民要從基隆站到南港以南，得先搭輕軌再換火車。每天有數萬基隆市民往返基北通勤通學，如此涉及市民交通權益的重大改變，基隆市政府居然沒先徵詢市民，令人匪夷所思。

直到近日本報大幅報導引發市民關注後，林右昌才被動回應，理由卻是台鐵易誤點，輕軌班次多、不會誤點，甚至無視輕軌停站較多，竟說「輕軌比火車快」；更迴避了未來基隆到台北勢必增加的轉乘時間與周折，方案一再變形、經費不斷上修，難道只為了成就「輕軌捷運」四個字？

火車誤點，林市長該做的是請交長林佳龍改善。林右昌與綠營市議員卻把不同意見導向是對手的選舉操作；市府交通局也急稱二○一六年快捷公車開辦後，基隆火車站運量只剩三分之一，每天僅一萬五千多人，但立即有市民扮演「鍵盤柯南」，發現快捷公車開辦前後，基隆站運量改變不多，且去年高居全台兩百多個車站第廿四名。基隆市府帶風向不成還被抓包說謊，反惹怒更多市民。

面對洶湧民怨，林右昌強調輕軌與火車並非二擇一；但地面空間就是如此，除非再砸大錢地下化或高架化，但真需要這麼做嗎？基隆人要的只是一條發車密度高、行車時間短的軌道，如果基隆南港間還能再增設輕軌，那把這空間讓台鐵增加一股軌道，再透過改善排班、開行跳蛙式列車，不用再花上百億就可讓基北間有條快速方便的通勤鐵道。

更嚴重的問題是，林佳龍打算將高鐵延伸宜蘭，取代北宜直鐵，這又跟當初規畫基隆輕軌增加東幹線運能的目的產生競合。而近日通過環評的捷運民生汐止線也跟基隆輕軌在汐止段的路線重疊，同一路廊有輕軌、捷運跟台鐵，不僅疊床架屋，更是資源重置的浪費。

火車不進基隆了嗎？基隆到台北的鐵路，是清朝劉銘傳蓋的台灣最早鐵路，後經日人改建，而基隆設站已有近一百卅年的歷史。蔡政府可以抹去台灣歷史與鐵路記憶，改認日本殖民者為「台灣鐵道之父」；但蔡總統和林市長可以為了他們膨風的捷運畫餅，讓基隆人被火車拋棄嗎？

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