汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

#葉郎每日讀報 #一週大事版
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「不應該讓言論自由或政治正確的
擔憂妨礙我們譴責應該譴責的言論」
——史丹佛大學學生
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美國的種族騷亂在過去一週快速擴散，Twitter和Facebook兩家公司成為風暴的中心點。言論自由過去幾百年都是用來對抗政府的憲法權利，但作為人類史上前所未見的最大公共論壇，網路社群平台的守門人（也就是版主）正在扮演越來越接近政府的角色和危害。

問題：版主手上那把審查的兩面刃要怎麼用才能帶給人類文明更大的利益？


Facebook院子裡的那把火
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一週前Mark Zukerberg開始對美國總統Donals Trump貼文爭議展開一連串危機處理，沒料到這些動作反而在上週末快速發展成為Facebook內部的小風暴。

5/30週五一早Zukerberg公開貼文表示Facebook不支持Twitter過濾總統貼文的作法。隨後，Zukerberg火速召開會議對員工講話，外流的錄音檔中他說自己從一早醒來就痛苦掙扎到現在，因為他對貼文內容感到「作噁」，但又判斷他並沒有違反Facebook現有使用者條款。員工擔心Facebook對Trump的容忍可能永遠沒有底線。為了安撫他們，Zukerberg也在會議中保證只要未來Trump違反使用者條款，Facebook隨時準備好出手。

在此同時也有媒體披露Zukerberg的替代方案是週五稍晚私下打電話給Trump，微婉地告訴Trump該貼文的「語氣」和「用語」令他感到擔憂。

這一系列做法並沒有成功安撫Facebook員工的不滿。於是Twitter上接連有員工出來表示為Facebook對種族主義的包庇感到丟臉。不滿的聲音快速集結之下，他們週一迅速組織了一次居家工作遠端版的罷工，並集體向公司提出了完整的訴求。

為了回應員工的訴求，週一Zuckerberg召集了幾名黑人資深主管討論，週二隨即再舉辦會議安撫不滿的員工。外流的錄音檔中Zuckerberg的主要論點如下：

1)他說如果狀況繼續升級，Facebook會臨時提高審查標準來阻止惡意言論的傷害。先前針對疫情相關的錯誤資訊，他們就已經執行過一次臨時提高審查標準的做法。

2)他承認確實如媒體爆料所指，他週五當天有跟Trump本人通過電話。但通電話的時間是在他已經做出決定不處理貼文之後，而非講完電話才因此決定不處理貼文。

3)他承認在討論Trump貼文的決策小組中只有一名成員是黑人。

4)他承諾針對七個相關政策開始展開檢討修訂，包含重新檢視關於國家威脅使用武力時的處理原則。

5)他承認不處理Trump貼文的代價高昂，不僅損害Faceboo聲譽，同時也大大增加了他們的成本。

6)他鼓勵員工將「捍衛言論自由」視為是一個高尚的事由，雖然有其代價，但也有非常大的好處。

7)Trump確實曾經踩過Facebook紅線，而公司當時也毫不猶豫執法。他指的是Trump競選團隊偽裝成人口調查的廣告被Facebook撤掉的事件。

8)他認為言論限制很容易增加，卻很難減少，這樣一路加碼限制下去總有一天我們會後悔。

在場員工私下向記者表示Zuckerberg的表情顯示他似乎非常害怕員工會背叛他，但他在會議上的發言內容也並沒有讓員工真正釋懷。

直到昨天Zuckerberg才終於鬆口，表示Facebook願意重新檢視貼文規範的既定政策，來解決關於民眾騷亂和暴力相關貼文的處置問題，並且不排除增訂新的規範或是制定一整套全新的對策。

網路媒體The Verge也提供了一個非常有趣的觀察：Zuckerberg一直試圖把他個人情感和他作為Facebook CEO的角色嚴密隔離開來，也因此他一方面以CEO角色堅守捍衛Trump言論自由的界線，在此同時也以個人情感捐了1000萬美元給種族平權團體。但作者認為Facebook這個社群平台長久以來告訴我們一件事：

你只能有一個真實身份。


社群守門人的那把兩面刃
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回到整個社群風波的原爆點，導火線是Trump在Twitter上大肆批評加州政府推的郵寄投票會導致選票被攔截、竄改、濫用，結果他的貼文被Twitter的事實查核機制標示為誤導資訊。Trump一怒之下簽署行政命令，限制CDA美國通訊規範法案230條的適用範圍。

