林忌：常識告訴我們，要解決市場的供求關係，既要增加供應，也要減少需求。然而，特區政府的政策永遠選擇性只探討其中一邊。例如房屋政策，政府永遠只討論供應，不願一並討論人口問題，寧願倒幾千億落海搞「明日大嶼」，也不願限制外來人口增長，每次談及每日150人的單程證政策，特區政府就會立即搬龍門。反過來，當人口一如政府政策達至增長，引致打工一族面對嚴重的隧道塞車時，政府永不計劃加建隧道，只打算增加收費去減少需求。

人口增加就自然會增加交通需求。1994年香港人口603.5萬，2018年增至740萬；1994年全年遊客只有930萬，2018年已超過6,000萬；1994年地鐵加九鐵重疊計算，也只接載約10億人次乘客，2017年港鐵接載近17.6億人次。何況，未來還有大灣區的7,000萬人口，以至鄰居地區的人口，早已視來港購物是「日常生活」而非「旅遊」。特區政府一面支持增加人口，一面瘋狂興建連接中國大陸的道路；加了人，甚至加了樓，卻不加市中心的隧道，荒謬之極...

政府花了十幾年時間，找顧問研究所謂三隧分流，幻想用價格差距令司機繞遠路。偏偏中九龍幹線要2025年才完工，九龍東西流向沒有高速道路接駁，根本無法分流。其次，看看近10年隧道數據，2007年西隧私家車收費40元，2018年收費70元，每日平均使用車次卻由4.8萬增加到6.8萬；紅隧收費20年不變，近10年平均日流量由12.3萬減少至11.3萬，每日平均少了1萬車次！由此可見，政府幻想透過增加收費達致分流效果，完全是閉門造車、漠視現實...（未完，全文按連結）

【新幹線｜香港第三代幹線編號系統】
香港交通網絡可以話係四通八達，大家知唔知香港嘅幹線係點樣編制？

現行嘅幹線系統已經係第三代，2004年開始使用至今。1968年，香港有第一代幹線編號系統。6年之後，出現咗第二代系統，並且沿用咗近30年，由於系統係按照道路完工次序編配，所以駕駛者難以分辨，於是就出現第三代。

第三代系統將香港主要幹線分類為三大類別：南北走向、東西走向同環迴。
南北向幹線：1、2、3號幹線，分別連接香港三條海底隧道，佢哋編號次序係按海底隧道啟用日期嚟改。
- 1號幹線：香港仔 ↔ 沙田
- 2號幹線：鰂魚涌↔ 馬料水
- 3號幹線：西營盤 ↔ 元朗凹頭

東西向幹線：4、5、7、8、10號幹線，係按地理位置編製。
- 4號幹線：柴灣↔ 堅尼地城（計劃延至香港仔）
- 5號幹線：牛頭角站↔ 荃灣柴灣角
- 7號幹線：將軍澳坑口 ↔ 葵涌葵涌交匯處
- 8號幹線：機場 ↔ 沙田大圍
- 10號幹線：深圳深圳灣口岸 ↔ 藍地

環迴幹線 (9號幹線)：將原有1、2號幹線位於新界嘅部份，加上5號幹線，重組為一條環迴新界嘅幹線。
- 9號幹線：以城門隧道作起點逆時針環迴新界

另外，6號同11號幹線就仲喺興建或計劃階段，所以仲未可以使用。
－　6號幹線：將軍澳 ↔ 西九龍（預期2020年通車）
－　11號幹線：北大嶼山 ↔ 元朗 （計劃中）

了解完之後，大家有冇更認識自己嘅城市呢？之後就更易認識香港嘅道路啦！
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今次對中九龍幹線引起不少討論，我不介意有些人和我不同意見，畢竟也是時候想想我們香港的道路運輸政策是否可持續。作為意見領袖，我希望再說明多一些，看看能否讓對中九龍幹線有更深的了解。

我覺得九龍南部的塞車問題是表徵，出現的原因是因為 (1) 仍有好多人用私家車 (2) 人口太多 (3) 西隧未能發揮分流作用 (4) 自由行太多引致尖沙咀紅磡很多人。我一向認為解決問題的方法，應該是治本。 (1)的解決方法是限制私家車發牌及電子道路收費，(2)的解決方法是限制單程證及各式入境計劃，(3)的解決方法是回購西隧及善用過海渡輪以作分流，(4)的解決方法是限制自由行。可以見到，政府不去選擇治本之法，而是起一條中九龍幹線，用200億，拆走部份油麻地警署，拆走油麻地公眾停車場，油麻地改道幾年，完工後油麻地大幅增加空氣污染，工程進行時九龍城碼頭巴士站需封閉幾年，整條隧道需要抽風及電，製造大量填料(要數百個泳池才承載).........我實在只能反對中九龍幹線