那個年代就像是美蘇武器競賽一樣，科技似乎走在材料科學之前，各家都有100,00-萬轉引擎，但活塞、汽缸的材質足以應付多久其實還是一個問號，這也是為什麼八零年代的250四行程四缸很少流傳至今的主要原因，反而是250二行程由於構造簡單還比較多見，例如NSR250。那個年代的250四行程四缸輸出大約是45P到60P，現在的四缸250可以達到什麼樣的驚人輸出還不清楚，但可以確定的是絕對可以超過以往，而且更省油，更低污染，壽命一定會更長！

雷尼機車教室

車輛熄火(化油器車款vs噴射車款)


在路上塞車，走走停停後，開始出現的頻繁熄火問題，原因何在?

其實這就是是空燃比的問題。就噴射供油車款來說，進氣部分有進氣溫度與進氣壓力兩個感知器，進氣壓力是Map的對應值，進氣溫度主要是針對環境變化提供供油補正。但是化油器並沒有這樣的設計，因此化油器得針對主要環境做空燃比設定，過冷或是過熱，都會有熄火的問題。於是噴射與化油器同處非常嚴熱的相同條件下，噴射車熄火機率遠低於化油器車款，正是這個原因。不過化油器是可以為此調整的，過冷可以藉由阻風門調整，平衡怠速，這原理是阻風門開啟後，讓進氣量變小，於是形成濃供油，應對冷空氣的高含氧量。

然而過熱呢？當長時間慢速行駛後，空冷瀕臨失利，引擎的高熱傳導到化油器，化油器的霧化效果不僅變差，同時空氣到此後經過化油器與歧管時，也因為受熱而膨脹。熱空氣的含氧量相對低，於是對油的需求自然降低，對應到化油器一成不變的供油時，汽油供給過大 於是空燃比失調，熄火因此產生。正確的作法是：化油器上除了怠速調整螺絲外，通常還有一到兩顆空氣調整螺絲，有人稱作風門螺絲，這螺絲控管氣道大小，決定怠速與副油嘴量的大小，可以改變空燃比，鎖緊稀薄、放鬆增加，稍做調整後，待怠速提升後，便完成設定。不過待通過塞車區後，剛剛調整的風門可能又會變得過大，又得調整回來。

但是部份美規車型的風門螺絲被封死，並無法調整，這是基於環保排污所致，又該如何應對呢？1.能夠調整怠速者，應立刻提高怠速，將轉速調高至1000到1200轉之間。二行程者，這時可以利用阻風門，略微的開啟試看看，此舉雖然與混合比理論背道而馳，但是微開風門改變進氣量，進氣管徑變小，空氣流速自然加大，此時化油器內負壓相對提高，啟動油路因此發揮作用，轉速會被迫提升，此時濃供油，反而有助於引擎作降溫，可以稍微改善熄火的狀況。部份四行程具備每缸雙火星塞、單化油器者亦可試試此種方式(Honda Shadow)，但是對於四行程每缸單火星塞、雙化油器者(YamahaV-Star)，亦可能風門微開就會遇到熄火，火星塞甚至因此濕掉，此時應立刻靠邊待引擎冷卻重新試發，之後補油門提高怠速轉速。

事實上這就是化油器無法主動對環境的缺點。許多車主如果有改排氣管或是高流量濾芯，熄火的機率變大，原因更顯複雜，而我們更不可能時時調整混合比螺絲，應對環境改變，最多依據季節冷熱稍做調整，減少熄火發生率。

化油器種類甚多構造也不盡相同，但都會設有混合比調整螺絲，以應對環境變化所需。

(圖1)就連二行程與四行程化油也有所不同，四行程多採用負壓式化油器，圖為FCR化油器。
(圖2、3)
噴射系統問世，更能主動應對外在環境變化，只要系統正常，便無熄火的困擾。
(圖4)
噴油嘴開啟時間、進氣壓力、引擎轉速三者構成供油map，而進氣溫度、機油溫度、排氣溫度則為供油補正參數。

什麼是過給壓

進>壓>燃>排，是往覆式引擎的工作程序，不論二行程或是四行程皆然。�在NA自然吸氣引擎狀態下，活塞移動的行程與活塞面積，於是形成吸多少氣體進來的立方體空間，這就是我們引擎的所謂的排氣量。�然而氣體進入的方式，是活塞移動後留下的真空，然後吸進外界的氣體，與以燃料混合之後燃燒爆炸，這樣的氣體與大氣壓力相同，我們稱為一個大氣壓。�但是如果藉由外力，讓更多的氣體進入，那就必須超過一個大氣壓力，也就是所謂的"過給壓"，例如機械增壓多介於0.5個bar,渦輪增壓可以達到1.0bar以上。
�因此很簡單的概念，如果你的過給壓是0.5bar,那麼相對於1800c.c.乘以1.5倍等於2700c.c.,如果是1.0bar等於3600c.c.。將會產生很可怕的引擎輸出，通常109增壓到1.0bar會有200匹馬力以上的表現。��這裡談的是另外一個概念，也就是不採用過給壓的方式，而是灌入更具爆炸力的氣體，NOX笑氣，它將產生與渦輪引擎1.0bar的效果。�優點是有渦輪引擎的輸出，體積小，構造簡單，改裝快速。缺點是不能常態性的持續使用，每次使用只能持續幾秒鐘，因為笑氣供應有限，因為對引擎產生瞬間的高溫會消化不了~~~~~��不少109改裝笑氣後，極速可以超過250km/h��先進行電子噴嘴的線路加裝��安裝電子噴嘴等硬體 包含噴嘴與洩壓閥等��整體線路軟硬體構成��噴嘴位於節氣門之下��將笑氣瓶背在車尾