#時事星期五資訊不落伍〔08/14-08/21一周大事〕
#政時事
❶《媒體仲裁法》強行闖關 韓執政黨惹議
韓國執政黨共同民主黨為了管制日益猖獗的假新聞，提出《媒體仲裁法》修正案，將引入「懲罰式損害賠償」，讓假新聞受害者可向當事媒體要求最高受損額5倍的賠償，且有權要求刪除相關報導並發布糾...
#時事星期五資訊不落伍〔08/14-08/21一周大事〕
#政時事
❶《媒體仲裁法》強行闖關 韓執政黨惹議
韓國執政黨共同民主黨為了管制日益猖獗的假新聞，提出《媒體仲裁法》修正案，將引入「懲罰式損害賠償」，讓假新聞受害者可向當事媒體要求最高受損額5倍的賠償，且有權要求刪除相關報導並發布糾正報導。
雖修法立意良善，但假新聞界定標準模糊，加上現行法律已有相關處罰及損害賠償規定，修法後恐有重複處罰之虞。因此引發在野陣營及媒體界的強烈反彈，痛批此實際上是為了馴服媒體、戕害新聞自由的「惡法」。
然而執政黨不為所動，於昨日國會文化體育觀光委員會的全體會議中，憑藉人數優勢強行表決通過修訂案，提交法制司法委員會全體會議進行審議。
對此反對黨國民力量黨最高委員鄭美京諷刺：「就像鯽魚餅裡沒有鯽魚一樣，共同民主黨根本沒有民主」，並考慮透過議事規則發起杯葛，正義黨也對執政黨的「立法狂奔」表示強烈反對。
❷爭取防疫政策發揮空間 加拿大總理宣布提前大選
加拿大總理杜魯道在16號宣布將原訂在2023年舉辦的大選提前到今年的9/20。杜魯道宣稱是為了要取得更多在防疫政策上的授權，因此希望可以將國會的大選提前舉辦。
加拿大屬於議會內閣制的政治形態，杜魯道所屬的自由黨在國會內並未取得過半的席次，也讓國會中其他在野黨更有力量去牽制杜魯道的相關政策。為了改變這種政治窘境，杜魯道希望透過此次的改選，讓自身所屬的自由黨能在國會中達到席次過半的門檻。
據目前民調顯示，自由黨的支持度領先有望再度重掌權力，自由黨所希望的席次過半目標需比現在多贏得15個席次，這對於杜魯道和自由黨來說也無疑是一大冒險。
目前加拿大疫情也正在延燒，同時和杜魯道在大選中主打的防疫牌相符，再來就必須要觀察加拿大民眾是否願意為杜魯道在防疫政策上的說法買單。
❸香港泛民主派組織不敵國安法壓力 民間人權陣線宣布解散
15日香港民間組織「民間人權陣線」宣布因港府對民間團體施壓，加上召集人身陷囹圄，秘書處無法正常運作而無奈解散，結束十九年歷史。繼上週教協解散後，又一泛民派組織在國安法的政治壓力下走入歷史。
民陣自2002年成立，隔年號召香港群眾發起七一遊行抗議23條立法，此後每年七一遊行成為香港政治史上的重要活動，主要訴求為落實普選和民主自由。2019年民陣三度發起遊行集會抗議逃犯條例，無疑是香港民間組織的領頭羊。
然而港府當局和親中派媒體把反送中集會中所有暴力事件責任推向民陣，又因「勾結外國政治勢力」而不斷介入調查民陣內部、以可能違反國安法為由迫使民間團體退出民陣，在先後任召集人都被捕入獄的情況下，民陣最終走上解散之路。
國際特赦組織形容民陣是在「香港警察與親北京媒體騷擾相結合下」的長期詆譭與削弱能力行動中被迫解散。中國官媒新華社則稱民陣為「反中亂港大平台」。
#經時事
❶第二季國際收支出爐！ 經常帳順差史上第二高
央行於20日公布2021年第二季的國際收支，經常帳順差280.4億美元，繼2020年第三季順差297億美元後，為我國史上第二高的紀錄。表示我國出口產業蓬勃發展，除了傳統的貿易財貢獻良多之外，這次服務收支順差25.2億美元，也是歷史次高。
從國民所得來看，一國的儲蓄等於該國的投資加上經常帳餘額。簡單來說，假設一國生產了十顆椰子，吃掉了五顆（消費），剩下的三顆拿去種（投資），最後剩下的兩顆拿去借給別的國家（經常帳順差），別國給我們借據（鈔票，也就是資產）說以後會還給我們。從這個角度來看，借給別國的椰子代表著資本的流出。
因此在國際收支的金融帳方面，今年第二季金融帳淨資產增加250.7億美元，金融帳續呈淨流出，且為2018年第一季以來最大規模。
❷反傾銷案展開落日調查 中韓等六國鋼品是否續課反傾銷稅？
財政部關務署於2016年的8/22開始，對中、韓、印尼、印度、巴西、烏克蘭等六國的兩項鋼品課徵反傾銷稅以保護我國國內鋼鐵產業。而為期五年的反傾銷案在21日到期，案件的申請人中鋼等六家公司於近日提出了續課申請，對此，關務署啟動了落日調查，將再次審查是否仍有傾銷並發生實質損害，以維持公平貿易的環境。