該條文原本用意提供法源讓網路社群平台可以限制具有冒犯性的內容，並因此給予其免責權，不必為用戶的言論負責。而Trump的行政命令用意在去除這個免責保護傘的同時，讓社群平台也失去限制發言內容的法源。

本週一個名為Center for Democracy & Technology的NGO組織因此向法院提起訴訟，主張該行政命令違反了美國憲法第一修正案對言論自由的保護，並要求法院將其宣告無效。其邏輯是雖然Trump目標是讓Twitter失去法源過濾內容，但同時如果讓平台的保護傘失效反而會得到言論自由上的反效果：社群平台為了避免連帶責任，會更努力限縮言論空間。

原本的當事人Twitter的公關部門則特地發了一則貼文感謝該團體的仗義直言。但右翼媒體也很快就曝光了該組織的贊助者包含了Google、Facebook、Apple、Microsoft等科技企業，暗指他們被買通。

同一個條文也牽扯進上週另一個Google涉入的訴訟當中：

多名LGBT YouTuber聯合控告YouTube利用演算法機制來壓抑LGBT相關影片的曝光率，讓他們無法在平台上賺到錢。巧合的是原告引用的法令也是CDA美國通訊規範法案230條。本案雙方的爭點就是YouTube依據該法是否有權使用演算法來壓抑特定內容。值得注意的是，前幾天代表美國司法部向法院表示意見的代表，似乎認為總統剛剛簽署的行政明令並沒有實質改變該法的效力，因此YouTube等社群平台經營者仍有權繼續限制平台上的內容。所以吃了誠實豆沙包的司法部是在間接承認總統的行政命令是虛晃一招？

另一方面，紐約時報也雞婆地幫Twitter執行長Jack Dorsey代勞他的審查工作，詳盡檢查了一週份的Trump發文。結果統計出來139則貼文當中，至少有26則包含不實資訊，另外24則有誤導或沒有附具理由的含糊指控。總計總統大人在過去一週的貼文有高達三分之一包含有可疑資訊，而實際上遭到Twitter啟動事實查核機制而有所處置的只有少之又少的3則。Twitter的執法只是冰山一角。

另外一家社群平台Snapchat沒有像Twitter那樣直接限制Trump的貼文，也沒有像Facebook那樣對於貼文完全袖手旁觀。Snapchat 執行長 Evan Spiegel對外發佈的備忘錄指出：Trump的Snapchat帳號以及貼文將繼續存在，但將不會再出現在使用者界面上的Discover區的演算法自動推播機制當中。Trump的Snapchat在過去幾個月內快速增加訂閱人數，但Sanpchat的作法至少確保了未來該帳號的訂閱率成長不是來自於Snapchat的系統主動推播。

擁有1.6億活躍用戶的電子佈告欄網站reddit也在風起雲湧的一週捲入種族歧視言論爭論。曾任reddit臨時執行長的美國律師鮑康如批評該平台長期容忍Trump和其他用戶擴散各種仇恨、暴力和種族歧視言論，讓reddit成為白人至上主義者的溫床。許多reddit的版主也響應鮑康如的訴求，以暫時關版或是暫停熱門貼文回文權限等方式來表達抗議。該公司的共同創辦人Alexis Ohanian Sr. 週五果斷回應，宣布他已經辭去自己在該公司的職務，建議公司雇用有色人種來取代自己在董事會的諮詢委員一職，並宣示他會將自己從reddit股票上獲得的收益用來投注於服務黑人社群。

這一連串言論自由界線和審查的爭議通通撞在一塊兒，讓過去一週變成一個可以持續辯論到世界末日的言論自由週。

另一個乍看無關、卻意義重大的事件發生在美國史丹佛大學的校園裡：法學教授Michael W. McConnell在線上授課的憲法課上朗讀了美國革命領袖Patrick Henry一段含有「Negro 黑鬼」字眼的文章，但在朗讀前他特地關掉線上課程的錄影功能，避免課堂影片傳出。但爭議仍然很快就爆開。這不是該校教授第一次發生N字爭議。雖然該名法學教授強調歷史的醜陋面不應該被刻意排除，但課堂上的學生認為選在這個種族紛擾的敏感時刻特意選讀這段歷史文章，對黑人來說傷害非常大。

「我們一方面不應立刻責怪言論自由，但也不應該讓言論自由或政治正確的擔憂妨礙我們譴責應該譴責的言論」史丹佛大學黑人學生社團的副主席在一封公開信中說。

然而真正有趣的資訊在這裡——這位堅持「歷史就是歷史」的史丹佛法學教授Michael W. McConnell正好也是Facebook剛成立的全球內容審查獨立監察團的其中一名副主席。

