※ 引述《cgy (飛向藍天)》之銘言：
: 看到版上各位大大的推文,實在是有點刺激
: 我們要的是一套低風險的高鐵,現階段有人可以保證低風險嗎？
: 與其真正出人命,還不如多事前多一點準備,版上也說一直測試
: 就可以保證其低風險嗎？這我沒有理由說是,但是只要開始營運載人
: 這個系統就要有義務把風險壓低,乘客是非自願性風險的人以工安上面是這樣說
: ,監督機關必須要以更嚴格角度來審查...我相信履勘委員是秉持這個態度去審查..
: 明天結果就會出來,看看改進過後的高鐵到底有沒有降低其風險讓監督機關或是
: 社會大眾可以接受
應該這麼說，所有運輸系統都是在一種「可接受的風險程度」下營運。

鐵道系統中，自1990年代開始全世界紛紛引進所謂的「RAMS」品保認證系統，
這是一套由1970年代就被NASA使用的品保認證系統......
（就算如此NASA還是掉了兩隻太空梭(冏)....但比以前常放沖天炮則好多了）

所謂的RAMS，提到的是四個領域的指標：

R -> Reliability 可靠度
A -> Availability 妥善率
M -> Maintainability 維護度
S -> Safety 安全性

這四個分別有不同的評估指標，也可針對不同項目進行評核。
因此我們針對全系統、不同的次系統訂定不同的指標門檻。

我個人的想法，督導查核委員其實很簡單，
其實督導查核委員根本就不用去找問題、抓問題，
抓了人家也說你不專業，到最後大家各說各話。

事情很容易，給各個主要的系統（站區、車輛、號誌、通信等主系統）
以及各主系統中的次系統（如車輛有動力、轉向架、煞車、車輛控制電腦等），
訂定各個RAMS指標門檻，門檻值的高低可以參考國內外曾做過的指標率。

從督導查核時間開始，即進行RAMS指標評估，
可以先訂定一個較低，但是依然可維持安全運轉的指標門檻群，
通車的指標門檻就以這個為評準。

我舉例來說，假設我們要求的可靠度為99%，解釋成100次發車中至少99次發車成功，
那麼萬一在最初的100次發車只有97次成功，則高鐵公司就需要再做200次無失誤發車，
才能夠達到履勘委員所要求的可靠度指標99%的要求。

隨著高鐵通車後，交通部/履勘小組可以要求RAMS指標逐次提升，
個人認為這樣才是較為公平、公正且專業的履勘評核作業。

歐洲走的prEN50126、以及IEC66278等鐵路適用的RAMS規範，
都是建構在這樣的體系下來進行評估的工具。
如果全世界都可以用，只有台灣不能用，
除了說我們落後之外，還有什麼形容詞可言？

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