[爆卦]高捷月票價格是什麼?優點缺點精華區懶人包

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在 高捷月票價格產品中有3篇Facebook貼文,粉絲數超過1萬的網紅陳信諭 醫師,也在其Facebook貼文中提到, #高北月票比一比 #我們需要永續有誘因的月票方案 原文刊登於 高雄好過日 去年空污季公共運輸優惠方案,雖對空品改善成效未有確切成果*,但確實帶動大眾運輸運量成長5%。因而交通局與高捷在活動結束時宣布推出「捷運公車爽爽搭、無限暢遊大高雄」月票方案,捷運及公車無限搭乘30天優惠價1600...

  • 高捷月票價格 在 陳信諭 醫師 Facebook 的最佳貼文

    2018-03-14 07:30:00
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    #高北月票比一比
    #我們需要永續有誘因的月票方案
    原文刊登於 高雄好過日
      
    去年空污季公共運輸優惠方案,雖對空品改善成效未有確切成果*,但確實帶動大眾運輸運量成長5%。因而交通局與高捷在活動結束時宣布推出「捷運公車爽爽搭、無限暢遊大高雄」月票方案,捷運及公車無限搭乘30天優惠價1600元(輕軌無限搭另加200)、學生只要1400元,據報已有2000人購買。
      
    然而,雙北在12日宣布,4月16日起推出「雙北定期票」,30天北捷、雙北市區公車無限搭乘只要1280元。此舉一出,網友紛紛抱怨高雄月票票價太高,而高捷總經理賀新則是驚呼「雙北月票太便宜了」。
      
    高雄月票真的太貴嗎?好過日秉持一貫精神,分成幾點來拆解:
      
    1. 誰買1600月票才划算?
    Ans:假設只有通勤使用,以三月上班日23天來說,上下班搭乘每趟成本是34.78元。這個價格相當於捷運40元區間(85折34元),若我們以高雄車站為基準,只有住在青埔以北4站(或搭乘距離13公里以上)的居民才划算!
      
    而若以捷運(25元)轉一段公車(9元)來說,則是要在左營以北、鳳山以東、前鎮高中以南轉乘的乘客才划算。整體來說優惠到的族群相對有限。
      
    2. 世界各國月票價格如何?
    Ans:以好過日特派員實際考察過的國家來說,日本導入定期票制度已經超過130年,大部份軌道系統均有月票,稱為「定期乗車券」,一般分為「通勤定期券」和「通學定期券」,大多採區間制,可在指定起訖站範圍以內任何車站無限上下車。 以東京Metro為例,從新宿到東京(同樣是丸之內線),單程票200日圓,電子票證195日圓,但通勤定期券只要7320日圓(約2020台幣),通學券更只要4080日圓(1130台幣),只要搭19/11天就划算,可說相當優惠。另外還有折扣率更高的三、六月定期券。也因此JR和東京Metro等業者,在都會區的定期券使用率均可達乘客總數一半左右,是世界最高國家之ㄧ。
      
    而在大眾運輸同樣發達的德國,也是幾乎所有城市均有月票,但因票價結構和收費方式與日本不同,因此多採市內「吃到飽」制度。例如慕尼黑市內大眾運輸單程票2.7歐(可任意搭乘地鐵、輕軌、公車),而月票則是64歐(約2338台幣),也相當於搭12天就划算,並有週票、多月票、離峰等票價方案。
      
    以歐、日人均實質收入約台灣兩倍來看,2000多元的月票價格相當合理,也佔薪資收入的3%以下(日本企業更常有通勤津貼)。但若要將高雄月票控制在薪資5%以下,則表示薪資要有36K以上,對年輕人來看,實在負擔較大,不利於大眾運輸的普及。
      
    3. 錢從哪裡來?
    Ans:高捷於2012-2015年,曾推出一段時間的普通999/學生799月票,補助金來自環保基金,但因財源無法永續,只能在2015年叫停。停止時持有月票已有2萬人左右,也就是每日可能有10~15%乘客使用月票搭乘,是不錯的成效。
      
    目前的高捷與交通局的優惠價1600元,拆帳後高捷獲1400元、公車業者分得200元,交通局另爭取空污基金補貼公車業者每張卡300元,高捷則未獲補貼。而雙北月票1280,則需要由雙北市府補貼近10億元。因此高捷總經理賀新表示「北捷路線長、搭乘人數多,體質相對健全」,卻獲雙北市府票價補貼近10億元,「不太公平,失去補貼弱勢的意義。」
      
    我們認為,月票需要永續的財源才能穩定推動,地方政府不能只做散財童子,而是要有合理財政規劃,如增加空污費,違規罰金專款專用,都是抑制私有運具,鼓勵大眾運輸的政策。
      
    在雙北月票推出後,高雄月票成為討論的對象,甚至會變成地方政府「施政能力」的指標。我認為,高雄捷運經營確實不易,地方政府也不如雙北有錢,並不能進行「加碼式」政策比賽。但應該基於「外部成本內部化」,以及推動大眾運輸取代私有運具的大方向,訂出負責、永續的財政計畫,以及多軌並行(仿照東京同時推出「區間制」和「吃到飽」方案)、常客優惠(推出三個月以上月票和常客集點優惠)、技術升級(綁定MaaS帳號),才能提供市民穩定優質的服務。
      