他的態度或許也驗證了Mark Zukerberg向來的論點：有毒的言論也是言論，應該讓它進入言論市場讓每個人自己判斷。


串流大戰中的各方消長
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原本就風風火火的好萊塢串流大戰受到疫情的加速，各方消長的新聞其實都是在驗證既定的市場發展方向：

目前仍全面停業中的美國第一大連鎖電影院品牌AMC上週表示第一季預計會有21～24億美元左右的虧損，遠高過去年同期的1.3億虧損金額。在此同時，第二大品牌Cinemark第一季則虧損了5900萬美元。AMC在提交給美國證交會的報告中用語謹慎地表示：「我們相信，但無法保證，在政府解除禁令以及對民眾提供紓困之後，放映業終將因為這些被長期壓抑的出門娛樂需求而得以復甦。」

然而娛樂產業媒體Indiewire認為AMC非常擅長在疫情中利用他們第一品牌的聲量來策略性放話。

比如三月份包含AMC所有主管在內全面放無薪假的事件，以及隨後多次傳出的破產傳聞，很可能都是設計過的公關策略，藉以廣泛有效地對外傳達出「救命啊」的緊急訊息，讓上下游的房東、供應商、片廠等等夥伴能因此開始共體時艱、和他們一起挺過去。關鍵就在讓夥伴知道這個關鍵訊息：「我現在倒下對你們都不是好事」。

Indiewire的分析認為就算AMC現在倒下，實際上對好萊塢來說也不代表該品牌一年11億的票房就會像Thanos彈指一般立刻憑空消失。歷史上消失過非常多連鎖電影院品牌，其實多數據點都會被其他品牌接手。在競爭激烈的城市，就算A電影院關門大吉，觀眾還是會湧入鄰近的B電影院去看同一部電影。電影院產業確實面臨空前危機，但個別品牌的重要性其實在危機中被刻意操作放大了。不能沒有你？倒也未必。

Forbes的另外一篇報導就用數學驗證Netflix應該迅速出手買下瀕臨倒店的電影院：

因為Netflix不願遵守上架空窗期的限制，電影院業者早從2016年的《臥虎藏龍》續集就開始一路抵制，不讓Netflix投資的電影有在電影院放映的任何機會。Forbes試著在2019年全年19部Netflix自製電影中挑出5部來估算如果它們得以上電影院放映的話可以收到多少票房。最後估算出約7.9億美元票房，扣除電影院抽成、製作成本和行銷成本後，約為2億美元的可能利潤。作者認為Netflix不應坐視這種年復一年的損失，並應該趁今年底電影院體質財務最糟的時刻出手買下電影院，終結這種對消費者有害的抵制。站在消費者的角度來看，電影院只是在濫用市場權力來控制觀眾看得到什麼電影，而相反地Netflix則是在確保觀眾有更多內容和通路的選擇。Netflix有機會促成這個百年產業的革命，當然前提是Amazon沒有先下手為強。

全球電影院業真正恢復常態的日子還非常遙遠，也因此2020年下半年到2021年的電影檔期仍在一個大風吹的持續變動狀態，因為太多電影等著上映，爭相想要卡一個離疫情遠一點的安全落點，但那些甜蜜的落點越來越稀有。片廠高層說他們就像載著滿船石油開到岸邊，卻四處找不到碼頭可以卸下昂貴石油的油輪。

除了扛著巨額成本的利息壓力，等到疫情過後再上映的方法之外，另一條路徑是像《Trolls World Tour 魔髮精靈唱遊世界》那樣挑戰VOD出租市場。最後一條路徑則是像《Greyhound 怒海戰艦》那樣一口價賣給串流。

VOD的財務優點是平台抽成比電影院低很多，串流的財務優點是立刻拿到現金，不用忍受長期資金壓力和不確定性風險。Disney的《Artemis Fowl 阿特米斯奇幻歷險》會直接上架自家串流服務Disney+。然而直上串流其實犧牲掉好萊塢過去經常操作的口碑策略：一旦電影院賣座極佳，這些票房標籤將使該片有很大的機會成功操作成為家庭娛樂市場的核彈級武器。但跳過電影院，這個策略完全無用武之地，它就是一部普通的串流電影。同時，跳過線院之後，明星或導演的票房獎金條款也會使片廠陷入一連串糾紛。疫情後的世界肯定會有一套新的電影發行規則，但好萊塢還在適應中。

