《學「思」～高難度對話的策略思考─學員分享》思考對了，就像幫手腳裝上馬達~宴惠

我不確定這是不是最燒腦的課，但我確定的是若是能把凱宇老師教的14張策略思考的工具，一點一滴地運用到熟練，這將會是我對在乎的人事物，建立清晰、擴大視角、及感受安心並真實實踐的一門必修課。

在生活裡有些在乎的事，不論大小只要想著就會讓我感到困擾，加上時常在計畫與執行間走走停停的習慣，常使計畫降格為願望，使執行變成了空轉的循環，這樣的次數多了，對自己的自信也降低了。

在上課前老師寄的課堂作業，是開啟反思的第一步，三個不同的主題像在問不同的事件，也像在一步一步探討同一件事的不同深度。

我帶著三個困擾的議題進教室，最後聚焦在現階段對我影響最直接，也是短期被要求達成，卻遲遲做不到或不想做的英檢考試。

透過一張紙一枝筆去挖掘，運用釐清預設、定義問題、六頂帽子換為思考等工具，哪裡有空白就填上，認知到在自己層層釐清後的可能性行動，找到自己最小可行方案的邊界，並設定檢視修正機制。

因為有了這樣的過程，縮小想像所放大的擔心及焦慮，安心與踏實的感受開始擴大，這一次是經過萃取聚焦的計畫，也是在課堂上與老師及同學練習運用後，符合自己狀態所做的妥適方案，課後也順利地依計畫進行著。

PS.這禮拜再次做計劃的檢視與提問時，意外的發現「學好英文」與「準備多益」是兩個不同的預設立場。

當我把對自己說的話，由前者轉到後者，過去完成其他考試的成功經驗一一浮現，再次憶起自己是有一套屬於自己的模式與動力，而我把短期目標與長期目標的準備方式搞混了。

意識到找到正確的預設立場，很像找到對的資料夾，更像為執行計畫裝上動力馬達，更清晰衝刺的意義與目標。

感謝凱宇老師與嘉玲老師的陪伴與引導，以及謝謝第7期共同學習與成長的同學們。

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這是一篇蠻持平客觀的分析、說明..... 電動車和你想的不一樣：只是炒作？真的會造成缺電嗎？專家一次說清楚（12/30/2020 風傳媒）

"你應該知道的是：豐田汽車社長痛批，電動車若更加盛行，可能造成日本大缺電，此一說法引發外界熱烈討論。如果電動車滿街跑，到底會不會缺電？電動車只是炒作的話題嗎？作者以專業背景解釋，電動車對解決大城市嚴重空氣污染將有顯著成效，但能源轉型困境並未因此紓緩，能源問題人人有責，不能把責任推給政府。"

作者：曲建仲 / 台大電機博士，知識力專家社群創辦人

近年來空氣污染讓大家忍無可忍，溫室效應造成的氣候暖化日益嚴重，讓世界各國政府推出新的碳排放法規，不約而同喊出 2030或2040 年禁售燃油車的口號，許多車廠被迫積極開發電動車，彷彿電動車能夠解決人類的空氣污染與能源問題，豐田社長怒批世界各國政府力推電動車只是炒作，許多人可能認為那是豐田(Toyota)眼見特斯拉(Tesla)股價節節高昇而吃醋，所以電動車真的是未來環保的新希望嗎？事實恐怕和你想的不一樣？

電池的構造與原理

所有的電池都具有陽極(負極)與陰極(正極)，基本上都是由陽極(Anode)發生的化學反應產生電子(Electron)與陽離子(Ion)，電子流入元件可以推動元件工作，也就是我們所稱的電能，如圖一(a)示；陽離子則經由電解質穿越多孔性的隔離膜到達陰極，如圖一(b)所示；最後陽離子與電子在陰極(Cathode)結合，如圖一(c)所示。

電池的陽極(Anode)：是我們所稱的「負極(Negative electrode)」。電池的陰極(Cathode)：是我們所稱的「正極(Positive electrode)」。

兩者恰好相反，千萬別弄錯了唷！大家可能會好奇，為什麼會恰好相反來造成大家的困擾呢？因為化學家定義放出電子的叫「陽極」；而陽極放出電子，代表陽極必定帶負電(同性相斥、異性相吸)，所以物理學家稱陽極為「負極」。

