「建立公正文化，鼓勵提出問題，而非解決提出問題的人——談談公司化以外的台鐵改革」
　
昨天在交通委員會備詢時，王國財交通部長不斷強調「普悠瑪是車子的問題、太魯閣是工區管理的問題」。但是，這些只是個案問題嗎？
　
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2018年的普悠瑪事故，撞出了台鐵驗收管理和車輛維護的問題，也讓台鐵進行了總體檢。
　
體檢報告要求台鐵建置安全管理系統（SMS），台鐵因此在2018年設立「營運安全處」，推動建置及落實安全管理系統。
　
然而，今年4月的太魯閣事故，又撞出了台鐵對於工區管理的問題。　
　
重大事故後的「總體檢」完成後，又再次發生重大事故，凸顯台鐵的問題不是個別問題，而在整體的組織與文化。
　
可惜的是，王部長的台鐵改革，「總路線就是公司化」，彷彿只要公司化，所有問題都會跟著解決。
　
事實上根本不是如此。
　
首先是組織的問題。
　
台鐵是三級機關中，具有超高密度組織法規範的特殊機關。​包括「交通部台灣鐵路管理局組織條例」​、「交通部台灣鐵路管理局所屬分支機構組織通則​」、「交通部台灣鐵路管理局餐旅服務總所組織條例」和「交通部台灣鐵路管理局貨運服務總所組織條例​」。
　
連餐旅服務單位都要組織條例，就可以知道機關組織的僵化和龐雜。而運務、工務、機務及電務四大分支，看似各司其職的組織分工，實則各自為政，讓人力到資訊都難以統合。
　
這個問題，王國材部長非常清楚。因此在上任之後，就表示將設立「分區營運中心」，整合運務、工務、機務及電務的運作。
　
但是，「分區營運中心」並沒有組織法上的定位（事實上，連營運安全處都是黑機關！）。​這些仰賴部長授權而存在的單位，到底能多大程度「整合」台鐵，讓台鐵更安全，甚至建立「合作文化」？
　
可惜的是，從行政院到交通部，並不認為制度上的組織改造，應該優先於台鐵的公司化。
　
其次，則是文化問題。
　
特別是從公務機關的究責文化，走向公正文化（Just Culture）​的決心。
　
什麼是公正文化？
　
國際民航組織（ICAO）第9859號文件第1版有非常清楚的定義：「一個良好報告文化之根基乃為不處罰環境，員工須了解並認可何謂可接受行為和不可接受行為。雖在一個不處罰環境下，但管理者絕不容許明知故犯或是刻意違反之行為。在特定環境下，公正文化認可需有處罰行動，並試圖去定義可接受和不可接受行動或活動之界線。」
　
簡單講，在承認人會犯錯的前提下，可以欣然接受小孩指出國王沒穿衣服，員工指出台鐵螺絲掉滿地。
　
只有在互信文化下，才能鼓勵員工主動提出重要的安全資訊。
　
可惜的是，過去台鐵家醜一旦外揚，台鐵最先想到的都不是「怎麼解決問題」，而是「趕快解決提出問題的人」。
　
於是，從下班後主動巡查通報斷軌的道班領班、指出列車習慣性超速趕點的司機，到普悠瑪事件後具名接受媒體採訪點出問題的技術人員，都被一一懲處。
　
這樣的組織文化，如何鼓勵員工主動反映問題、解決問題？
　
最後，在制度上，鐵路法也沒有和「民用航空法」一樣，有對主動提出問題者減輕或免除處罰的保障。
　
民用航空法第112-1條：「對於前二條未發覺之違規，主動向民航局提出者，民航局得視其情節輕重，減輕或免除其處罰。」​這就是希望藉由制度性的保障，建立起「公正文化」，讓員工更容易主動表達疑慮以獲得資訊，防微杜漸。
　
人命關天，高度強調風險管理以確保安全的航空業，對吹哨者有相關保障，同樣涉及高度風險還常常出狀況的鐵路，又怎麼能不重視？
　
可惜的是，部長在今天的質詢上面表示，應該只需要內部規定做就好。只是，內部規定，難以成為阻卻法律責任的事由。
　
台鐵近年來，建置和落實安全管理系統的嘗試，我認為要予以肯定。
　
不過，如果不能直面沉痾已久的組織與文化，那麼，再多SOP的建立，只怕就像軍隊中的「喝水小卡」或保15-002表格（裝備檢查及缺失改正表），除了增加行政成本和偽造了更多文書之外，也難以阻止下一個普悠瑪，下一個太魯閣事故的發生。

【領隊的責任】
之前不只震驚岳界，還突破同溫層的秀姑巒山山難事件，如今判決書出來了，綽號「虎哥」的商業團領隊王詮翔被判過失致死和偽造文書罪。感謝洪律師畫重點造福岳界。

話說在前面，這是一個極端的個案。通常花錢跟商業隊伍登山，安全性還是有基本的保障，但當各方不利條件皆滿足的時候，悲劇仍然會發生。

■ 天氣：秀姑巒山已有下雪及積雪狀況
■ 地形：路線旁即是深谷，墜落後果嚴重
■ 人謀：登山裝備不足 (簡易冰爪) 仍照常進行行程

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我自己想畫的重點是從文化和商業方面來談~

從判決書中的見解來說，「收取費用」、「受有報酬」的商業行為也是判斷標準之一，會使商業隊伍具「較一般自行組團之登山隊更高之注意義務及看顧責任」。用簡單通俗的講法來說，就是拿了錢卻犯了應注意而未注意的錯，導致隊員傷亡，應該要負起更大的責任。

