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市民冷眼看捷運
北捷能 高捷就是不能
先天體弱多病 後天經營失調 搭車率不到６％ 破產指日可待

　【本報記者綜合報導】同樣位處直轄市，高雄捷運公司財務拉警報，營運岌岌可危；而
台北大眾捷運公司卻是躺著數鈔票，坐享名利雙收，兩者經營結果天壤之別。在信義線通
車後，北捷路網提升到１１條１１１站；而高捷僅有屈屈的紅橘２線、３８站，少到令人
可憐。兩者相較之下，經營實力高下立判。高捷公司若不能走出營運窠臼，解決路網罩門
問題，提升市民乘坐意願，破產重整指日可待。
　大台北地區共有６６３萬市民，包括台北市的２６８萬及新台市的３９５萬，每天乘坐
捷運的人口高達１６８萬，搭車率２５％。大高雄地區擁有２７７萬市民，每天乘坐捷運
的人口僅有１６萬，搭車率不到６％，不及北捷的四分之一。高雄捷運受制於先天環境幅
員遼闊，後天又因路網打造綿密度不足，讓業務推動每多掣肘。
　台北捷運信義線高調通車，市民興高采烈熱情歡迎。由於北捷路網漸趨綿密，每逢有捷
運開工消息傳出，沿線房價未演先轟動，先漲二、三成再說，即便央行總裁彭淮南打房打
到手抽筋，房價還是照漲不誤，捷運受歡迎程度可見一斑。諷刺的是，高雄市民對捷運反
應冷感，捷運工程非但對沿線住戶帶來困擾，房價也欲振乏力，以高捷紅橘２線交叉口黃
金地段的美麗島站而言，站上的店面幾乎全部等待售租，情況相當難堪。北捷與高捷在市
民心中的映像感受，如人飲水冷暖自知。

對比北捷的成功
高捷的失敗成了大笑話

　同樣是直轄市，成功的北捷與失敗的高捷，差異點在於捷運的便利性，也就是路網的數
量與綿密度。無論大台北市民住在何處，要到哪裡洽公旅遊，乘坐捷運都很方便，頂多下
車後走幾步路就可抵達。但高雄人卻命運迥異，住得較遠的市民，要先騎車或開車到捷運
站，轉乘捷運下車後，又得騎腳踏車騎到頭昏眼花、體力不支才能到抵達目的地。試想，
這種捷運怎能成功？
　全世界成功的捷運工程幾乎都是環狀或棋盤式路網，唯有環狀才能取代汽機車，改變居
民的交通習慣，唯獨高雄捷運是紅橘兩線的十字形運輸。可想而知，即使高捷最後發展成
樹枝狀，營運也將十分艱困。雖然高雄正推動全國首條環狀輕軌捷運，但因起步晚，高雄
新灣區段要到１０４年才能通車，在緩不濟急下，高雄捷運屆時已否破產仍在未定之天。
　北高兩條捷運的差別宛如身體血管運輸一般，北捷的１１條路網遍佈大台北全身，從大
動脈到細動脈、微血管一應俱全，路網幾乎涵蓋全市各區，不僅打通任督二脈，精氣神更
是十足。高捷紅橘兩線只能顧及五臟六腑，缺乏微血管的輸送，只有器官溫暖，手腳完全
冰冷。在紅線方面，從小港一直延伸到岡山區，北邊的梓官、彌陀、永安、路竹、阿蓮、
田寮、燕巢、湖內、茄萣等區，及南邊的林園區根本運輸無力。橘線則從西子灣站到大寮
站為止，鳥松、仁武、大社、大樹等區全部棄守，遑論更偏遠的大旗山區了，包括內門、
美濃、杉林、六龜、甲仙、那瑪夏、茂林、桃園等地區的民眾，捷運對他們來說只是一個
象徵意義，擁有捷運之名，卻無乘坐之實，望穿秋水捷運站也不會蓋到家園附近。

高捷血路不通
卡住了港都向上提升的契機

　雖說高雄市政府推動六大轉運中心，以愛護市民的心意努力營造３０分鐘生活圈，對偏
遠地區轉乘捷運的市民不如小補，但市民交通上仍屬不便。以台北市為例，以前新店及文
山區居民要去淡水，包含等車在內，坐客運車起碼要二個小時；去玩一趟，來回就要花四
個小時的車程。不過在淡水新店線開通後，淡水到新店不到一個小時即可抵達，不僅市民
外出交通便利，也讓淡水老街及新店碧潭的景點重新暴紅，房價扶搖直上。前往台北旅遊
的國內外觀光客，早上在木柵動物園看完貓熊後，即可轉到西門町逛街午餐，下午參觀士
林故宮後，傍晚再到淡水浪漫悠閒地看夕陽，華燈初上再回到台北１０１吃大餐、看夜景
，享受輕鬆愉快的一日遊行程，歡樂回憶滿行囊。反觀之，與淡水同質性景點的旗津也是
高雄重要景點之一，離市中心也不遠，但高捷只能隔海興嘆，不僅市民前往不便，旗津觀
光、房地產也無法快速發展；此外，義大遊樂世界、佛光山等地也是高雄著名景點，陸客
來台必遊之地，燕巢地區也有第一科大等大專院校學生群聚期盼捷運。對於這些地區，高
雄捷運服務上顯然心有餘而力不足。
　