傾銷並非只要以比國內低的價格販售都叫做傾銷，它是以比「正常價值」低的價格進入另外一國的市場才構成傾銷。
要課徵反傾銷稅，除了要有傾銷的事實之外，進口國要受到實質傷害，且兩者之間必須要有因果關係才能課徵反傾銷稅，否則被一狀告到WTO去，會得不償失。實質傷害的認定，大致上可以從市占率、獲利狀況、銷售價格及狀況等各種面向下去判斷。
❸南韓第一大船公司HMM勞資加薪未達共識 工會恐釀罷工
南韓第一大船公司韓新遠洋(HMM)因為連年虧損，員工已多年沒有加薪。而今年海運行情大好，HMM上半年營運也不錯，因此工會成員們要求加薪。而雙方在加薪的幅度上並未達成共識，工會恐醞釀罷工。
若工會罷工導致海運量緊縮，原本就已經供不應求的海運量能會更加吃緊，而首當其衝的便是南韓的出口產業。
經濟學中，工會的存在是導致失業發生的因素之一。一般來說薪水是由勞動的供需還有勞動的邊際產值來決定，但因工會在勞資協調薪資的時候，會較強硬的介入以影響其工會成員的薪資，使得公司不得不提高薪水。成本上升，雇用的勞動減少，產生了失業。
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極限型怪獸來了.
今天下水的MSC Gulsun,再度刷新全球超大型貨櫃船的紀錄:全長400米,船寬61.5米(全球首艘24排寬),使得它比現有23排寬的紀錄保持者增多了1500teu,而達到23000teu,MSC將在未來9個月中陸續下水11條同型的巨無霸.根據MSK的CEO預測:這型的貨櫃船已經是到達極限.
本專頁昨日發布的消息: “韓國現代HMM於去年正式在韓國本土船廠訂造20艘超大型貨櫃船（包括12艘23000TEU級以及8艘15300TEU級貨櫃船），預計將在2020年-2021年期間交船.”大概是這個原因而轉入”THE Alliance”成為Full Member.
對於這種情勢,Alphaliner的分析師早在今年3月就已經注意到，使用亞洲 - 北歐貿易航線的托運人面臨的預訂選擇比以前更少，這意味著現在更長的運輸時間和更少的運力。他們的數據似乎與世界航運理事會聲稱其成員提供“更高的效率，更大的端口連接和更高的服務水平”的說法存在爭議。
根據Alphaliner的研究，在過去十年中，該航線的每週服務數量從35個航班減少到19個，因為部署的船舶平均規模翻了一番，從7,200 TEU到15,800 TEU，據倫敦的Loadstar報導,從3月底開始，這三家主要的航運聯盟將開始進行激烈的航班變革，因為他們進一步放慢了船隻的速度，為增加新的巨型船舶鋪平了道路，以抵消2020年1月即將實施限硫令的燃料成本增加.由於廣泛使用<降低航速>和<延長港口所需的時間以增加裝卸量>,使船舶的平均往返時間從8.7週增加到11.3週。
本月，2M運營商馬士基航運公司和地中海航運公司（MSC）將其六個環路中的兩個環路（AE5 /信天翁和AE10 / Silk環路）延長至91天，即13週，這是亞歐線中最長的時間，其中包括計劃在俄羅斯波羅的海港口加里寧格勒加油，額外增加了四天。
MSC表示需要“在船期表中增加更長時間的緩衝”，並將以前的時間表不可靠歸咎於港口的擁堵，並補充道：“我們預測主要港口的貨櫃碼頭擁堵將繼續惡化。“
Alphaliner指出，THE Alliance在其FE5環路和獨具的HMM AEX航線上運輸時間也會增長。
另一方面，海洋聯盟似乎正在反其道的逆轉這一趨勢。不僅是CMA CGM（包括APL），中遠（包括OOCL）和Evergreen的船舶共享協議（VSA）分組從4月起增加了第七個NEU7迴路，但其NEU3串將從11週減少到10週，作為它的環路重新洗牌。
Alphaliner表示，總體而言，海洋聯盟的升級將使亞洲 - 北歐的容量增加22％，並補充說，聯盟的容量將增加5％，而2M將減少5％的容量，“由於在三個現有環路上部署較小型的船隻。“
Alphaliner表示，對供需的影響可能進一步壓低最近趨弱的運費水平。“自今年年初以來，亞洲 - 北歐航線的現貨運費已下降了28％，抵銷了航運公司1月份的營利。“預計在4月份這條航線增加的運力可能會使運費面臨進一步的壓力，亞歐航線的運力利用率將無法從農曆新年假期後的2月份低檔中恢復過來。”
亞歐線這條一級戰區的航線上,以大拚大,已快對慢,的規模經濟,是基於全球貿易量需求穩定的基礎上,一但碰到貿易戰,中東油輪鎖喉戰呢?