不同的鋰電池主要是陰極材料不同

不同的鋰電池其實主要是使用的陰極材料(正極材料)不同，目前最常用的陰極材料共有四種：鋰鈷氧化物(LiCoO2)、鋰鎳氧化物(LiNiO2)、鋰錳氧化物(LiMn2O4)、鋰鐵氧化物(LiFePO4)，其中大家常聽到的「三元鋰電池」其實是陰極材料使用鈷鎳錳酸鋰三元化合物的鋰離子電池，其中三元是指包含鈷(Co)、鎳(Ni)、錳(Mn)三種金屬的化合物，而電解質主要是使用六氟磷酸鋰液體，負極材料一般是使用石墨。

固態鋰電池未來發展值得關注

由於現在的鋰電池所使用的電解質是液體，容易發生漏液汙染、易燃爆炸等問題，而固態鋰電池的電解質是固體，不會因為隔離膜破損就導致陰陽極接觸短路爆炸，而且固態鋰電池的密度和結構可以讓更多帶電離子聚集傳導更大的電流提升電池容量，此外固態電解質不可燃、無腐蝕、不揮發、不漏液等特性，不像傳統鋰電池的液態電解質含有易燃有機溶液，需要降溫、防撞擊、防穿刺等安全裝置。

電極材料與液態電解質容易完全接觸，但是和固態電解質接觸不如液體，造成介面阻抗過高，影響整體電池效能，而且固態電解質製程良率低價格高，仍然有許多困難。日本Toyota公司預計2022年推出全固態鋰電池的電動車，美國Fisker公司為固態鋰電池申請專利，能量密度可達傳統鋰電池的2.5倍，法國Bollore公司已經量產固態金屬鋰聚合物電池，德國Bosch公司收購美國Seeo公司研發固態鋰電池技術，QuantumScape公司的鋰固態電池號稱15分鐘可以充飽80%股價大暴漲，由於廠商投入資源研發未來發展可期。

電動車的普及有賴電力基礎建設

電動車要充電，但是如何充電是個大問題，像Gogoro的電動機車一個電池只有9公斤，使用者可以到電池交換站自行更換電池，但是Tesla電動車的電池重達500公斤以上，只能以定點充電的方式進行，即使目前的規格要求在1小時內完成充電，使用者是否能在加電站等1小時卻是個問題。

如果必須把車開回家在停車場充電，最大的問題是目前的電力基礎建設不足，假設大樓停車場有100個停車位，每個都設置插座，當100台電動車同時充電時，大樓的變壓器無法承受如此巨大的電流，因此整個電力基礎建設，包括：變壓器、變電所、高壓電塔都必須重新設計才能達成，聽起來就不是短期內可以做到的事，可能的解決方法是在大樓停車場建置大型儲能電池，當大量電動車充電時可以由大型儲能電池供電，考慮到成本與安全，大型儲能電池使用釩電池或鋁電池是未來可能的發展方向。

電動車不會排放廢氣　更環保而且節省能源？

由於我們的發電廠是以高壓交流電(AC)傳送到使用者家中，再以「電源供應器(PSU：Power Supply Unit)」轉換為直流電(DC)才能對鋰電池進行充電，如果使用的是交流馬達，則鋰電池供電時要再轉換為交流電(AC)給馬達供電，每一次的電源轉換效率大約80%~90%，因此這樣轉來轉去其實浪費許多能源。根據德國慕尼黑經濟研究院(IFO：Institute for Economic Research)發布的一份研究報告，考慮電動車的碳排放量時，如果將鋰電池的生產製造、能量轉換，以及供電過程中發電廠發電所排放的二氧化碳算進去，電動車的二氧化碳排放量會比傳統燃油汽車高。

根據IFO的資料，最環保的能源形式是使用「甲烷」，也就是我們家裡用的天然瓦斯，它與一般的「瓦斯車」類似，差別在目前瓦斯車使用的「液化石油氣」是丙烷和丁烷的混合物。以甲烷為主要動力的內燃機(引擎)可以使汽車減少碳排放量，而且甲烷裡含有的氮化物、硫化物等雜質更低，是汽車製造商可以採用的環保能源，搞了半天最環保的竟然是瓦斯車，看來豐田社長怒批電動車只是炒作算有幾分道理，不過瓦斯車還是會排放二氧化碳，無法解決溫室效應的問題。

電動車只能改善空氣污染　無法解決能源問題

充電站裡的電是那裡來的呢？還是由發電廠來的，說來說去，又回到了最原始的火力、水力、核能發電來提供，核能目前被社會接受的可能性很低，在台灣想蓋水庫都很困難了更別說水力發電廠，因此又回到最原始的火力發電，不論是使用天然氣或煤碳，最後還是免不了要造成空氣污染的，因此有人說電動車只是把城市裡的空氣污染，轉移到郊區發電廠而已。台灣目前全力推動太陽能與風力發電，這是應該做的，只是核能電廠要除役，太陽能與風力發電只怕用來補上這個電力缺口都不夠，沒辦法多出來給電動車使用。