這一起判決雖然會有警惕同業的作用，但整體來說，我們的政府還是不知道何謂「商業隊伍」。若是往好的方面來看，至少收費之實這一點受到肯定，那些收了錢又裝作自組隊的傢伙必須要知道，如果出了事情，還是會被歸類到其中啦。

有收錢就是有收錢。在戶外大國兼高度法治國家如美國，只要有交換關係，法律上就算是商業行為。

如果將注意力擺在「預防」上面，那就比較抱歉了，商業的定義一天不出來，就無法起到足夠的懲戒效果。我們要的不只是個人受到處罰，我們要的是嚴重失職的領隊甚至是整個組織遭到連坐處分，以停權若干時間的形式，讓他們無法繼續做生意！就像被吊銷駕照或牌照一樣的道理。

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講到這位虎哥，我相信他帶隊上也並非全無可取之處啦~~ 對於平安全身而退的客戶來說，他說不定還是一位好嚮導哩。但如果商業嚮導最大的責任就是平安帶隊下山，那他確實是犯了大錯。

這個觀念在以前登山社團當頭的年代中，是不言自明的常識 ── 畢竟許多前輩都以身作則，讓大家知道怎麼做才是一個好的領隊。只是彼時的領隊和隊員更像是學徒制，而不是商家和客戶的關係，所以權威大上許多，隊員不聽話可能會被慘電。

如今商業模式底下，領隊角色轉型為收錢辦事的嚮導，考慮的點也都不一樣了。他要想的可能是：如果撤退讓客戶沒有登頂拍到照，會不會他下次就不找我了？如果被客戶覺得太囉嗦，會不會讓他不滿意？

然後會發生什麼事？比起最大的安全責任，如何帶動隊伍氣氛，讓大家都留下美好回憶 (登頂照) 的優先級別升高了，甚至有時候還高過安全責任，都在嚮導的一念之間發生。或許99%的時候都不會出嚴重事故，但只要1%暴擊出來了，就會有家屬倒在登山口哭泣。

下一步，希望還是能催生出好的商業體制，不只管理好商業服務業者，也要還給身為消費者的台灣人民更全面的公開資訊。什麼山屋訂餐找哪一家，什麼登山路線上有哪些嚮導業者可以選擇，應該都要在官方網站上找到相關資訊，不要一直讓我們瞎子摸象下去了！

現在是因為疫情的關係才暫時沒有更多爭議傳出，但不要小看「悶壞了」的力量，體制的破洞一天不補好，問題就是會重覆發生。

這篇報導太值得看了，還去把SOGO案當時的立院公報抓出來。

2017年修法時，原本經濟部版本的公司法第九條，只是明確化公司登記時的偽造文書定義，以觸犯刑法偽造文書印文罪為準，而五名委員要求加入SOGO條款，如果在公司登記上偽造文書，主管機關可以主動撤銷公司登記，利害關係人也可以申請撤銷公司登記。

到這邊我都可以同意，因為SOGO案的確是出現了這些問題，是當時公司法無法解決的。但是不得不說這個修法給了主管機關過大的權力，讓主管機關可以介入經營權判定，這是非常危險的，等於主管機關得到在經營權之爭時可能配合某方吃掉公司的權力，我覺得這個權力太大了，後患會很多，現在只能靠公議去牽制主管機關。

但接下來就很精采，因為修法時SOGO已經被搶走，所以委員們要求加入回溯條款，柯建銘王美花不允許回溯，徐永明就罵經濟部是徐旭東所開：「如果現在還不能用條文面對SOGO，就會退回100年前，這樣還想迎接21世紀嗎！」

因為柯建銘王美花力擋，時力改成把第九條的認定範圍從被確定有罪的偽造公司登記，擴充到緩起訴案件也可適用，那這不是給主管機關更大權力？這種修法水準就是土皇帝差不多的水準，主管機關開不開心一個公司就砍掉或給別人經營，然後我們敢有意見就是護航民進黨、護航財團、資進黨。

回溯條款過不了，時力就加一個增訂第11條之1，股東只要覺得公司執行業務使他權益遭受損害，就可以要求法院介入判決。黃國昌主張，這是本於英美法的直接訴權概念，用以保障小股東。

事實上這條真的很沒水準，法條不知道需要構成要件嗎，目前的第11條長下面這樣，加什麼權益受損就去法院，這是胡鬧嗎，這根本沒有具體構成要件。本來你對主管機關的判決有問題就是去法院訴訟，本來就是這樣，這需要寫一個條文嗎？這不就是本國的訴訟體制嗎，你依法覺得哪一條裁定有疑義，提出訴訟，由法院裁定，這應該法學緒論等級的內容吧？沒有構成要件就說什麼事情都可以上法院，你要說你沒上過法緒誰相信，我實在不相信會有這種水準的修法。

「現在的公司法11條：
公司之經營，有顯著困難或重大損害時，法院得據股東之聲請，於徵詢主管機關及目的事業中央主管機關意見，並通知公司提出答辯後，裁定解散。

前項聲請，在股份有限公司，應有繼續六個月以上持有已發行股份總數百分之十以上股份之股東提出之。」

然後你們口中萬惡的柯建銘就回覆，立法院不能為個案修法，已經判決確定的案子，難道要靠修法解決一切，這是不可能的，時力版11-1就是偷渡回溯條款；「#現在大家都是拿打擊財團的口號，#在掩護對造。」

萬惡的柯建銘可能還真的說對了，這種法學緒論水準都沒有的修法，如果不是護航李恆隆，難道要承認自己法學水準很低嗎。

真是算了，手腳已經看破了，真的。大同吃了兩個跌停板，如果那個11-1過了，請問股東可不可以依照那個11-1去法院告獨董候選人呢？

報導原文，值得看：https://inanews.tw/archives/232875