【左營車站城 成不成？ 交通動線篇】

2017年，好過日理事李欣翰提出「#左營智能車站城」的概念，主張以左營車站為核心，串連轉運站，引進商辦機能，同時在高鐵周遭五輕的行政用地，引進國家級「材料國際學院」，再由軌道串連北高雄各大學甚至中央院南院區，比照大阪Osaka Front 開發模式，在高鐵站區引進大學城區部與會議、研修設施，並透過轉運機能強化與北高雄學研機構聯繫，以透過交通樞紐帶動人才交流、以生活機能誘使智力共享。


而在2018年的選戰中，陳其邁 Chen Chi-Mai候選人也提出了「#左營大車站」計畫，以左營高鐵車站為核心，規劃金融科技園區、科技育成中心，鼓勵國際企業進駐，引進大型百貨公司和品牌旅館，要讓左營高鐵站媲美台北南港、日本新宿，成為高雄新門戶。本次市長補選，在端午假期掃街時，他再次強調，對左營最有決定性影響就是左營大車站計畫，不僅有台鐵、高鐵及捷運，交通網絡四通八達，更要連結中油廠區轉型，帶動左楠生活機能大幅提升，進一步成為高雄之心。


陳其邁競選的問題之一，就是吹牛技巧不太好，否則「左營大車站」可是規模、人流、經濟效益超過愛情摩天輪100倍的案子，整合了高雄交通、產業、觀光、生態等議題，如果是別的候選人，早就喊什麼經濟規模3000億、萬商雲集發大財了。


但是陳其邁沒有，原因是，他也知道這案子對高雄極度重要，但絕對不好做，並非靠著口號就能實現。


我們這幾天，就會以好過日自己「左營車站城」的概念出發，來體檢陳其邁的政策可行性、困難點以及發展潛力。


首先就從「交通動線」講起：

#跨站大平台

高鐵之所以在左營設站，並沒有什麼偉大的理由，單純就是這邊空地好取得。然而，也由於地處市區街廓邊緣，又倚靠半屏山的地勢，也讓左營站的道路聯外交通並不特別順暢，且前後站無法從平面貫通。


為克服此一問題，台鐵新左營站與高鐵左營站（其實是兩棟黏在一起的建築）蓋成了超大型跨站站房，整個左營站的動線，都以二樓大廳為主。在這樣的地勢下，要擴充左營站，就得以這個「跨站大平台」為核心，創造立體動線。


#附屬建築要串連

彩虹市集（三越二館）、左營三越、環球左營店，這是目前左營站的三座商場，然而，由高鐵局設計的彩虹市集與環球，商場動線都沒做得很好，導致客流流動有局限。


未來若要繼續擴充商業機能，首先後站的轉運站招商是重點，必須優先尊重乘客的交通動線下，優化人流與購物體驗，並且凸顯連接車站二樓大廳的動線，而這動線，可以一路往西，以立體天橋方式，串連後站商業用地（現為停車場），甚至跨越台17線到蓮池潭。如果一路都室內與有遮蔭的步道，搭配妥善的招商，這條動線可以改變站區的人流。否則請看現今左營站外，幾乎一個行人也沒有。


同理，也應該設法讓天橋動線直接跨越高鐵路，銜接到站前的建物或人行道上，人潮才可能從車站外溢出去。立體化的都市動線核，可以參考涉谷等案例，切莫因為業主溝通耗費時日，公務員偷懶就不做了！


#六鐵共構需整合

你知道左營站會有幾條軌道嗎？除了高鐵、台鐵、捷運紅線外，還有計畫中的高捷遠期路網「中華雙鐵線（粉紅）」、「右昌延伸線」、甚至還有在去年輕軌專案報告中，考慮延伸的「6字型輕軌延伸線（環狀成環後多拉一條到高鐵）」，一共六條。


問題在於，這幾條線路中，高鐵台鐵大廳在2樓、月台在1樓；捷運穿堂在B1、月台在B2；中華雙鐵線、右昌線月台在車站外的1樓；輕軌延伸線建議高架，月台在2樓，大家全部需要站外轉乘，而且轉乘動線很遠！要怎樣縮短轉乘距離，包含打通高鐵到B1的通道，把三條輕軌都拉近車站本體，設定使用電子票證15分鐘內轉乘算同一段等等.....這些都可以靠著工程改造解決，而這是「左營車站城」真正的交通核心問題！


#車輛疏運易壅塞

前面講過，左營車站城先天車輛動線不佳，而根據「供給誘導需求」效應，拓寬道路，興建更多停車場，也不會變好，反而引入更多車輛，癱瘓左營車站城！因此主事者必須清楚知道，當我們要擴充車站城機能，興建旅館、商場、周邊社會住宅等等，創造的需求，必須由大眾運輸來提供大部分的服務，讓大家都透過軌道進出，配合公車轉乘機能，才能創造高強度、充滿趣味與人際互動的生活圈。