打造路網布貼心
觀光景點遊客裹足 勞工淪為二等公民

　高雄市是一個工業重鎮，就業要塞眾多，包含仁大工業區、高雄加工區及臨海工業區、
林園工業區等地，高捷完全使不上力。上班族如果要使用捷運通勤，先要走路到捷運站，
坐完捷運還要轉乘公車再走路，不然就是騎乘公共腳踏車到公司。走路累、地點又遠，公
共自行車站不足、數量又少，到了公司已經全身虛脫，哪有力氣再上班？況且，騎腳踏車
還要冒著刮風淋雨及被聯結車撞到的風險，一年至少二百天的上班時日中，哪一位上班族
會如此勤快？所以，除了靠近捷運出口的楠梓加工區、中油高雄廠外，捷運幾乎無法吸納
到工業區的上班乘客。這些地區勞工只能望著捷運，哀憐自嘆淪為二等公民。
　高雄若要經濟起飛，蛻變成國際宜居大城，除了工業發展外，還須朝觀光及服務業齊頭
並進；而捷運正是高雄向上提升的捷徑與契機，高捷身負城市發展歷史重任，切莫向下沉
淪。他山之石可以攻錯，北捷也不是一開始就營運獲利。北捷能，高捷為何不能？生而為
人的最大驕傲，就是人可以發揮智慧與努力，完成種種不可能的任務。高雄市政府、市議
會、大股東及市民們已全力支持高捷，高捷公司若不潛心反省，發揮研發創新精神，效法
北捷「一次到位」的貼心便民服務，加強交通動脈的整合及對外行銷，若再得過且過、混
水摸魚，不思長進，今後只有一條路可走，就是破產收尾，遺臭萬年。

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滾石果然不生苔
外行駕高捷 「郝」危險

　【本報記者黃文財新聞分析】高雄捷運公司現任董事長郝建生在100年10月24日接任總
經理的時候，高捷宣稱，「期望郝總經理就任後能充分發揮財務及協調之長才，帶領高捷
渡過初期營運困境，邁向永續經營。」郝建生是高捷正式通車3年來的第6任總經理，結果
，高捷在101年稅後虧了11億1千多萬元。不過，郝建生卻在101年10月1日升官為董事長，
同時還兼任總經理。總計高捷從89年12月正式成立，才短短12年的時間，郝建生已經是第
8任董事長，在滾石不生苔，以及郝建生缺乏交通專業背景的情況下，高雄市民如何能夠
對高捷放心？
　郝建生在接任高捷總經裡之前，曾是高雄市政府秘書長，台北大眾捷運公司現任的董事
長楊錫安，也曾擔任過台北市政府秘書長，目前兩人同樣是捷運公司的董事長，然而，若
是看看他們的學經歷、專才，恐怕很多高雄市的民眾不禁要質疑市政府，為何要把在100
年7月退休的秘書長挖回來當一個捷運公司的總經理？如今又是董事長兼任總經理？
　楊錫安的學歷是中興大學都市計畫學系碩士，曾任台北市政府秘書長、交通部台灣區國
道高速公路局局長、行政院公共工程委員會企劃處處長、輔導會榮民工程事業管理處工務
部副主任。
　郝建生的學歷是高師大國文系、中山大學中山學術研究所碩士，事實上，中山大學「中
山學術研究所」就是以前所謂的「三民主義研究所」，郝建生曾經發表的著作，包括「安
養機構居民滿意度與經營方式意見之研究」、「高雄市擴大內需行動策略」、「配合健保
之開辦高雄市各市立醫療院所經營型態與預算編列之改進措施研究」、「公營事業民營化
效益與員工滿意度之研究－以高雄銀行為例」。這些著作有哪一樣和交通、金融財務有關
？
　高捷最令人詬病的是，造價近1800億元，政府卻是出資了1500多億元，當初在興建的時
期，高捷有1046億元的土木工程和大約600億元的機電工程，完全由是承包企業主導，很
多人懷疑，高捷股東的口袋早就賺了滿滿，等到高捷100億元的實收資本額累積虧損了87
億餘元，卻要由市政府「擦屁股」，最後埋單的還不是全部的高雄市民？
　俗語說，「頭剃了，不洗不行」，高捷存在已經是一個無法改變的事實，很多市民也希
望高捷能夠繼續正常營運下去，要如何不讓高捷成為高雄市政府的「錢坑」，甚至期待高
捷能夠轉虧為盈，無疑是陳菊執政團隊的一個頭痛問題。
　郝建生是大家可以期待的人選嗎？亦或僅是陳菊安插進高捷，希望全盤掌控高捷的私人
任用？讓一個沒有交通專業的人士身兼高捷的董事長兼總經理，未免讓高雄市民「太沉重
」！

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高雄捷運投訴信箱

主管坐領高薪不臉紅
高捷不倒才怪!

　高捷窮途末路，連年虧損，猶如無底洞，到現在還不知悔改，擔任公司舵手的總經理陳
培安，每日早上在公共花園中採蓮子尋歡，對公司管理及遠景完全沒有任何建樹，只要求
同仁辦章辦事，而拖垮高捷財務，一般民眾以為是運量不足，其實高捷公司的人事費用高
到令人膛目結舌，佔據高捷成本支出40%以上。
　據了解高捷公司除原中鋼轉任的人員薪資就比一半基層同仁高出至少6倍，令人不恥的
是總經理陳培安帶頭坐領20萬以上高薪之外，更是榮工處退休人員，領有近百萬元的月退
並享受18%的優惠存款，但仍不知所進退，兩度進出捷運公司，陳培安個人履歷中一直都
是從事工安業務，從未負責過任何營運案，對公司的經營及管理根本就是門外漢，而他身
邊的主管都是改怒不敢言，只能一昧負荷，高捷有這樣的主管，怎可能上道，難怪面臨破
產。（投訴信箱：[email protected]）
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心得:中肯文章連發....







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