汽柴油車與火力發電廠最大的差別，在於對污染物的控制，汽柴油車滿街跑到處噴廢氣，只能使用觸媒轉化器進行處理，由於價格與體積的限制，無法對廢氣有效回收處理；而發電廠是將廢氣集中處理，可以使用更昂貴體積更大的工業設備對廢氣有效回收處理，污染的確變低，因此使用電動車一定會減少城市的空氣污染，再加上近年來電池從製造方式到回收技術都快速進步，發展電動車仍然是重要的選項之一。

氫能與燃料電池被視為終極環保能源但是困難重重

傳統電池直接使用化學反應產生能量，優點是能量轉換效率很高(80%以上)，但是充電需要比較長的時間；而使用燃料以內燃機(引擎)進行燃燒反應產生能量，優點是可以直接補充燃料，但是使用內燃機的能量轉換效率很低(30%以下)，科學家開始思考，有沒有一種方法同時具有「電池」與「燃料」的優點呢？於是燃料電池從此誕生了。

燃料電池和傳統電池的原理相同，都是將活性物質的化學能轉換成電能，但是傳統電池的電極本身是活性物質，會參與化學反應；而燃料電池的電極本身只是儲存容器而已，並不會參與化學反應(觸媒只用來引發化學反應)，必須將活性物質加入電池內，就好像我們的汽車補充燃料一樣，才能產生化學反應形成電能，是一種要補充燃料的電池，故稱為「燃料電池(Fuel cell)」。

儲氫技術價格偏高目前仍然無法擺脫石油

燃料電池使用氫氣與氧氣反應產生水，反應後排放的氮化物或硫化物極少，幾乎沒有任何污染，因此被視為終極環保的再生能源。但是燃料電池必須使用氫氣做為燃料。高壓儲氫技術如何把又大又重又危險的氫氣鋼瓶放在車上是個大問題；因此有國外公司開發出可以承受700大氣壓的航太複合材料儲氫瓶，可以取代氫氣鋼瓶，Toyota公司更在推出氫燃料電池車款Mirai，創下單次加滿氫氣可以行駛500公里的紀錄，已經是成功的商品了，那麼它的問題到底在那裡呢？

首先車上放了一個壓力這麼大的儲氫瓶是否安全是個問題，氫氣的來源則是更大的問題，大家都知道電解水可以產生氫氣與氧氣，問題是電解水產生氫氣的成本很高，而且這些電還是來自發電廠。為了降低成本，目前工業上主要是將碳氫化合物 (石油)以「 蒸氣重組」（Steam reforming）的方式分解生產氫氣，搞了半天還是要以石油做為原料，看起來人類要擺脫石油還真困難。

為什麼世界各國都訂定2030或2040年禁售汽柴油車？

很有趣的現象，世界各國都訂定2030或2040年全面禁售汽柴油車，為什麼是這個時間呢？主要還是覺得前面介紹的這些問題，包括充電站建置、電力基礎建設、新建大型發電廠，或是太陽能、風力發電等新能源開發，大約需要20年時間，因此選擇了這個時間點，問題是如果時間訂定了，卻沒有看到政府加蓋發電廠，那時間到了要怎麼辦呢？

不過各國政府爭先恐後這樣「宣誓」，還有一門不可言傳的心思，那就是老百姓對空氣污染已經忍無可忍，但是眼見要解決這個問題困難重重，宣誓「2040 年」禁售汽柴油車，等於是給老百姓一個交代，反正2040年是 20 年以後的事了，到時候站在台上的一定不是現在宣誓的這個人，這種只靠嘴巴說說就可以成功的「政績」，何樂而不為呢？

能源問題人人有責　不能把責任推給政府

經過前面的介紹，大家一定發現人類的能源問題沒有這麼簡單，政府該做的不只是靠嘴巴宣誓禁售汽柴油車，而是必須認真開始發展綠色能源。目前最大的問題在於：電價太便宜，造成使用者沒有節約用電的習慣，各種價格較高的「家庭能源管理系統」（HEMS：Home Energy Management System）乏人問津，電價如果真的大漲又會造成物價波動，受限於選舉與政治因素，要讓電價上漲也是困難重重，只能靠我們自己養成時時節約能源的習慣，才是最有效的方法。

責任編輯/周岐原

完整圖文內容請見：
https://www.storm.mg/article/3340151?mode=whole

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[狂人新聞台] 台灣奧迪發表首輛純電車款Audi e-tron，建議售價自304萬元起。