    *註:市府表示12-2月空污減量5-9%,但先前只有提供臭氧資料,並無公開完整數據。
      
    #高雄 #雙北 #月票

  • 高捷月票價格 在 高雄好過日 Facebook 的最佳解答

    2018-03-13 16:45:02
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    #高北月票比一比
    #我們需要永續有誘因的月票方案
    圖文/ 陳信諭 醫師
      
    去年空污季公共運輸優惠方案,雖對空品改善成效未有確切成果*,但確實帶動大眾運輸運量成長5%。因而交通局與高捷在活動結束時宣布推出「捷運公車爽爽搭、無限暢遊大高雄」月票方案,捷運及公車無限搭乘30天優惠價1600元(輕軌無限搭另加200)、學生只要1400元,據報已有2000人購買。
      
    然而,雙北在12日宣布,4月16日起推出「雙北定期票」,30天北捷、雙北市區公車無限搭乘只要1280元。此舉一出,網友紛紛抱怨高雄月票票價太高,而高捷總經理賀新則是驚呼「雙北月票太便宜了」。
      
    高雄月票真的太貴嗎?好過日秉持一貫精神,分成幾點來拆解:
      
    1. 誰買1600月票才划算?
    Ans:假設只有通勤使用,以三月上班日23天來說,上下班搭乘每趟成本是34.78元。這個價格相當於捷運40元區間(85折34元),若我們以高雄車站為基準,只有住在青埔以北4站(或搭乘距離13公里以上)的居民才划算!
      
    而若以捷運(25元)轉一段公車(9元)來說,則是要在左營以北、鳳山以東、前鎮高中以南轉乘的乘客才划算。整體來說優惠到的族群相對有限。
      
    2. 世界各國月票價格如何?
    Ans:以好過日特派員實際考察過的國家來說,日本導入定期票制度已經超過130年,大部份軌道系統均有月票,稱為「定期乗車券」,一般分為「通勤定期券」和「通學定期券」,大多採區間制,可在指定起訖站範圍以內任何車站無限上下車。 以東京Metro為例,從新宿到東京(同樣是丸之內線),單程票200日圓,電子票證195日圓,但通勤定期券只要7320日圓(約2020台幣),通學券更只要4080日圓(1130台幣),只要搭19/11天就划算,可說相當優惠。另外還有折扣率更高的三、六月定期券。也因此JR和東京Metro等業者,在都會區的定期券使用率均可達乘客總數一半左右,是世界最高國家之ㄧ。
      
    而在大眾運輸同樣發達的德國,也是幾乎所有城市均有月票,但因票價結構和收費方式與日本不同,因此多採市內「吃到飽」制度。例如慕尼黑市內大眾運輸單程票2.7歐(可任意搭乘地鐵、輕軌、公車),而月票則是64歐(約2338台幣),也相當於搭12天就划算,並有週票、多月票、離峰等票價方案。
      
    以歐、日人均實質收入約台灣兩倍來看,2000多元的月票價格相當合理,也佔薪資收入的3%以下(日本企業更常有通勤津貼)。但若要將高雄月票控制在薪資5%以下,則表示薪資要有36K以上,對年輕人來看,實在負擔較大,不利於大眾運輸的普及。
      
    3. 錢從哪裡來?
    Ans:高捷於2012-2015年,曾推出一段時間的普通999/學生799月票,補助金來自環保基金,但因財源無法永續,只能在2015年叫停。停止時持有月票已有2萬人左右,也就是每日可能有10~15%乘客使用月票搭乘,是不錯的成效。
      
    目前的高捷與交通局的優惠價1600元,拆帳後高捷獲1400元、公車業者分得200元,交通局另爭取空污基金補貼公車業者每張卡300元,高捷則未獲補貼。而雙北月票1280,則需要由雙北市府補貼近10億元。因此高捷總經理賀新表示「北捷路線長、搭乘人數多,體質相對健全」,卻獲雙北市府票價補貼近10億元,「不太公平,失去補貼弱勢的意義。」
      
    我們認為,月票需要永續的財源才能穩定推動,地方政府不能只做散財童子,而是要有合理財政規劃,如增加空污費,違規罰金專款專用,都是抑制私有運具,鼓勵大眾運輸的政策。
      
    在雙北月票推出後,高雄月票成為討論的對象,甚至會變成地方政府「施政能力」的指標。我認為,高雄捷運經營確實不易,地方政府也不如雙北有錢,並不能進行「加碼式」政策比賽。但應該基於「外部成本內部化」,以及推動大眾運輸取代私有運具的大方向,訂出負責、永續的財政計畫,以及多軌並行(仿照東京同時推出「區間制」和「吃到飽」方案)、常客優惠(推出三個月以上月票和常客集點優惠)、技術升級(綁定MaaS帳號),才能提供市民穩定優質的服務。
      
