幾點想法分享一下


1. 市場貨源有限

航空貨運市場淡旺季很明顯
近幾年其實台灣因為產業外移.產品小型化.世界經濟等影響
出口貨量是逐年下降的
加上今年疫情
全球整體出口貨量是變少的
但因為航空貨運艙位供給減少的更多
才造成看似航空貨運很旺的現象

2. 不是所有貨物都有走空運的剛性需求

當運價上漲
多出來的成本一定有人要吸收
合不合成本算盤敲一敲就知道了

運費在可負擔範圍內
搶的到艙位就繼續空運沒問題
但若是覺得不合成本呢?
自然就是改走海運
海運雖然也在漲價搶艙位
但是海運再貴也沒空運貴

例如疫情前固定都有紐澳奶粉空運到台灣轉海運到對岸
疫情後這些空轉海很大一部分都不見了
因為空運太貴直接一路海運到目的地

MIT單車疫情前很多都直接空運到歐洲
現在單車走空運也少了---改走海運


3. 為何不大量客機轉貨機

這一點要分幾個項目來說

A.客艙載貨(放椅子上)
以台灣民航局的規定來說
要執行客艙載貨(Cargo in Cabin, CIC)
必須要給民航局實地驗證過才會給予放行
出口國當地民航主管機關通常也一樣的規定
代表必須要有一架飛機到國外實地演練給對方看
認證通過才能於兩地間執行CIC業務
這一點還好
派機和裝載時額外的人力成本問題而已

B.貨源
要放客艙椅子或天花板行李箱
尺寸和重量有嚴格限制
載貨源有限制的情況下
要找到固定.定期且足以填滿客艙的貨源
這一點就會讓各家業務投降了
所以客艙載貨的航班量目前還不算太多
當然之前聽說某航有接到一些對岸包機下艙+CIC到北美
還蠻補的

C.那拆椅子呢?
這點可以參考SQ的臉書
他們拿兩架77W....拆坐墊
拆完只能增加12%運能
除了尺寸和重量有限制
還要人工搬運和固定
能裝的上限還不到10噸
效益有限


4. 供給和運價

為何不要卯起來客機當貨機飛?
道理很簡單
飛一個架次的成本是固定的 (依機種不同和油價會有差)
若供給增加
在市場貨源有限的情況下
運價就會下跌
下跌到一定程度會連航班成本都不夠支付

畢竟過去占了大概七成的客機運能有旅客收入共同分擔成本
現在要靠貨運收入單獨支撐成本
運價若下降太多反而虧錢
乾脆不要飛還比較好


5. 裁員大多裁空服?

空服的確是第一個被動刀的
但機師不要認為不會被砍
QF.SQ.DL都很砍的很慘
特別是飛某些機種的機師.....
更不要說那些已經收掉或快要GG的航空公司
現在相對較穩就是曾經的邊緣部門CARGO了(個人感覺)


6. 最後補充

年底是傳統上的貨運旺季
耶誕節和農曆年前出貨潮
運價只會漲 艙位只會更緊

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