雖然這篇ECDIS鄉民發文沒有被收入到精華區：在ECDIS這個話題中，我們另外找到其它相關的精選爆讚文章
在 ecdis產品中有12篇Facebook貼文，粉絲數超過1萬的網紅海洋首都中的航海家，也在其Facebook貼文中提到， 國際海上避碰章程,在漁船船團中是沒有用的----對牛彈琴之前要先懂牛!尤其在黑夜. 近幾十年來，船舶與漁船的碰撞事故頻發，特別是在中國沿海及附近水域，這類事故有時會導致漁船船毀人亡的慘劇，這也引起社會各界的高度重視，越來越多的先進設備技術用在了漁船和漁具上，特別是目前虛擬AIS位置標的應用，提高了...
同時也有10000部Youtube影片，追蹤數超過2,910的網紅コバにゃんチャンネル，也在其Youtube影片中提到，...
ecdis 在 JeffHK Instagram 的最佳解答
2020-05-02 14:00:42
Finished my time here on M.V. YWAM PNG as chief mate. Rushing back to Hong Kong(then Manila) for #ECDIS TSTraining then returning to containerships. W...
-
ecdis 在 コバにゃんチャンネル Youtube 的最讚貼文
2021-10-01 13:19:08![post-title]()
-
ecdis 在 大象中醫 Youtube 的最讚貼文
2021-10-01 13:10:45![post-title]()
-
ecdis 在 大象中醫 Youtube 的精選貼文
2021-10-01 13:09:56![post-title]()
ecdis 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的精選貼文
國際海上避碰章程,在漁船船團中是沒有用的----對牛彈琴之前要先懂牛!尤其在黑夜.
近幾十年來，船舶與漁船的碰撞事故頻發，特別是在中國沿海及附近水域，這類事故有時會導致漁船船毀人亡的慘劇，這也引起社會各界的高度重視，越來越多的先進設備技術用在了漁船和漁具上，特別是目前虛擬AIS位置標的應用，提高了船舶通過漁船和漁具的安全性，大大降低了和漁船和漁具的碰撞的風險，同時虛擬AIS在作業電纜和尾標的應用，讓其他船舶及早的發現小船的水下設備，這也增加了水下設備的安全性。
(1) 中國沿海地區人民生活水平有了很大的提高，出現了沿海和內陸地區居民生活水平的差距。相當一部分有航海經驗的漁民成了老闆，不再上船捕魚，而僱傭他人從事捕魚作業。許多受僱漁民來自”內陸經濟欠發達地區的農村”。這些農民身體強壯，憑著一身力氣出來掙錢養家糊口，但文化水平低，“見識”少，缺少應有的海上知識和航海經驗。
(2) 漁船船長是年齡較大、捕魚經驗豐富的漁民，他們憑經驗指揮漁船捕魚，但對避碰規則和知識知之甚少；有些年輕船長持有適任證書在漁船上指揮，缺少專業知識，不熟悉有關國際公約、法規，沒有足夠的海上安全航行經驗，很難按照避碰規則避讓他船。不要對漁船寄予不務實的期望
(3) 河口或港灣附件的小漁船船動力大部分在40—100馬力不等，長度大部分在10—20 米，通訊、導航設備簡陋。技術狀況更差，我行我素，隨意行動，缺乏必要的瞭望和戒備，船員甚至都睡大覺。甚至個別漁船不作業漂泊時干脆把燈關掉，看到有船經過時再開燈，這種做法極為危險。有的漁船顯示燈光微弱，木帆挂機漁船和艇筏顯示的號燈，只能在視線良好的環境下，近距離範圍內才能被發現。
(4) 網具的不可侵犯性。網具對於漁民來說，是價值高昂的生產工具，是他們的命脈。經常有漁船為了保護網具 而不惜鋌而走險撞船。在海上，單個漁船突然近距離加速沖向大船的船首方向，通常就是為了保護網具。此外，如果商船擬從拖網船的船尾近距離通過，可能會遇到漁船越過船首線後突然返回，逼迫航行中的船舶遠離漁網。
(5) 漁船駕駛員對漁船與船舶間的態勢判斷與商船駕駛員有較大偏差，由於漁船船型小、駕駛台低、導航設備差， 駕駛員對周圍環境難以作出全面、充分的估計。漁船駕駛員不了解船舶的操縱性能，在已形成緊迫局面的近距離仍不避讓，甚至敢於穿越船舶的船頭。
(6) 目前許多漁船上安裝了船用的VHF和漁業對講機，但他們主要用於協調漁船之間的作業，沒有聯繫船舶協調避讓的習慣。更何況是英文.
部分漁民都知道禁止在實行通航分隔制水域捕魚的規定，應盡量在通航分道中航行。沒有實行通航分隔制的浙江和福建水域，只要環境和條件允許，航線就不要離岸邊太近。適當遠離岸邊航行，以避開或減少與漁船相遇，如在舟山水域，距岸邊5海里內漁 船往往特別多，而離岸邊7 海里以外漁船就明顯很少。
虛擬AIS是基於電腦技術、全球定位系統（GPS）、船舶自動識別系統（AIS）和電子海圖顯示系統（ECDIS）等現代高科技而產生和發展起來的一門新興應用技術。利用岸台AIS的播發功能，將某一固定位置包含在一條特殊信息裡, 有效距離為10海裡，在海上可以連續工作7-10天,商船船副們只要沿著虛擬的AIS航行就可以了，大大提高船舶航行安全。
虛擬AIS位置標對保障航行安全暢通和保護水下作業設備起到了非常重要的作用。目前好多三維多纜船都使用了虛擬AIS位置標，清晰的標繪了我們水下電纜的位置，其他裝有AIS和電子海圖的船舶就很容易的發現我們的水下設備，以便他們可以及早的做出避讓行動，從而保護我們的水下設備，虛擬AIS位置標很大限度的減少事故的發生，不僅可以避免船舶和漁船的經濟損失，還能有效保障船舶航行安全。
台語有云:牛就是牛,牽到北京還是牛;商船船副則要記住:牛到海上還是牛,絕對不是船!