    *註:市府表示12-2月空污減量5-9%,但先前只有提供臭氧資料,並無公開完整數據。
      
    #高雄 #雙北 #月票

  • 高捷月票價格 在 高雄好過日 Facebook 的最佳貼文

    2017-10-17 22:12:27
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    #好過日軌道考察系列 二🔍
     
    多變彈性的路面電車/輕軌成為大眾運輸路網基石
     
    好過日小編此次造訪的城市如維也納、慕尼黑、萊比錫、德勒斯登、柏林、法蘭克福,除了西柏林路電因分裂管理等歷史因素,於1967年全被拆除,只剩東柏林區域外,其餘城市均有綿密的路電路網。
     
    在市中心,路面電車因具備較大彈性,且老城區興建地鐵不一定容易,因此造訪商業中心或觀光景點搭乘路電反而容易。另一方面,往外延伸的路電路網,也可深入住宅區,下車不必爬上爬下,若非長程移動,使用上遠便於地鐵。
     
    因為這些截長補短的特性,中歐大城雖均有相當的地鐵路網,但同時也都具備相當或更長的路面電車路網。就以和高雄規模相仿的兩個城市維也納和慕尼黑為例,維也納市區人口 186 萬人,都會區 260 萬人,有 5 條地鐵,總長度 78.5 公里,但同時有 176.9 公里,超過千個車站的路電路網。
     
    市區人口 145 萬,都會區 260 萬人的慕尼黑,雖然曾在 1960 年代興建地鐵時,討論過是否要用地鐵取代路電,但後來路電不但沒被拆除,還有新建路線。目前有 8 條地鐵,103 公里的營運路線,同時也有 13 條路電,總長度 79 公里。
     
    而中型城市則可透過路面電車和通勤鐵路建構大眾運輸路網,例如德勒斯登擁有 12 條路面電車路線,運行長度超過 130 公里(高捷的 3 倍以上),共有 154 個車站,郊區許多路線都經 LRT 化,可以提供較高的運行速度。
     
    ■ 多變彈性的路面電車
     
    而財政更充裕的原西德城市如斯圖加特和漢諾威,則在 1960-1970 年代,選擇在市中心興建地下隧道,成為部分
    LRRT 化的路線。多樣的變通方案,也證明輕軌路網的彈性,常見形式是在市中心可以是地鐵/路面電車,在郊區變身有平交道的一般鐵路,甚至與鐵道共享路權(Tram-train),可因地制宜進行調整。
     
    在近年「輕軌復興」的風潮下,德奧的路面電車路網也持續延伸和改善,原有的路電德文稱為 Strassenbahn,改善成輕軌標準後稱為 Stadtbahn,但均受「路面電車法(BOStrab)」管制。例如柏林圍牆倒塌後,西柏林雖然沒有重建路電路網,但路電還是延伸到新中央車站,成為路網起點。而舊東德時代的 Tetra 電車也被新型低地板電車取代。位於東德的德勒斯登同樣針對車站和電車進行過大規模更新改善,並在 2008、2011 年均有新延長線通車,後續更有新線興建計畫。
     
    由上可見、地鐵、路電、巴士不但不互斥,還能互補共存,其中路面電車彈性最大,可以透過A型路權達到接近地鐵的運輸效率,也可以簡化成「有軌道的公車」,這其中的種種變化可能同時在一個城市出現,隨時轉換。
     
    因此,我們不要先入為主的認為「輕軌就是應該XXX」。依照本市的需求隨時調整、擴充完整路網、和捷運公車配合,達成充分覆蓋、有效疏運、系統整合的目標,才是當務之急。
     
    另外值得一提的是,歐陸各國的票證系統均鼓勵轉乘利用不同運具,就像好過日之前提到輕軌票價問題所舉例子,歐洲大多數使用區間無限轉乘制度,在限制時間內,你要換乘多少次運具來到達終點,均包含在一段票內。另外,一日或多日票價格相對單程票便宜,一日票多半搭三次就划算,多日/多人或週票月票更有極大優惠幅度。
     
    這種「轉乘不用加錢」,「搭越多越便宜」的制度,才有辦法有效提供民眾搭乘大眾運輸系統的行為誘因。
     
    對照我們「轉乘優惠少又常變來變去」,定期票種少且限制多(例如公車渡輪不適用)的制度,根本是懲罰轉乘,加上殘破的路網,更難以達到運具的整合。
     
    #未完待續
     
    --
     
    延伸閱讀:
     
    好過日軌道考察系列一 🔍 https://goo.gl/cczuEE
    高雄輕軌的缺失與改進📰 https://goo.gl/x2osH6
     
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    更多活動:

    生態交通系列#4【從後工業到生態城市:高雄願景的想像與實踐】講座

    ・時間:10/19(四)19:00-21:00
    ・地點:In Our Time|鼓山區蓬萊路99號B10倉庫
    ・主持:陳信諭 醫師|好過日理事長
    ・講師:徐瑋澤|台灣城市論壇 版主、
    陳子瑜|好過日常務理事、ICLEI Kaohsiung Capacity Center 前主任
     
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    #高雄 #好過日
    #Taiwan #Kaohsiung