美美的新三塊厝車站，看過就忘不了！

高雄鐵路地下化後，有不少充滿特色的新車站，其中最有韻味的，莫過於「#三塊厝」站。

新三塊厝站，與依偎在榕樹旁的恬靜舊站體，相距不到五十公尺，站體屋頂採用與舊站相近的木造設計。
而站外的綠園道，現在已成為不少附近居民悠閒散步的去處。

三塊厝地名，源於明鄭時期於此開墾的王、鄭、蔡「三」個家族。早期聚落臨靠三塊厝溪（後來的「二號運河」）而發展形成。
1907年，縱貫鐵道鳳山支線開通後，隔年在三塊厝設置簡易招呼站開始營運，成為鳳山、屏東一帶物資人員進出高雄港的水陸樞紐，也成就熱鬧的 #三鳳中街商圈。

當時的三塊厝站，可以說是1941年6月高雄火車站啟用之前，僅次於舊打狗驛（今高雄港站）的重要鐵道車站，曾扮演在高雄工業逐漸發展起步時，承載重要貨物（酒精、磚瓦、煤炭、罐頭）轉運的重要樞紐。見證了老高雄的發展與繁榮。
在高雄火車站啟用後，逐漸被取代，1986年廢站，2004年定為市定古蹟，於2012年整修站體完成。
2018年，鐵路地下化工程，重新增設三塊厝車站。

增設後的新站，木造房內是電扶梯與樓梯，古典和現代並存，頗有創意的搭配，也為大家的通勤生活，多加一點歷史和趣味。

在這一站，
通勤趕時間，可以搭地下台鐵；
想悠閒散步，則可以晃到近期完工的愛河舊鐵橋，以及從綠園道漫步至左營，都很不錯！

今天，台鐵又發生兩起嚴重的行車運轉事故：
　
第一件，是去年曾經爆發斷軌44公分的台鐵成功站，發生 ＃列車出軌意外；第二件，＃松山火車站列車冒煙。
　
對於台鐵意外不斷，老是延遲通報，意圖遮蓋事實，運安會主委楊宏智說，臺鐵的蜜月期已經過，未來延遲通報，都會開罰。
　
事實上，從去年2020年上任以來，我已經多次質詢 ＃臺鐵涉嫌隱匿事故資訊的事件。
　
舉一個最顯著的例子，2019年8月9日行經高雄三塊厝站的區間車，竟然違反閉塞運轉，差了近100公尺剎停，差點撞上後方行進中的自強號列車。
　
這一起誇張的事件，是發生在普悠瑪事件之後。當時後方自強號司機員回報後，裝在自強號上的行車紀錄器內容事後竟然被覆蓋、內容完全消失。
　
最離譜的是，＃臺鐵竟然隔了超過一個月，直到9月21日，才通報運安會。
　
事後更被查出，當時便乘的運務主任未受允許，進入倒退、差點撞上自強號的3231區間車駕駛室內。
　
我在去年9月30日的質詢上，一再要求運安會，未來針對逾期通報重大事故或隱匿行車資料，都應該依運輸事故調查法，一律開罰。
　
很高興，在歷經多次台鐵意外事故之後，運安會終於開始動用權力，開罰台鐵。
　
臺灣社會禁不起臺鐵再出事了，希望運安會，＃勇敢執行運輸事故調查法所賦予的公權力，保障國人的乘車安全。
　
相關質詢連結：
2020-09-30 運安會調查了鐵路事故，但社會大眾應該知道什麼？
https://reurl.cc/MZlzE3

