駁二藝術特區內有許多裝置藝術，要來的朋友一定要當早鳥，早一點出門才能悠閒欣賞。

這次當個觀光客來搭輕軌，在台北搭捷運習慣了，第一次搭乘輕軌還真的不知道要怎麼搭。

除了買票就可以直接搭車外，自己開門上下車也是非常特別的經驗！

我們就從駁二蓬萊站搭乘到夢時代站，到統一時代百貨用餐完後再悠閒回程。

回到駁二夜色已晚，突然發現晚上的景色也十分迷人，若不是帶著小孩，感覺很適合在這裡偽情人約會散步啊！

下次，再約定來當文青人！

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【雙十煙火在高雄：港灣美景x嚴謹防疫】
今天市府在棧二庫舉辦記者會，說明雙十煙火舉辦相關細節，並播放煙火實景模擬（圖在最後）。
#煙火施放特色內容
■煙火全部海上施放，面寬3公里，360度均能觀賞。
■12/16吋高空大口徑煙火超過百發，歷年最多。
■高雄市交響樂團同步演奏。
■晚會邀請東京奧運台灣選手、在地表演團體參加。

#防疫配套措施
■主要觀賞區入場人數限制為2萬人
■啟動「#國慶煙火預約系統」（9/25 公布細節），用抽籤方式選取
■系統內建預約位置說明與智慧交通導引，告訴你最近入口和抵達方式。
■提供每人都有單人座位，保持社交距離，全程配戴口罩，開始後管制站立或走動
■觀賞區人數降為原有標準1/10（原為每平方公尺1人，降為11平方公尺1人）
■部分名額會保留給旅宿業者，提供住房配套促銷方案

#交通分散措施
■3階段進行交管，設置17個通過管制關卡供入場用
■鼓勵使用大眾運輸，捷運加密為3-4分一班，輕軌8分鐘一班
■入場期間輕軌C10, 12, 13站通過不開門，C11站只能下車。
■汽車鼓勵停靠在管制區外轉乘大眾運輸，管制區周邊設置5處機車停車空間，提供約6500停車格。

以模擬圖來看，此次雙十煙火，大概就是跨年煙火以及2017大港煙火的強化版，也將推出結合五倍券、高雄券、旅宿業住宿預約方案等方式，在符合防疫規範下，增加高雄的商機。

（圖片來源：高雄市政府記者會直播）

【林園線延伸線地下化：效益須審慎思考！】

林園延伸線今晚召開說明會，市府提出「#全線地下化方案」，希望在2022年9月動工，工期7年。好過日過去就有論述，林園延伸線絕非捷運二期路網的「優先路線」，甚至在自償率上排不上路網前10，會被拉到優先計畫，原因在於：1. #補償小港林園居民長期受工業污染之害 2. #作為延伸屏東的優先路廊。


然而，捷運林園線規劃近十年，財報一直慘不忍睹，也因此計畫根本無法通過，上一版2018年的評估中有兩種計畫：


#高架輕軌捷運案
經費198.33億元，預估2041年運量11,360人次。經濟效益（綜合效益/興建+營運重置成本）1.09倍，營運收支（營運收入/營運成本）0.47。


#紅線捷運地下轉高架延伸案
經費454.99億元，預估2041年運量13,500人次。也就是增加250億元成本只換來2000人次運量，因次益本比掉到0.47倍，營運收支比掉到0.33。


也就是說，林園延伸線「20年後」的輸送密度，大約是紅線「目前」的1/4，比「目前」輕軌一階還低，相當於BRT的運送量改以捷運系統興建，完全不符合邏輯。不要說收回建造成本，光是開門營業，林園延伸線每年就會淨損3~4億元以上（營運成本以紅橘線1/4估計），這會立刻吃掉目前紅橘線營運的盈餘，讓高捷從每年賺錢變成負債。


但有趣的是，本次經過修改過後：
#紅線捷運地下化延伸案
經費537.11億元，預估2041年日運量40,000人次，經濟效益1.24倍，營運收支比1.01，自償率25.1%。


效益大幅改善，甚至營運收支也打平，然而卻是建立在日運量「大增為3倍」，且自償性經費達135.27億元的前提上。


試問，一條站點、速度、車廂幾乎都不變的捷運系統，預估日運量為何會大幅上升？ 原因可能在於捷運局「樂觀估計」沿線聯開效益，並估計新建園區利用捷運比例高，但以林園人口不過7萬多人，且開發密度低的狀況，此處土地聯開的吸引力，遠遠不及黃線等市區路線。同樣是捷運站聯開，廠商當然寧願去投標市區站點，林園線周邊聯開恐不斷流標。再者，若市府將招商精力都放在林園，相對稀釋市區軌道TOD發展的力道，反而對於軌道路網的建設是負面影響。


林園線未來延伸東港與大鵬灣，雖採高架興建，然而沿線居住人口不到紅線市區段1/10，仍是屏東縣財政巨大負擔，恐排擠高屏未來十年投資於其他重大建設之經費，影響城市命運甚巨！


這已經不是「中央支持建造經費」可以解決的了，捷運路網往郊區一再延伸而不增加市區路網覆蓋率，將拖垮捷運公司財政，最糟狀況下，高雄捷運將必須挹注大量公務預算營運。


我們當然認為林園應有良好的大眾運輸系統，但以林園東港延伸線的定位來說，較接近「#郊區通勤鐵路」，如法國RER（Réseau Express Régional）、德國S-bahn，或日本常見傳統鐵路與地鐵系統直通運轉模式。在市區固然為地下化，但郊區則以平面或高架為主，並簡化車站、拉大站距、加快車速，以達郊區居民快速抵達市區的需求，而非在郊區也如市區地下化密集設站。


而若市府要增加市政投資，改善長期被忽視的林園生活環境，以當地人口與生活圈特性而言，與其大量投資於地鐵，不如改為通勤鐵路興建，減少站點，省下成本配合主要車站站場共構，提供更多社宅、運動中心、公托公幼、長照、圖書館等更多元服務。


市府在地下化必要性中，以沿海路有高壓電塔、未來國七路廊、地下有管線等理由，因而必須地下化，此理由也難稱充分。例如總電塔遷移費用為2.8億，遠比高架改地下每公里增加的20億元來得少，而且以有國七路廊為理由，未來興建國七高架橋時，還不是要遷移電塔？ 再者，因為地下有管線所以潛盾隧道要埋更深，那就直接保持高架，和國七部分墩柱共構就好。工程上均有解決方式，但捷運局選擇價昂者，考量難稱完整。


我們擔心的是，最新報告中，存在為了迎合計畫而調整數字之痕跡（營運收支比從0.33變成剛好1.01），更令人擔憂落入紅橘線興建初始運量預估過於樂觀之陷阱中。


懇請市府回歸專業，以務實態度，尋找以合理經費興建林園延伸線之最佳方案！