關於VOD這條路，投資銀行瑞士信貸的分析師Meghan Durkin上週也在一份報告中呼籲電影院應該要對空窗期放手，讓中級成本的電影可以在上映三十天後開始開拓高單價VOD市場。高單價首輪VOD市場好萊塢已經談了十多年，卻一直在電影院的抵制下始終無法實現。直到這波疫情才讓幾家片廠趁亂推出，並證明高單價VOD確實能獲得消費者青睞。

分析師認為對Disney這種專門只搞大片的片廠可能無關痛癢，但對於Universal 和Warner Bros這些除了大片之外還繼續拍中級成本電影的片廠來說，高單價VOD可能是活命關鍵。重點在於趁著觀眾對於電影院上映的資訊熱度還沒退去的時刻，吸引他們以高單價在線上租片觀看。因為VOD平台抽成遠低於電影院，對片廠而言會形成一個讓中級成本電影存活下來的關鍵二級市場。

他的驚悚結論是：Disney和Christopher Nolan極力想用《Mualn 花木蘭》和《Tenet 天能》兩部超高成本大片讓電影院復甦，但實際效果可能適得其反。沒有健康的多元窗口讓各種規模的電影可以活下來，電影院最終將成為兩億美元以上大片專屬的貴賓席。而觀眾只能被迫回家在Netlfix或其他平台上看更多元的電影。


｜新聞出處｜

6/1~6/7一週大事

Facebook employees hold virtual walkout over Mark Zuckerberg's refusal to act against Trump（https://bit.ly/3dr2zFI）

Netflix May Have Lost $200 Million In 2019 Due To Threats Of Theater Boycotts - Time To Buy Them（https://bit.ly/2AyKlnu）

Exhibitors Should Allow Digital Releases for Mid-Tier Films After 30-Day Window, Analyst Says（https://bit.ly/2ZWEliU）

AMC Entertainment Sees Massive Q1 Losses Of Up To $2.4B On Writedowns In Preliminary Earnings Report（https://bit.ly/2U8l4XZ）

Lawsuit Says Donald Trump’s Executive Order Targeting Twitter, Facebook Violates First Amendment（https://bit.ly/2XZZKVA）

Hey @jack, Here Are More Questionable Tweets From @realdonaldtrump（https://nyti.ms/2Bm5PnJ）

Nine things we learned from leaked audio of Mark Zuckerberg facing his employees（https://bit.ly/2Ua5VWi）

As AMC Theaters Signals It Could Go Under, Studios Won’t Lose Its Best Screens（https://bit.ly/372sGjT）

YouTube fights back against bias lawsuit from LGBTQ creators（https://bit.ly/2XzQ9Gl）

What other social networks can learn from Snapchat’s rebuke of Trump（https://bit.ly/30eNweu）

Studios Debate When to Sell Movies to Streaming Services During Coronavirus（https://bit.ly/3dDcqIC）

What a speech controversy at Stanford tells us about Facebook’s Oversight Board（https://bit.ly/3f5ycW7）

Reddit Co-Founder Resigns, Says Company Must Replace Him With a Black Candidate（https://bit.ly/2UbmkK3）

Facebook to Review Content Policies Related to Civil Unrest, Violence（https://on.wsj.com/30fI4Io）

香港今日社論2020年05月04日(100蚊花旦頭)
https://youtu.be/O7tc1YVSjjg

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明報社評
五一勞動節內地假期延長到5天，這個傳統上的消費旺季在疫情打擊下，旅遊點和商場過去人山人海的情景都難以恢復舊觀，政府指令所有旅遊點只能接待一定數量的旅客，而飛機票即使大幅降價也未能催谷乘客數量大增，遊客則更願意選擇避開人群聚集的方式與地點去旅遊。政府與民眾對風險猶在的疫情，有強制的措施，也有自願的選擇。雖然不能由此而引伸內地這套官民配合就是最佳的防疫方法，但起碼說明，官民都謹慎總比互相鼓動去冒進的方法好。
2019年五一勞動節假期，國內旅客總人次達到1.95億，旅遊收入1176.7億元人民幣，是一個皆大歡喜的節日，民眾放假紓緩緊張工作的壓力，商家銷售產品與提供服務賺取利潤，政府收稅增加收入。但好景不常，今年遇上疫情，雖然已經基本受到控制，每天只有零星的幾宗新增確診案例，但國外疫情仍然不斷擴散，有可能在防不勝防的情况下出現第二波或者反彈，所以誰也不敢掉以輕心。

