由文章可以了解ERS自動控制能量釋放的複雜程度，踩油門加速時動力鏈的整合，包含
動力單元的內燃機的控制，增壓系統，ERS的MGU-H發電和電池的調度，變速箱，離合器，
差速器......F1動力鏈的控制真的越來越複雜，軟硬體都很燒錢

文章來源：
http://en.f1i.com/magazine/52167-how-does-ers-deployment-work.html

　基本上ＭＧＵ—Ｋ輸出動能都是賽道直線區域，車隊在比賽前會先分析賽道分配每圈
有限的ＥＲＳ能量，決定那些直線區域要啟動ＭＧＵ—Ｋ和多長時間．

　大約有十種不同類型的直線道，依直道類型來分配能量釋放的多寡，最終還是要能
有效削減單圈時間為準。

　更具體地講，應該在直線上的加速初期階段使用能量。為了讓單圈時間更快，確實
產生強大的爆發力是至關重要。

　雷諾ＰＵ技術總監RemiTaffin告訴F1i說：“我們在能量配置有一定量，使用在車手
踩下油門時的路段。“數學分析顯示在加速開始的階段需要最大能量，如此才可以
盡快地達到最高速度。
　因此，我們為車手提供大量的能量用於賽車初始加速，即使這樣會導致之後一些能量
損失。 這就是為什麼，當我們考慮有效地管理能源時，要求車手節能，或者我們決定
在直線底時才斷開MGU-K。意謂著，當駕駛員馬力全開時，ＭＧＵ—Ｋ最大功率為120kW

可變性(順應性)

　當然不可能預測整個大獎賽如何一圈圈地進行。這就是為什麼車隊在準備時也要列入
賽道狀況因素。

　“這項準備工作是在賽事之前完成的，但電腦知道這點”Cowell補充說。“電腦知道
，它被加載在那裡，它可以運用和學習。 所以，如果你在某位車手後方一段時間，你的
電池完全充滿，電腦知道在賽道哪區域消化這些能量能讓單圈時間更好。

　與道路車輛一樣，Brixworth發動機工程師的中期目標是想像一個系統，可以基於在
前一圈，最近的比賽甚至前一個賽季收集的數據自己學習和運用。

　根據他的需求，車手也可以彈性運用自己的電能調度，並在的特定賽段釋放更多的功率

　“有些情況可能與最初計劃的不同，例如當車手想要超車時，”Taffin進一步解釋道：
“我們知道必須挪用在這條直線，所以我們必須在別的地方節省能量。這是預支電力調
度的典型例子。

　另一位發動機工程師告訴F1i，當今動力單元是前所未有的效率水平與複雜性。 雖然
我們現在知道F1賽車部署電能在賽道上的區域和時間，但是仍然有很多需要學習如何精準
完成（特別是關於不受限制的MGU-H直接供電MGU-K）。

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