#英媓元年 #民選威權
#豬事不順 #貫徹死中
🐖萊豬引發強烈爭議，國民黨一再強力抗爭都擋不住，對人民真是豬事不順，明年還會繼續有相當多困擾，包括標章之亂；而中天新聞被關，從總統府的密件可看出全完是民進黨計謀，兩件事都讓人民憤怒及不滿。
🏴#丁允恭 性醜聞、#丁怡銘 統編事件等「雙丁之亂」也是今年網路熱門失政事件，顯示民進黨不是用人唯才而是酬庸、安插自己人打壓野黨。
🏴監察委員 #林文程 在2006年擔任 #台灣民主基金會 執行長，到了2008年政黨輪替後，意外的沒被立即撤換，多待了兩年後，才在2010年卸職。當時林文程離開時非常不乾脆又不情願，四處向媒體投訴是馬英九千方百計的施壓與干預，害他遭撤換。這筆帳，林文程早已懷恨在心，挾監委身分報復，來個「小人報仇，十年不晚。」但這個理由很可笑，因為蔡總統也用中華台北參加WHA、APEC，民進黨簡直打臉自己。
🏴台灣民主基金會綠油油，竟無恥地反駁稱有三席國民黨董事，也補助國民黨。該基金會組織章程，董監事 #依立委席次比例分配，國民黨當然會有董監事席次，補助政黨也是基金會章程，重點是基金會行政人員包括執行長、副執行長都是綠油油一片。
🏴基金會董事長依章程就是立法院長，目前院長是 #游錫堃，與交通部長 #林佳龍 都是「正國會」，基金會新任執行長 #黃玉霖，就是龍家班一員，過去當林佳龍當台中市長、交通部長時，分別擔任台中市交通局長、交通政次，黃玉霖專業在交通及土木，對政治民主、國際外交有何專業背景？也創下該基金會歷屆執行長唯一無相關專業的先例，這就是民進黨完全用自己親近的人。
🏴台灣民主基金會除了綠油油，甚至私相授受，副執行長 #陳琬宜 讓她的先生 #寇謐將 都在裡頭分一杯羹，在109年四次補助寇謐將，難道夫婦倆不須利益迴避？甚至好意思拿補助國民黨為例來反駁。他奉勸基金會私相授受、左手給右手、老婆給老公的補助要停止，否則只會加深民怨。

#黃子哲 #國民黨 #文傳會

5/14 交通委員會
紓困作業目前第一階段已陸續完成，然紓困措施尚有待改進之處，因本次紓困補助發放單位及方式五花八門，造成民眾有諸多怨言，故上週針對此事向交通部次長提出質詢，據最新統計觀光局有110件重複申請案、公路總局則有563件重複申請案。再者，黃玉霖次長上週信誓旦旦的說目前有嚴謹的查核機制，且公路總局9萬多件補助案件中僅有97件重複領取的案件發生，然事實結果不然，實際上是563件，也再再顯示交通部對於紓困執行狀況掌握不足。可以理解為了紓困各單位皆儘速辦理核撥，但一個好的政策應該是從前端就對重複請領的狀況並加以杜絕，而非靠事後稽核才發現重複核發，另核發出去的預算補助應嚴加追討方能避免預算濫用。

據悉觀光局為協助觀光復甦，將配合疫情指揮中心相關防疫指引研議「第一階段防疫旅遊」→「第二階段安心旅遊」→「第三階段國際入境旅遊促銷」，目前所謂的防疫旅遊，簡單白話的說就是補助觀光產業人員出去遊玩並給予反饋。這也是交通部對於政策說明一直為人詬病的地方，把一個單純的東西複雜化，如同之前的計程車補助6萬引發爭議一樣。另本次「防疫旅遊」預算粗估約需1億元，在相關從業人員生活受到影響之計，部長你也說過觀光產業過去三個月幾乎已是「關機」狀態，但在這個時候卻花錢補助他們旅遊而非給與實質生活上的補助，這樣的作法是否適當還需審慎考量。

另在交通部提出紓困方案時，本席在委員會就有提到觀光局紓困產業範圍龐大，且觀光局人力完全不足恐會致生案件審核過慢的問題，然當時交通部長及觀光局長皆說雖人力不足，實際上量能還是足夠，但後續還是發生，審核撥款塞車，執行率僅1成的吊車尾情況。雖部長要求觀光局全局動員，全台13風管處人力也調配支援，讓紓困撥款在3天內提高到5成6。但這也表示這各單位將部分原有業務需暫時擱置來協助紓困，故此僅僅為權宜之計並非長遠的辦法。若然一個機關連內部人力資源審視皆有問題，其推動之政策恐窒礙難行，這樣的處置方式宜加檢討改進。再次提醒交通部目前規劃要開始進行振興計畫，交通部應檢視自我量能再提出政策。

回響
打破自償率迷思 鐵路立體化導入正軌

黃玉霖／交通部政務次長（台北市）

鐵路立體化審查，擬取消自償率門檻，引發爭議。圖為台中烏日火車站周邊鐵道。 圖／聯合報系資料照片

拜讀五日「刪自償率 財政紀律不演了？」一文，特說明如下。

自償率是投資案在投資期間所有營收的現值，與資本投資現值的比例，也就是投資一塊錢可以回收幾塊幾毛錢的比例，這是民間投資案重要的財務指標。

但政府投資案不僅要看可能的回收比例，更重要的是經濟效益，包括政府投資能帶來多少就業、多少稅收，減少多少空汙以及多少交通事故等等。因此，把民間投資的財務指標，套用到政府投資的提案和審議，這種制度本身就是一個迷思。

更重要的，鐵路法要求中央政府要有鐵道路網規畫，而我們卻要求地方提案，這是本末倒置。中央政府要負起鐵路興建與營運的責任，做好路網規畫、系統選擇和技術選擇，這些都不能交由地方政府代勞。

因此，我們提出鐵路立體化提案及審議制度改善方案，中央負責路網、系統和技術規畫，地方負責都市規畫；中央地方合作，除了整體提升改善鐵路網基礎建設，提高運能、營運效率、安全及彈性，也整合帶動火車站場站及周邊都市發展，帶來民間投資、就業機會及稅收。

同樣的，中央跟地方的經費分擔，必須回歸地方政府財政分級，稅收多的地方政府多出一些，稅收少的少出一些，這樣才公平合理。至於自償率，可以納入場站土地開發的投資評估，不能再做為提案和審議的門檻。

更重要的，新制度必須建立在中央地方協商合作基礎上。過去一年，交通部主動整合鐵道局、鐵路局及路政機關，分別與新竹市、桃園市、彰化縣、嘉義縣、台南市、宜蘭縣等地方政府，共同協商解決鐵路立體化難題，讓計畫審議可順利進行。

這次制度改革，我們納入這種部門整合、協商、合作精神和作法，期待新制可將鐵路立體化導入正軌。