那麼，左營車站前後站混亂的公車路線就應該要整合，在站內提供簡潔資訊，而提供計程車/Uber等接送區域也需改善，公共自行車/電動共享機車/租車的服務也需重新設計，盡量提供替代私家車以外的選擇。


講到這邊，我們只簡單的瀏覽了「左營車站城」的交通動線，下回，我們還要分析區域發展、整合行銷等各層面議題，也要談為何我們覺得「左營車站城」是比「左營大車站」更好的名字。而且，這可是要橫跨都發、經濟、交通、財政、觀光...等各局處，組成專案小組來推動的大型政策，絕不是南海挖石油、愛情摩鐵輪那種唬爛而效益不明的可笑標語！

#高捷路網接著該蓋哪條？
#捷運規劃不是靠嘴砲是靠專業

昨天我們分析了韓市府是如何踐踏專業，堅持要先做林園沿伸線評估，以便抹黑中央「卡韓」；今天我們進一步來看看，如果按照一套完整的政策評估，該怎麼決定高雄捷運路網的興建順序？

我們都知道，良好的大眾運輸系統，需要路網才能形成運量，也需要不同系統（如傳統鐵路、捷運、輕軌、公車）的轉乘搭配，因而，在考量城市的運輸系統時，必須從現有的人口，產業活動、旅次起訖關係分析，規劃出最大效益的服務路網。

而因為城市是活的，不是靜止的，還沒蓋的路網，也是數年就得檢討修正一次。2000年，2005年，市府都曾針對長期路網進行通盤規劃，而在縣市合併後，最近一次的整體檢討是2015年完成的的「高雄都會區大眾捷運系統整體路網規劃作業」，針對17條路線分析、排序，重整，最後整理效益位居前六名的路線是：

1. #都會環線（黃線）：從過去效益就比較高的黃線、棕線整併而來。

2.＃鳳山本館線（藍線）：主要服務五甲鳳山的路線。

3. #民族高鐵線（青線）：從黃線民族建工路口延伸而出，繼續走民族路接重愛路到高鐵站。

4. #蓮潭本館線（銀線）：經過北高雄市中心，橫跨三民、左營新市區到舊市區，但只有6公里多較短。

5. #中華雙鐵線（粉紅線）：主要走中華路北段，延伸連結高鐵左營與台鐵高雄站。

6. #燕巢線 （紫線）：以前的高雄學園線，連接楠梓到燕巢的多所大學。

2015年完成期末報告後，捷運局就把前三名的路線綁成一組送去交通部審查，2016年，交通部把效益較低的藍線和青線剔除後，讓黃線過關，並在2017年搭上前瞻計畫的列車，升級重新規劃為中運量地下化捷運系統。

2017年當時，中國國民黨在立院全力阻止黃線興建，佔據議事台進行冗長發言，不斷重複跳針提及高雄捷運是「錯誤的建設」，認為不應該再讓高雄市興建高雄捷運黃線，並批評高雄捷運擴建計畫是沒人坐的錢坑計畫。當時北農總經理韓國瑜，也對前瞻計畫猛烈批評。

由於黃線升級，連帶的後續路網不論在財務上，或路線連結上，都會出現影響，整體路網規劃也必須要在黃線定案後，再滾動修正，這應該是基本概念。

舉例來說，藍線和黃線重疊性過大，可以被取代，就應該先刪除或排除在優先範圍。而民族線和黃線可以連結，如果通過後，透過重疊區間營運模式調整，可以和黃線發揮1+1=3（有3種路線模式）的作用。因此，根據現有計畫，下一個順位要蓋的應該就是「#民族高鐵線」。

至於銀線經過發展最快的巨蛋商圈一帶，如果能如前市議員張豐藤博士所提的和右昌線結合，甚至接上燕巢線，所能帶動的效益可能會更大（捷運主要吸引中距離以上旅次，6公里的路線替代效益不足）。

以上這些路線，還需要考慮本市的重大發展計畫，財務狀況，與現有系統的機電相容性，再選擇適合的模式興建（如地下捷運、高架捷運或輕軌、平面輕軌等）。

眼看2015年的路網規劃已經過去5年了，是應該把預算花在路網通盤修正檢討，包含與屏東的跨域結合，而不是不顧大局，同時又把前幾名的路線放著不管，全力去推動單一條優先順序比較後面的延伸線。

不過，我們認為，現有的捷運局應該是聽不下去這些建議，就待市長被掃地下台後，新政府的作為囉！