蘋果頭條
警隊多名高級洋警官近日被揭發住所非法僭建，他們的頂頭上司鄧炳強亦捲入僭建風波。本報調查發現，鄧炳強曾租住的九龍塘廣播道老牌豪宅寶能閣高層複式單位，天台一直存在違法僭建物，2017年初屋宇署已向業主發出清拆令，惟去年才遷出上址的鄧炳強，對此一直視若無睹，反而繼續享用400方呎非法豪裝天台。身兼九龍城區議員的律師黃國桐批評，雖然租客不須為僭建物負責，但身為執法人員卻不避嫌，租住並享受非法僭建帶來的好處，行為不檢點，觀感十分糟糕。
去年11月上任後曾稱「邊個犯法都會拉」的警務處長鄧炳強，近年曾租住由恒隆發展、被地產經紀形容為好風水的寶能閣一期9樓及10樓G室複式單位連天台。警察公共關係科發言人回覆本報時，證實鄧炳強曾居於上址，去年遷出。

東方正論
香港昨日又沒有新冠肺炎新增確診個案，是連續十四日沒有本地感染個案，日前零確診「斷纜」也只是因為巴國專機回港其中兩人帶病毒，疫情似有放緩趨勢，政府部署復課及放寬部分禁令。市民也在剛過去連日假期湧往四處遊玩，有些更除下口罩放鬆，就在此時，消息傳來，政府會向公眾派口罩。抗疫百日，確診千宗，這批口罩實在來得太遲了。
港大微生物學系講座教授袁國勇昨日引述創新及科技局消息，透露港府將會「全民派口罩」，而且該款口罩可以重洗六十次，最快本周公布有關消息，並由創科局執行。袁形容有關措施為「德政」，市民不用再擔心買不到口罩，然後再加了一句「大家都無得再賴買唔到口罩而唔戴。」卻顯得有點倒果為因，把責任推給市民。

星島社論
香港昨天再錄「零確診」，更值得歡欣的是，已十四天沒有本地感染個案，過了新冠肺炎潛伏期的第一關，連向來審慎的專家袁國勇也認為可稍為「休戰」，不用等到二十八日的第二關也過了，才放寬限制。這的確是好消息，而實際數據也反映傳播風險正在減低，政府應可稍為「放膽」，於五月七日限聚令屆滿時，較大幅度地鬆綁、解禁，讓經濟危機盡早得以紓緩。香港今次抗疫表現出色，主要是因為全民高度自律防疫，故不論規例如何放寬，市民都須在一段長時間內自覺嚴守這防線，包括繼續佩戴口罩及避免大型聚集，才可防止疫情反彈。
香港與其他國家一樣，政府考慮限制措施是鬆是緊，既要確保病毒傳播不再爆發，也須顧及經濟可承受多大衝擊，一般而言，政府決策都稍偏向後者，甚至不惜「冒險」博一博，因為經濟爆煲會帶來嚴重政治後果，近期新加坡與美國一些州份決定重啟經濟活動，都是這個原因。

經濟社評
香港昨日連續14天沒本地新冠肺炎個案，政府料將放寬部分防疫限制。港大教授袁國勇認為，公眾今後仍須繼續戴口罩，更透露創科局將全民派發可重用口罩。港府宜汲取海外相關政策的教訓，嚴控質素及物流分發，繼而對外力銷自主研發的材料技術，助環球解決口罩短缺和廢棄問題。
港大微生物學系講座教授袁國勇昨天指出，瑪麗醫院實驗證明，新冠病毒主要靠口中飛沫傳染，故大家需要口罩，香港迄今做得最好的正是全民戴罩，也是唯一不可放寬的措施。
環顧全球，新加坡、日本、以色列、比利時等近期均免費向公眾派發可重用布口罩，但風評參差，港府尤要警惕日本的經驗。
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香港今日社論2020年05月04日(100蚊花旦頭)
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明報社評
五一勞動節內地假期延長到5天，這個傳統上的消費旺季在疫情打擊下，旅遊點和商場過去人山人海的情景都難以恢復舊觀，政府指令所有旅遊點只能接待一定數量的旅客，而飛機票即使大幅降價也未能催谷乘客數量大增，遊客則更願意選擇避開人群聚集的方式與地點去旅遊。政府與民眾對風險猶在的疫情，有強制的措施，也有自願的選擇。雖然不能由此而引伸內地這套官民配合就是最佳的防疫方法，但起碼說明，官民都謹慎總比互相鼓動去冒進的方法好。
2019年五一勞動節假期，國內旅客總人次達到1.95億，旅遊收入1176.7億元人民幣，是一個皆大歡喜的節日，民眾放假紓緩緊張工作的壓力，商家銷售產品與提供服務賺取利潤，政府收稅增加收入。但好景不常，今年遇上疫情，雖然已經基本受到控制，每天只有零星的幾宗新增確診案例，但國外疫情仍然不斷擴散，有可能在防不勝防的情况下出現第二波或者反彈，所以誰也不敢掉以輕心。

