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[爆卦]高雄火車站到左營高鐵公車是什麼？優點缺點精華區懶人包

雖然這篇高雄火車站到左營高鐵公車鄉民發文沒有被收入到精華區：在高雄火車站到左營高鐵公車這個話題中，我們另外找到其它相關的精選爆讚文章

在 高雄火車站到左營高鐵公車產品中有2篇Facebook貼文，粉絲數超過10萬的網紅高雄好過日，也在其Facebook貼文中提到， 【高雄車站超冷清？從歷史脈絡看過去與現在】 最近PTT有一篇文章這樣說：「最近這幾天去高雄玩啦！住在車站附近一家飯店，晚上搭公車去逛夜市，但是發現高雄車站周邊超冷清欸，遇到的外籍移工還比台灣人多，為什麼一個直轄市的火車站人會這麼少，何況是假日，還是因為周邊有施工才有這景象？有高雄人能解答嗎？」 ...

「高雄火車站到左營高鐵公車」的推薦目錄
  • 高雄好過日

    高雄火車站到左營高鐵公車 在 高雄好過日 Facebook 的最佳解答

    2021-01-25 00:30:29
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    【高雄車站超冷清？從歷史脈絡看過去與現在】

    最近PTT有一篇文章這樣說：「最近這幾天去高雄玩啦！住在車站附近一家飯店，晚上搭公車去逛夜市，但是發現高雄車站周邊超冷清欸，遇到的外籍移工還比台灣人多，為什麼一個直轄市的火車站人會這麼少，何況是假日，還是因為周邊有施工才有這景象？有高雄人能解答嗎？」


    很有趣的是被記者抄去後，摘取的重點不同，例如聯合擷取網友意見強調「施工太久」，而Nownews擷取的意見集中在「高鐵不進高雄站」，到底這些因素是不是所謂「高雄車站冷清」的主因呢？我們就從歷史發展軌跡來看看！

    #高雄車站其實根本沒成為主要商圈過！

    很多人沒意識到，在日治時期西部七大城市（高雄、台南、嘉義、台中、新竹、台北、基隆）中，高雄車站是唯一整個位置大搬遷過的車站。在1936年高雄州發表的「第三次大高雄都市計畫」中，將當時仍屬未開發地帶、腹地寬廣的大港設置「高雄新驛」，作為新市區中心；另外也一併將將周邊整體規劃，由內而外為商業區、住宅區與工業區，並以設計作為貨運輸送骨幹的環狀鐵路（今高雄臨港線）作為市區界線。


    然而，高雄車站在1941年搬遷後，日本還未來得及實現此一計畫就戰敗撤出台灣，在戰後到50年代，高雄車站前的發展都還是遠落後於「市區（鹽埕）」，甚至還可看到農田與魚塭。


    直到60年代，站前後開始爆發建築潮，1965年西北電影院在同愛街35巷30號落成，帶動八德路形成商圈，後續更有數家戲院，與1975年的藍寶石大歌廳設立。然而，較複雜的業種甚至成人行業，也讓此區成為「西北幫」盤據地，出入複雜。也一直沒有主要百貨設點，並未形成過闔家適合的商圈。90年代西北與藍寶石陸續歇業，後續也沒有其他業者想要再進駐車站。而後也只有遠百因三多愛買改建大遠百短暫進駐站前，和五福、三多、甚至文化中心等商圈發展不同。


    #那施工太久是商圈沒落主因嗎？

    高雄車站從1998年老車站關閉遷移，切換至臨時站，一直到2024年預定全區完工，中間相隔26年，整整一代人的時間。

    在1980年代，車站旁形成的成衣街、電子街、皮鞋街等分眾商圈，一方面確實因為工程工期漫長，切割來往動線，使得人潮擴散不易；但更重要的是，由於新站一直無法完成，在沿街商圈受百貨與購物中心競爭、電商興起、人口轉移等因素挑戰下，車站站區缺乏持續更新的動力，也吸引不到新的商業機能進駐。就算不施工，如舊市區夜市或專門性商圈沒落的狀況一樣會發生。

    因此施工太久確實是有影響，但重點不在工程的不便，而是新站遲遲沒能蓋好，沒能創造吸引人潮的新據點。


    #高鐵不進高雄車站

    高鐵採BOT興建，契約並不含高雄站，若要延伸須採政府自建，影響了高鐵延伸的可行程度。2010年時曾有延伸高雄車站的討論案，但葉匡時與毛治國主掌交通部時，認為：1. 高鐵南延高雄、屏東財務不可行 2. 若要採共軌降低成本，涉及不同營運單位整合亦不可行。因而否決相關討論，於馬政府主政期間也從未再被提起。


    高鐵不進高雄車站，確實讓高雄站區出入站人口被左營拉開，但左營除了三越以外，並未形成外溢的商圈。換個角度想，台南、新竹、桃園車站一樣沒有和高鐵共構，但站前商圈一直存在。而大阪、神戶新幹線均不進舊市區，但梅田與三宮一帶仍然是主要商業區。能否留住搭乘高鐵的人潮在地消費，城市結構才是主要問題。高鐵固然能帶來相當運量，但能否創造高雄站區的吸引力，會比高鐵更重要。


    #怎樣能救高雄車站

    既然高雄車站從未成為主要商圈，高雄車站發展，就不要侷限在「振興」，而是要改造整個市區的發展結構。高雄車站位在北高雄的巨蛋-凹子底，和南高雄亞洲新灣區兩大未來高雄發展核心之間，又因鐵路地下化騰出大量腹地，成為市中心少見大規模再開發土地，重點就在於混合機能引進、動線串聯、大眾運輸網路的提升，這些TOD發展的基本原則。


