最近貨櫃船運費之飆涨(中/美西 USD3720/TEU;中/美東 USD4482/TEU;中/歐 USD1866/TEU),使得超大型貨櫃船訂單又增,超大型貨櫃船的趨勢,已經使得"港口之配套作業鍊"左支右絀.

昨天,一艘全球最大的船舶之一，有23,000多標準箱的貨櫃船MSC MIA，在離開西班牙瓦倫西亞的貨櫃碼頭時撞倒了碼頭上的橋式起重機。起重機倒塌，起重機操作員受傷，併入院。
2020/6/4日 14,000TEU的MSC Rosa M在孟買NSIGT的Nhava Sheva的DP World碼頭撞擊並嚴重損壞了一台起重機;
2020/4/7日 一艘13,870 teu的“ K”線超大型集裝箱船在韓國釜山新港停泊時，與多台STS龍門起重機和另一艘船相撞。

超大型貨櫃船對港口之威脅,源自於下列各項:
(1) 水深(Draft):港口之航道與碼頭水深(包含10%之餘裕水深)
(2) 船舶水線至駕駛台主桅之高度(Air Draft);航道上橋樑橋底高度;碼頭上橋式起重機升起後,橫衍至水面之高度(兩者都受涨落潮之影響)
(3) 港內拖船在大船近碼頭時,(因大船低速而受風壓之影響)需要拖船在伴行的情況下能附帶做”橫向”往上風之拖曳(這是VSP拖船的長項,一般的ZP拖船相當吃力)
(4) 纜樁的型式: VLCS因船高,需要拉力更大的Y字形雙頭纜纜樁
(5) VLCS因甲板貨更高,所導致的頂層危險品失火時的(拖船/岸際)消防裝備能噴出消防水的水頭高度?
(6) 尤其在亞洲區多是”裝貨港”,船舶吃水相對較小時,所造成的Air Draft均相對為高.對橋式起重機,拖船,消防的要求也異於其他地區.

而新型的橋式起重機,即使是在”升起”的狀態下,其底端對VLCS的Monkey Island頂端仍形成巨大的威脅.

生意大家想作,一家台灣的餐廳,將現成裝備運去美洲,遇到許多150-200公斤體重的客戶時,保證訴訟連連,因為椅腿會發生意想不到的”斷裂”.而港口中的配套家當(如橋式起重機,拖船,纜樁)也是動輒上億,無法跟得上船舶大型化的”快三步”舞姿,所以多數港口都是被拖行的氣喘吁吁,跟不上啊!

16萬4千噸的超大郵輪"Norwegian Escape"號,由德國 Meyer Werft 造船廠一路倒車20海浬到出海口,幾經造船廠,閘口,橋口,都以幾公尺之距離,在有流水的情況下穩穩通過前後達十幾小時的倒俥出海,真是船舶操縱的經典之作!
我們學到:(1)新式Azpod電動全向式俥葉的威力及其精準性(完全無黑煙),(2)船頭浮動式巨型碰墊,一路相隨.(3)歐洲VSP拖船橫向校正之威力.
工具,技藝,加耐心這就是"船藝"

http://gcaptain.com/watch-norwegian-escape-river-ems-conv…/…

100年前的工程,使用了100年;札實可靠.
100年後工具工法都飛躍的進步了,但是結果卻是問題一出再出.

新巴拿馬運河,上星期發生閘門漏水,抽樣取出一塊水泥,嚇死人!
另外從一開始,巴拿馬運河領港就對新的"過閘道方法"(前後用VSP 拖船,不像以前用Locomotive軌道式拖車)有意見,認為非常不安全.當局一意孤行認為"習慣就好"---不改!
結果現在國際運輸工人聯盟(ITF)出面說新式過閘道法,除了對船岸不安全之外,更可能危及拖船船員生命.要求進一步"研究".
事實上木已成舟,我看2016四月是不可能如期通航,即使是"硬逼著上架"也是事故不斷. 行政凌駕專業,笑話鬧到全世界.

凡是過過運河的船長們都知道,那麼窄的閘門要筆直通過,只有靠岸上"大力士拖車頭"校正,行之百年有效,但是就有一些人要"自由化,國際化,新式化",不改不能表現出"百年來的進步.
事故不斷,過河費增加,保險費增加,看來勢必是全世界船東買單.

安全,是做出來的,不是喊出來的.