蘋果頭條
警隊多名高級洋警官近日被揭發住所非法僭建，他們的頂頭上司鄧炳強亦捲入僭建風波。本報調查發現，鄧炳強曾租住的九龍塘廣播道老牌豪宅寶能閣高層複式單位，天台一直存在違法僭建物，2017年初屋宇署已向業主發出清拆令，惟去年才遷出上址的鄧炳強，對此一直視若無睹，反而繼續享用400方呎非法豪裝天台。身兼九龍城區議員的律師黃國桐批評，雖然租客不須為僭建物負責，但身為執法人員卻不避嫌，租住並享受非法僭建帶來的好處，行為不檢點，觀感十分糟糕。
去年11月上任後曾稱「邊個犯法都會拉」的警務處長鄧炳強，近年曾租住由恒隆發展、被地產經紀形容為好風水的寶能閣一期9樓及10樓G室複式單位連天台。警察公共關係科發言人回覆本報時，證實鄧炳強曾居於上址，去年遷出。

東方正論
香港昨日又沒有新冠肺炎新增確診個案，是連續十四日沒有本地感染個案，日前零確診「斷纜」也只是因為巴國專機回港其中兩人帶病毒，疫情似有放緩趨勢，政府部署復課及放寬部分禁令。市民也在剛過去連日假期湧往四處遊玩，有些更除下口罩放鬆，就在此時，消息傳來，政府會向公眾派口罩。抗疫百日，確診千宗，這批口罩實在來得太遲了。
港大微生物學系講座教授袁國勇昨日引述創新及科技局消息，透露港府將會「全民派口罩」，而且該款口罩可以重洗六十次，最快本周公布有關消息，並由創科局執行。袁形容有關措施為「德政」，市民不用再擔心買不到口罩，然後再加了一句「大家都無得再賴買唔到口罩而唔戴。」卻顯得有點倒果為因，把責任推給市民。

星島社論
香港昨天再錄「零確診」，更值得歡欣的是，已十四天沒有本地感染個案，過了新冠肺炎潛伏期的第一關，連向來審慎的專家袁國勇也認為可稍為「休戰」，不用等到二十八日的第二關也過了，才放寬限制。這的確是好消息，而實際數據也反映傳播風險正在減低，政府應可稍為「放膽」，於五月七日限聚令屆滿時，較大幅度地鬆綁、解禁，讓經濟危機盡早得以紓緩。香港今次抗疫表現出色，主要是因為全民高度自律防疫，故不論規例如何放寬，市民都須在一段長時間內自覺嚴守這防線，包括繼續佩戴口罩及避免大型聚集，才可防止疫情反彈。
香港與其他國家一樣，政府考慮限制措施是鬆是緊，既要確保病毒傳播不再爆發，也須顧及經濟可承受多大衝擊，一般而言，政府決策都稍偏向後者，甚至不惜「冒險」博一博，因為經濟爆煲會帶來嚴重政治後果，近期新加坡與美國一些州份決定重啟經濟活動，都是這個原因。

經濟社評
香港昨日連續14天沒本地新冠肺炎個案，政府料將放寬部分防疫限制。港大教授袁國勇認為，公眾今後仍須繼續戴口罩，更透露創科局將全民派發可重用口罩。港府宜汲取海外相關政策的教訓，嚴控質素及物流分發，繼而對外力銷自主研發的材料技術，助環球解決口罩短缺和廢棄問題。
港大微生物學系講座教授袁國勇昨天指出，瑪麗醫院實驗證明，新冠病毒主要靠口中飛沫傳染，故大家需要口罩，香港迄今做得最好的正是全民戴罩，也是唯一不可放寬的措施。
環顧全球，新加坡、日本、以色列、比利時等近期均免費向公眾派發可重用布口罩，但風評參差，港府尤要警惕日本的經驗。