［#TWDesign｜การออกแบบสไตล์ไต้หวันเป็นอย่างไร? 台灣設計是什麼？ep01］​
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คุณ Timonium Lake นักออกแบบผู้เป็นสมาชิกองค์กรออกแบบ AGI ได้ใช้องค์ประกอบภาพของวัดแบบดั้งเดิมและความเชื่อทางลัทธิเต๋า มาใช้โดยสื่อสารผ่านการใช้สีทอง สีเงินและสีนีออนต่างๆ และผสานเข้ากับหลักการออกแบบตัวอักษรและการแกะสลักตราประทับ มาออกแบบเป็นโปสเตอร์สไตล์โมเดิร์นที่เต็มไปด้วยกลิ่นอายความเป็นไต้หวันยุคดั้งเดิม ดังนั้นจึงถือเป็นโปสเตอร์ที่ผ่านการออกแบบโดยผสมผสานเข้าทั้งความโมเดิร์นและดั้งเดิมในเวลาเดียวกันทำให้คนรุ่นใหม่กลับมาสนใจและให้คุณค่ากับวัฒนธรรมดั้งเดิมมากยิ่งขึ้น

從歷年金點設計獎中，我挑選了6件我覺得具有台灣設計特色的作品。

在台灣都市化後，宮廟文化在年輕人眼中顯得有些過時、不現代，甚至是俗氣的。但是何佳興設計師（國際平面設計聯盟 AGI 成員）以台灣傳統宮廟、道教信仰、布袋戲的視覺元素中，歸納出常用的金、銀、螢光色系，並將大學時期雙主修書法、篆刻的原理，融合在傳統元素和現代感的海報設計；以書法的線條、行筆與篆刻的正負空間，運用在家將、護法神明的臉譜中，讓年輕人重新正視台灣的在地文化特色與脈絡。
#歡迎大家也提出自己的台灣設計名單（我就three寫文推廣向泰國和台灣）
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❍ สไตล์ไต้หวันเป็นอย่างไร? ❍
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การออกแบบจากไต้หวันเป็นการออกแบบตามแนวศิลปะจีนโบราณ หรือเป็นการออกแบบสไตล์มินิมอลแบบญี่ปุ่นกันแน่?
ยิ่งไปกว่านั้น หากมองในมุมที่ใช้การออกแบบเป็นสื่อกลางการสื่อสาร การออกแบบจะสามารถแสดงถึงจิตวิญญาณแห่งประชาธิไตย เสรีภาพ และความหลากหลายผ่านทางผลงานการออกแบบสไตล์ไต้หวันได้อย่างไร?

ฉันจะแนะนำถึง 6 ผลงานการออกแบบที่สะท้อนถึงความเป็นเอกลักษณ์ของไต้หวันซึ่งได้รับรางวัลชนะเลิศจากงานประกวดรางวัลที่ใหญ่ที่สุดในไต้หวัน 金點設計獎 Golden Pin Design Award โดยที่ผลงานเหล่านี้ได้แสดงออกถึงความสัมพันธ์ระหว่างการผสมผสามของการออกแบบ วัฒนธรรมท้องถิ่น และปัญหาร่วมสมัยของไต้หวัน ทั้งนี้เหล่านักออกแบบยังได้ช่วยรัฐบาลให้เข้าใจถึงความสำคัญของการออกแบบ เพื่อที่จะได้ร่วมมือกับรัฐบาลในการออกแบบที่จะช่วยเสริมสร้างความก้าวหน้าของสังคมและพัฒนาคุณภาพชีวิตของทุกคนให้ดีมากยิ่งขึ้น

ผู้ที่สนใจสามารถตรวจสอบรายละเอียดเพิ่มเติมได้ผ่านทาง https://www.goldenpin.org.tw/en/

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【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】

台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。

而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：

1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。

在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。

■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。

然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。

■組織再造必須配合國家政策支援

在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。

2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。

3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。

我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。

鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

做一個從小受洗的教友，在萬眾期待的新教宗上台後，居然給我們亂搞一通，尤其跟無神論共匪唱和成這樣，現在大概只有統到紅通通的才會出來挺教會。

嘛，這篇不是抱怨，是想要講一件事情。

台灣都市化後這些年，都市居民對於天主教會已經不大重視了，基督教因為較易變通，倒也還活得不錯。其他民間傳統信仰，也默默的在媒體不關注的情況下，做他自己的事情。這也導致了現在網路上，我看到的幾乎都是對宗教的不理解。

嘛，合理，你沒有從小泡在那個環境，了解整個宗教信仰，對於人生價值觀、生活秩序的建構，到底佔有多大的比例，又會影響一個人多深遠，當然就會覺得一切都是迷信。

所以這些年，唯物論才會那麼盛行，出現一狗票覺得力量就是正義，我贏了我必須贏反正我就是贏了你們通通給我閉嘴，這種超級違反民主的離奇場景，更離奇的是高喊我贏了就是全拿，這種多數暴力論居然一群政治學博士支持...

真的，你沒有泡在裡面，少說點比較好，因為喔...