    陳其邁2018年競選時就曾提出以美麗島大道串聯橫向道路，打造一豎六橫「表參道造街計畫」，並要透過電動公車補充捷運路網，將一豎六橫表參道範圍內的八個商圈（大連皮鞋街、長明成衣商圈、3C商店街、後驛成衣商圈、三鳳中街、六合夜市、南華商場、手機街）串聯起來。在計畫沈寂兩年後，又看到重新執行的契機。


    然而，台鐵在招商與商圈規劃上步調仍緩慢，而站區設計中，立體動線串聯規劃不足，難以跨越車站範圍，這些都會影響未來大高雄車站人潮聚集。離最後完工還剩3年，有關單位就得好好努力了！


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  • 張哲生

    高雄火車站到左營高鐵公車 在 張哲生 Facebook 的精選貼文

    2020-08-16 21:39:58
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    1972 高雄車站 vs 2018 高雄願景館

    謝謝網友 Susan Yang 分享她在高雄車站前留影的兩張照片。高雄車站是她小時候年年從報告臺北車站坐火車南下的終點站，然後再換公路局繼續前往屏東爺爺的故鄉；由於一天的路程對小孩太辛苦，全家人總會先在高雄待一晩，翌日一早再前往屏東。

    左圖攝於1972年，她和當時就讀臺北市西門國小一年級的哥哥在高雄車站前合影留念。

    右圖攝於2018年，她特地帶女兒前往高雄和已成「高雄鐵路地下化展示館」的舊站體合影；雖然它已不再是車站的用途，但有保留住外觀，所以仍令她懷念滿滿。

    高雄火車站舊站落成於1941年，其出入口大廳站體於2002年因高雄市區鐵路地下化計畫而遷移，並被規劃成為「高雄願景館」，2011年高雄市政府工務局決定不繼續借用站體，願景館因而關閉；站體一直閒置到2013年，為了展示鐵路地下化設計、計畫、和進度，由交通部鐵路改建工程局修建為「高雄鐵路地下化展示館」再度對外開放。如今隨著新站的完工，舊站體將移回中山路口，成為新站的永久出入口。於是，高雄鐵路地下化展示館將因高雄車站地面工程需要而自2020年9月起永久閉館，其最後開館日為8月30日。

    日治時期昭和16年（1941年）6月22日落成啟用，屋頂為帝冠式樣，外型彷如一個「高」字的高雄車站舊站房，有著君臨天下的氣勢，其中央門廳挑高兩層並設有塔屋，存在至今已近80年，曾經歷二次世界大戰、二二八事件、高雄美麗島事件等重大事件，見證了高雄市的歷史及發展。

    高雄車站為進行「三鐵（鐵路、捷運、高鐵）共構」之鐵路地下化工程，於2002年3月28日啟用臨時站房，然後在2002年8月16日至29日共14天，由當年興建高雄車站的子公司以「總掘工法」平行遷移高雄車站舊站房，以每小時移動60公分的速度，把舊站房往東南遷移82.6公尺，並將之規劃為「高雄願景館」，用以展示火車站相關資訊（2014年改設為高雄鐵路地下化展示館），待「三鐵共構」完成後，再將高雄車站舊站房移回原址。

    2018年10月14日，斥資近千億元、歷時12年的高雄鐵路地下化工程第一階段正式通車，新左營站到鳳山站全線長15.37公里，共設10座車站。而將舊高雄車站移回原處之作業則預計在2020年啟動。

    高雄鐵路地下化通車後，已營運近80年的高雄車站將在原地進行改建。新站採天棚設計，站體包含了旅館與商業大樓，機能完善，並將歷史悠久的帝冠式舊站體作為出入口；主體工程預計在2023年完工，初步估計總預算達新台幣200億元。

    新車站除了維持交通機能及運輸效率，更重視建築美觀，綠蔭設計的天棚像是無限伸展的手臂，延伸到車站周邊每個角落，希望能夠把車站環境引至附近鄰里，除了可以匯聚人潮外，更能夠把車站周邊整體一起塑造，成為一座新型廣闊的都市庭園。

    新站一樓的平面配置包含市民公車轉運站、國道客運轉運站、市民廣場、商業大樓與旅館；另外，也以植栽方式預留未開發用地，並保留地下部分區塊，因應未來高鐵進駐。

    天棚上方設置眺望廣場，可在此散步、駐足，也設計自行車道，讓市民在園道馳騁；天棚下方除有遮日避雨空間，平時可提供市民活動、聚會空間，也能在此舉辦春天藝術節、假日農夫市集、庄頭藝穗節，街頭藝人表演等活動，甚至有機會能在帝冠式老站前廣場辦理跨年晚會等大型活動。

    由於舊站在原地改建的難度不小，鐵工局目前採局部蠶食方式動工，工程進度不快；未來鐵路地下化後，前、後站與附近天橋都將拆除，逐漸改建成新站，包含車站、天棚、旅館與商業大樓的主體工程預計在2023年完工。

    未來，新高雄車站將是鐵路、捷運、公車、長程客運轉乘機能完整的交通中心，在型塑「市民廣場」的理念下，可吸納眾多民眾在此活動，同時串連車站周邊形象商圈，由人潮帶動錢潮，使其成為市民之心與經濟之心。

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