#如果能夠早一點
#請行政院痛定思痛徹底改革台鐵
　
太魯閣號事故至今，對於監造、包商、台鐵的監督責任已經討論非常多，今天想跟大家談談台鐵的告警與通訊系統。
　
#高鐵的DWS與ATC
　
最理想的狀況，是類似台灣高鐵的天然災害告警系統（DWS），在沿線建置密集的偵測設備，偵測地震、強風、豪雨、邊坡滑動、坍方、落石及洪水等情況，透過列車自動控制系統（ATC）即時傳送訊息至列車與行控中心，讓列車駕駛能即時進行應變措施，或是自動介入剎車系統減速。
　
如果有這套系統，也許工程車掉落至列車碰撞的關鍵一分多鐘，就可以挽救一場巨大的悲劇。
　
很遺憾的，台鐵沒有DWS與ATC，只有平交道才有異物入侵的告警系統。
　
在平交道之外的行車路線，只能仰賴調度所與無線電系統。
　
更遺憾的是，直到這次發生事故，台鐵才終於肯面對缺乏告警系統的重大問題。
　
#無線電通訊與告警通報
　
回到現狀。調度所如何收到事故通報呢？大概的流程會是：
　
民眾打電話到110、119報案或是台鐵的緊急通報電話，或是直接打到台鐵的服務中心，服務中心會透過鐵路電話聯絡調度所。接著，調度所的人員透過無線電全線廣播，或選定車次對特定車輛廣播，讓司機員在車上收到訊息後，再進行緊急緊軔（剎車）。
　
這中間有層層的轉接、撥號，甚至還有訊息確認。一分多鐘的時間，恐怕很難透過無線電，把關鍵訊息告知特定車次的司機員。
　
今天我問部長、代理局長，如果有民眾打電話，需要多少時間，才能循無線電通報到列車的司機員。
　
答案是一片沉默。
　
沒有人有把握回答，台鐵目前的通報系統，需要多少時間，才能把關鍵訊息送到司機員手上。
　
#調度所與列車的無線電通訊
　
這還是假設通訊系統一切正常的狀況。
　
2006年，台鐵建置了一套Motorola TETRA地面中繼式無線電系統，這是台鐵調度室唯一可與列車保持通訊的設備。
　
然而，這套設備在2019年原本不被公開的「行政院台鐵總體檢」報告中，有著這樣一段話：「應儘速趕辦行車調度無線電系統優化工程，將需汰舊之設備盡速更新......以避免車輛車上台及人員手持機通訊之中斷」「應即檢討專用無線電頻率範圍是否清晰穩定」、「手持機故障比例偏高」。
　
然而，今年四月才剛公告的改善內容中，針對無線電設備提到：「#應持續檢討更新逾齡無線電設備」，「#台鐵對於電訊維修人員並未辦理受訓認證制度」、「#應建立專職專業之維修人員」。可見，逾齡的無線電設備、維修人員的受訓認證、專職維修人員，依舊是無線電系統的硬傷，有待後續改進。
　
也就是說，台鐵無線電系統的可靠度（reliability）仍是存疑的。
　
（補充：台鐵現場表示，無線電設備皆已更新完畢，是更新報告漏掉了）
　
#處在資訊黑暗中的調度所
　
另外，運行中的列車，從主風泵、煞車系統等，產生非常多的行車資訊，因此台鐵建置了一套列車監視控制系統（TCMS）。
　
但事實上，縱然花費了306億建置環島光纖網路，這套系統的各種資訊，仍然無法即時回傳至台鐵中央調度室。TCMS所顯示、紀錄的狀態，都要等到列車回站、保養時，才將資料上傳至各站電腦。
　
調度所唯一能夠接到的訊號，是列車自動保護系統（ATP）的隔離作用訊息。當ATP介入時，系統就會將隔離作用的訊息傳回台鐵綜調所。
　
然而，過去曾有高雄三塊厝站列車違反閉塞運轉事件，主動關閉ATP、並將無線電註冊取消，綜合調度所就什麼都看不到了。這樣的系統，如何能讓調度所掌握全局？
　
普悠瑪事件，喪失了18條生命。這次的太魯閣事故，再葬送了50個無辜的人生。
　
即使如此，絕大多數的台鐵工作人員，仍然堅守崗位，維持各種列車仍的持續運行。
　
該追究的責任，一定要追究。但是更重要的是，請總統、院長，交通部與台鐵趕快拿出對策，盡快把還沒補齊的洞補齊，別讓司機員、搭乘台鐵的旅客，每天在恐懼中上下車了。
　
台鐵緊急通報電話：0800-800-333 （限發現軌道、平交道、橋樑及隧道等障礙物之通報專用）。

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