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極限型怪獸來了.
今天下水的MSC Gulsun,再度刷新全球超大型貨櫃船的紀錄:全長400米,船寬61.5米(全球首艘24排寬),使得它比現有23排寬的紀錄保持者增多了1500teu,而達到23000teu,MSC將在未來9個月中陸續下水11條同型的巨無霸.根據MSK的CEO預測:這型的貨櫃船已經是到達極限.
本專頁昨日發布的消息: “韓國現代HMM於去年正式在韓國本土船廠訂造20艘超大型貨櫃船（包括12艘23000TEU級以及8艘15300TEU級貨櫃船），預計將在2020年-2021年期間交船.”大概是這個原因而轉入”THE Alliance”成為Full Member.
對於這種情勢,Alphaliner的分析師早在今年3月就已經注意到，使用亞洲 - 北歐貿易航線的托運人面臨的預訂選擇比以前更少，這意味著現在更長的運輸時間和更少的運力。他們的數據似乎與世界航運理事會聲稱其成員提供“更高的效率，更大的端口連接和更高的服務水平”的說法存在爭議。
根據Alphaliner的研究，在過去十年中，該航線的每週服務數量從35個航班減少到19個，因為部署的船舶平均規模翻了一番，從7,200 TEU到15,800 TEU，據倫敦的Loadstar報導,從3月底開始，這三家主要的航運聯盟將開始進行激烈的航班變革，因為他們進一步放慢了船隻的速度，為增加新的巨型船舶鋪平了道路，以抵消2020年1月即將實施限硫令的燃料成本增加.由於廣泛使用<降低航速>和<延長港口所需的時間以增加裝卸量>,使船舶的平均往返時間從8.7週增加到11.3週。
本月，2M運營商馬士基航運公司和地中海航運公司（MSC）將其六個環路中的兩個環路（AE5 /信天翁和AE10 / Silk環路）延長至91天，即13週，這是亞歐線中最長的時間，其中包括計劃在俄羅斯波羅的海港口加里寧格勒加油，額外增加了四天。
MSC表示需要“在船期表中增加更長時間的緩衝”，並將以前的時間表不可靠歸咎於港口的擁堵，並補充道：“我們預測主要港口的貨櫃碼頭擁堵將繼續惡化。“
Alphaliner指出，THE Alliance在其FE5環路和獨具的HMM AEX航線上運輸時間也會增長。
另一方面，海洋聯盟似乎正在反其道的逆轉這一趨勢。不僅是CMA CGM（包括APL），中遠（包括OOCL）和Evergreen的船舶共享協議（VSA）分組從4月起增加了第七個NEU7迴路，但其NEU3串將從11週減少到10週，作為它的環路重新洗牌。
Alphaliner表示，總體而言，海洋聯盟的升級將使亞洲 - 北歐的容量增加22％，並補充說，聯盟的容量將增加5％，而2M將減少5％的容量，“由於在三個現有環路上部署較小型的船隻。“
Alphaliner表示，對供需的影響可能進一步壓低最近趨弱的運費水平。“自今年年初以來，亞洲 - 北歐航線的現貨運費已下降了28％，抵銷了航運公司1月份的營利。“預計在4月份這條航線增加的運力可能會使運費面臨進一步的壓力，亞歐航線的運力利用率將無法從農曆新年假期後的2月份低檔中恢復過來。”
亞歐線這條一級戰區的航線上,以大拚大,已快對慢,的規模經濟,是基於全球貿易量需求穩定的基礎上,一但碰到貿易戰,中東油輪鎖喉戰呢?
hmm船期 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的最佳解答
超大型貨櫃船(ULCVs)因載運量大所以成本低,運費低的理論.10天後將面臨首度挑戰!
韓國現代將以相對較小的5000teu/Panamax型貨櫃船,在一級戰區的亞歐線(上海-鹿特丹)上,開發出"亞歐快遞(Asia-Europe Express) AEX",來挑戰目前海運聯盟在此線上的主力(15000teu的ULCVs),主觀情勢為HMM推出的AEX航程為28天,而聯盟的航程為30-40天;客觀環境是貨主們抱怨聯盟為了轉運上的經濟考量犧牲了船期而延誤交貨時間.韓國現代AEX仗持的就是速度.
另外一項研究發現:因受惠於目前租船市場的價廉,6000teu貨櫃船的單位時間成本為680美元,比聯盟中10000teu的720美元便宜,即使與14000teu的650美元,22000teu的550美元相比,差距不如想像中那麼大,仍在可接受範圍.
只要租船市場穩定,油價不大幅上漲HMM的這條AEX航線可望為貨主在亞歐線三大聯盟之外提供一種新的選擇.此外就安全性與危機管理的角度來看,較小船隻因受其他貨櫃之波及率小,安全性反而較大.看看裝在火災中MSK HONAM駕駛台後段完全無辜的貨就知道有多慘!
#ShippingAlliance