基本上，宗教勢力都可以說是某一種偏執的神經病，可以為了一點都不現實，更不實際的理由，拋頭顱灑熱血下去。你沒在裡面，只會認為這是被洗腦，那種內化在心靈深處，會被觸發出的行為準則，你翻遍論文都解釋不了。

也因此才會有另一種唯物論者，單純將宗教看作工具，用來提供組織與秩序，好發展民主基層的論點。呵，還不就是同一套，這些人徹底鄙視唯心，認為一切都是物質決定一切，下層結構決定上層。

就工具性來說我倒不否認，因為這拿來解構好用，但你永遠無法透徹理解，像是那群伊斯蘭為何永遠極端化。

坦白說，就是當今世界主要秩序，就是基督教國家建立的。時光倒流數百年前，伊斯蘭世界也很和平啊，在他們認可的秩序下，哪個穆斯林會想動不動去阿拉花瓜？

咳，扯遠了。

我的意思是，不能理解基督徒對於信仰的堅持，對於契約精神以及信任的累積，是維繫現有世界秩序的基礎。堅持一切都是洗腦，要用科學與理性的精神面對，那你應該完全不理解現在的狀況發生何事。反科學家不是反科學，反理性主義者不是反理性，但通常唯物論者會覺得反對自己就是反對科學與理性。

今天，別說總統，議員或立委選舉，出現不准監票、不准驗票的投開票所，台灣人會怎樣？不用半小時，附近的民眾就衝去包圍了，因為我們已經被訓練成，不相信政府可以在不監督下不作弊。

想要維持榮譽與信任，就得要秉持不怕人來檢查的態度。宗教秩序很大一部份建立在互信上，你我他都相信在這秩序下，上帝(神明)為證，我們照著規則辦事，絕不欺瞞。你去看看標哥，敢不敢在各大家族旁邊、媽祖神像前面，睜眼說瞎話？反正我選贏了，你們都聽我的，是嗎？

覺得這都是迷信，那麻煩回去把儀式之於人類社會多重要的東西看一看。

為何這兩周，我身邊的人只要是對基督教以及基督秩序有概念的，都覺得世界已經徹底改變，永遠回不去？

那些覺得票多就是贏的，不要覺得別人都是韓粉，自己絕對客觀理性中立。不去安撫對於秩序已經不信任的民眾，這些人還是有槍的，哪天內戰開打就不要在那邊該該叫暴力，是你們先容許暴力摧毀秩序的合理性。

內戰不見得會動刀動槍，但你們絕對打不贏以上帝為名的信徒，畢竟覺得自己票多就是贏全部的那種人，都是遇到衝突第一個跑回家躲起來的。

連勇氣都沒有，談什麼大家來守秩序。

#狗殷勤古道 #尾崙水圳 #台北森林步道
陽明山早期有開拓許多水圳給農業灌溉用，雖然現在台北已經都市化，農業用地減少，不過還有一些地區受惠於水圳灌溉。現今水圳漸漸成為休閒踏青的景點，步道都有人定期整理，再加上水圳有著茂密的森林覆蓋，以及緊鄰著溪水，可說是夏日消暑的好去處。

303公車路線圖及時刻表
http://bit.ly/3cqQx1C
陽明山平菁街42巷看櫻花
https://youtu.be/HimCBh7u0Uo

00:58 步道入口位置
01:33 步道竹林段
03:01 步道森林段
03:42 走入菁礐溪
05:21 步道水圳段
07:53 第三水門
09:35 第五水門
10:55 第六水門、步道意象
11:04 走出步道前往公車站

尾崙水圳也稱為狗殷勤古道，是陽明山其中一條水圳步道。我在捷運劍潭站搭乘303公車至倫仔尾站下車，這裡就是著名的平菁街42巷，每年到二月櫻花會盛開，吸引很多賞花的遊客。

而狗殷勤古道的入口也是從平菁街42巷出發，全程我總共花了3個多小時，包含休息、泡水，水圳步道這一段平緩好走，可以帶家人來這裡踏青、消暑。最後我是在永公路結束，搭公車回捷運；你也可以選擇繼續往下走，可以通往故宮。

如果你從永公路出發，則是全程上坡，時間可能要抓更長一些，體力部分要自己評估一下，是否能勝任。

想要了解台灣的哪一處景點，可以在下面留言給我知道，我有時間就會抽空到當地做一個分享。
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為了照顧居住在軍用機場附近受噪音影響的居民，空軍每年都會編列預算核發補償，我從小在南區長大，對於飛機噪音給在地人帶來的不便有非常深的體會。

尤其台南近年來快速都市化，已經逐漸形成「城市包圍機場」的情況，受到飛機噪音影響的戶數竟高達10萬戶，對比岡山空軍官校和屏東基地的噪音管制區，台南受影響戶數是他們的好幾十倍。

若依現行每年核發約500戶來計算，光是最嚴重的第三級管制區就需25年才能核發完成，一二三級共10萬戶更需290年。房子搞不好都重建好幾輪了，補償金還都還沒下來，這種執行速度必須改善。

今天國防部張副部長在質詢時允諾我，將會加速在10年內全數核發完畢。我也要求除了預算增加外，基地負責的專職人力也要增加，速度才可能加快。

近年來民眾對國軍的支持越來越高，即使噪音對生活帶來不便，也能夠體諒空軍守護台灣領空的辛苦。我也希望空軍能夠加緊腳步做好睦鄰政策，真正做到「軍愛民，民敬軍」！

大家好喔~~隨著現代化與都市化，大家可能對廟會印象越來越模糊，也更難參與。但其實大家都不希望廟會文化將來會消失

但說到台灣的廟會文化，一直都引起很多外國人的好奇心，包括小編XDD

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#大佬你唔好咁痴線啦 #dudeareyoucrazy #廟會 #廟會文化