#商漁船之避碰文化
ecdis 在 Jeffhk Facebook 的最佳貼文
Finished my time here on M.V. YWAM PNG as chief mate. Rushing back to Hong Kong(then Manila) for #ECDIS TSTraining then returning to containerships. Whos excited for mega ships video again?
ecdis 在 海洋首都中的航海家 Facebook 的最讚貼文
航空,一直是航海的”馬首”,以下是宏觀而值得省思的一課
Wallem集團首席執行官弗蘭克科爾斯上個月在<海事CEO論壇>上將波音737 Max災難與海運相互比較，這是他本週在新加坡航海學院會議上發言時的主題,並對此主題進行了進一步討論，當前的海事行業模式並不能提供下一代技術解決方案所需的前瞻性規畫。
隨著對自主艦船(Autonomous ship)的永無止境的討論繼續進行，值得注意的是圍繞波音737 Max災難的事件。我們可以很快發現海事中也存在的相似之處和問題。
近10年前，當波音的對手---空中巴士宣布推出一款威脅波音核心業務的新型節油飛機時，就出現了737錯誤。逼得波音公司盡快將737 Max推向市場去作競爭。
波音公司不僅偷工減料，還把它們作為航空公司的賣點。 737 Max與其前趨的飛機類型相同，這意味著飛行員只需要2.5小時的iPad培訓即可完成最新的迭代。
MCAS是Lion Air和衣索比亞航空公司墜機事件致命的新軟件系統。但它在兩起事故中失敗的原因都是波音公司和聯邦航空管理局不願意向飛行員正確告知軟體的存在或為了安全而對其進行監管。
美國聯邦航空局承認在管理軟件時不稱職。同樣作為一項政策，FAA允許飛機製造商為安全起見。在737 Max的修訂型認證中沒有提到MCAS。
儘管如此，波音公司僅建議為MCAS的飛行員提供30分鐘的自修課程，而不是額外的模擬機或課堂教學。
監管監督失敗，缺乏培訓以及製造商未能披露系統的弱點似乎都直接導致了災難。如果要考慮任何形式的自動化或自主化，海事業必須在未來參考。開發週期不可能快速，廉價和良好。此外，稽核，培訓和透明度不能外包或省略
海事行業需要轉向不同的商業模式，在這種模式中，失敗不是一種選項，不能讓錯誤升級，培訓是最重要的。
目前的海事行業模式並非旨在提供下一級技術解決方案所需的技術監督。多年來，航空公司一直致力於復雜的自動化，但仍然無法將飛機保持在安全範圍內。
船級社要么不具備設備和軟件認證的仲裁/或與其商業運營衝突，並且希望擁有最多的客戶。
製造商經常被迫在商品層面相互競爭。在急於獲得某些東西的過程中，這會導致產品管理週期中的軟件版本出現問題，而且測試不夠充分。
在問題的中心，制定法規的規定方法（使用聯合國機構和顧問）為製造商提供了太多的模糊性，這允許廣泛的模糊甚至是未公開的弱點。如果我們一遍又一遍地做同樣的事情，我們不能指望不同的結果。 （ECDIS，壓載水，2020限硫令）
即使我們已經發布了軟件或航行工具或其他設備，也應回到重新培訓週期或要求，而不是重複，並提供認證而不是能力。培訓是技術領域中最重要的因素。 （類型與特定培訓和模擬的使用）
行業基礎設施需要改變，商業態度必須改變，在實現更安全的自動化環境之前，最佳實踐協作必須成為風氣。事實上，除非變革涉及流程，商業模式以及技術的角色,並對設計，測試和操作的衝擊，否則行業就不可能實現真正的數字化。
我認為對討論很重要的另一件事是<為何有對MCAS的需求>。波音沒有重新設計飛機，他們只是增加了尺寸並改變了電機的位置，這導致了飛機機頭下墜的傾向。為了克服這一點，他們開發了MCAS，他們希望MCAS成為飛機的一個元素，一如機翼或襟翼......這就是為什麼他們沒有在手冊中包含這一點;這架飛機的起飛重點並不是操作上的問題,而是如何克服機頭下墜的問題，更糟糕的是，他們優先考慮系統，而不是決策過程中”人”的因素。
我看到兩個重點:
(1)在舊設計中添加新技術並不是創新。我們在航運方面做得很多，我們只是在船上添加了一些技術，但系統的基本設計與70年代相同。
(2)目前還沒有哪台機器可以讓我絕對信任且超越人類，除非出現多重障礙，在這種情況下，在當前環境中,自主化(autonomous)是不可能具有經濟意義的。
*註: 自動化船舶(Automation ship)是船本身可以自動定位,航行,避碰,調頭,靠泊重點在於”船”,沒有談到有沒有人;(在早期的試驗中旁邊會有人)
無人化船舶(Autonomous ship)是在Automation 的幾年之後,蒐集完所有資料,釐清責任歸屬,備妥駭客攻擊等前置作業成熟之後開始實施的Driverless(無人)航駛的船.