＃小編：台灣奧迪將致力打造友善電動車環境，建置便捷的充電服務網絡。

Audi e-tron 外觀造型採用獨特創新的雙層設計概念，搭配四環休旅家族最重要的設計DNA，如單體式水箱護罩、流線楔形車頂等元素，其車頭前方特別保留單體式水箱護罩，目的在於延續Audi 早已深植人心的品牌設計精神，雖已不具備以往的散熱功能，但透過巧妙運用不同顏色的點綴讓人很清楚就辨認出這是一部百分之百的Audi。
當引擎蓋下不再有引擎和其他周邊零組件後，A柱的位置明顯向前移動延伸；而受惠於電池模組平整地設置在底盤上，可讓底盤軸距得以最大化並將座艙尺寸放大，向外擴張的巨大車輪、更小的懸垂點及全車整體的配重更趨平均，這些設計上的全新比例，定義了電動車獨有的特徵。

全新Audi e-tron匯集多項智慧新科技，其中造型最吸睛的即是首次搭載於量產車型的全數位虛擬後視鏡 (Audi Virtual Exterior Mirror)，其整合高動態成像技術 (HDR)、環景攝影機與感測器，能於不同天候與各式駕駛情況，如高速行駛、轉向或停車狀況時，捕捉拍攝畫面，讓駕駛者可透過內建於車門上的OLED螢幕，直接以多點觸控方式來放大、縮小或調整影像的角度；此外還可根據三種不同模式包含：高速公路、過彎以及停車三種使用情境進行切換和設定，讓駕駛可更輕易全方位掌握車輛死角。
而全數位虛擬後視鏡不僅造型前衛，相較於配備傳統後視鏡的車型，體積可更為縮減，除了車寬可減少15公分，亦可有效減少風切噪音及降低風阻，為Audi e-tron | e-tron Sportback 分別造就出傲視同級豪華休旅的0.27 Cd和0.25 Cd超低風阻表現；透過極佳的空氣動力學設計，不僅可有效減少行駛過程中的耗電量並提升續航力表現，還能有效改善風切噪音及增進車室寧靜度，同時保有過往收折的功能，無需擔心意外擦撞造成的損傷和高額修繕費用，帶來更舒適便利且安心的乘車體驗。

Audi e-tron搭載直覺化智慧操作介面「12.3 吋 Audi 全數位虛擬駕駛座艙 plus」與中控雙層高畫質觸控螢幕，融合仿效遊艇操縱桿設計的懸浮造型排檔頭，整體搭配刻畫強烈高科技氛圍，而車室座艙受惠於底盤軸距達2,928 mm 及後座平整化設計的優勢，前後座皆擁有寬敞的駕乘空間，延伸至後行李箱容量，在標準乘坐模式下，Audi e-tron | e-tron Sportback 後行李箱分別擁有 660公升與615 公升置物空間，而後座椅背傾倒模式則可擴充至1,725公升與1,665 公升，同時車頭也額外提供60 公升的承載空間，提供實用的空間機能性。另外全車系皆標準配備齊全的智慧安全駕駛輔助系統，集數位化、實用機能與智慧科技於一身，這些優勢都讓Audi e-tron 成為一部能滿足每天日常通勤需求的豪華電動休旅車。

車系編成方面，Audi e-tron | e-tron Sportback 均提供55 quattro及50 quattro 兩款動力選擇，其純電動力系統透過總輸出功率分別達300 kW 和230 kW的雙電動馬達模組，並融入四環最純粹品牌DNA的電動化quattro 恆時四輪傳動科技，不僅傳輸效率更高、動態反應更快，整體加速與操控表現也具備優異水準。在雙電動馬達的加持下，50 quattro 車型可輸出313 PS及664 Nm最大扭力表現，0~100 km/h加速只需6.8秒；而55 quattro 車型更具備408 PS及664 Nm扭力峰值，僅需5.7秒即可完成0~100 km/h 加速衝刺。
Audi e-tron搭載嶄新的電動化quattro恆時四輪傳動系統，不僅具備過往在各式地形上優異的牽引力和動力傳遞，受惠於純電動力平台的優勢，能夠更敏捷地在前後車軸之間調整出最佳化的驅動扭力分配。在一般的道路行駛模式下仰賴後軸電動馬達的動力輸出，以維持最佳的電能效率使用。除此之外，Audi e-tron全車系標配獨立五連桿式跑車化氣壓式懸吊系統，駕駛者可透過Audi Drive Select 可程式車身動態系統切換七種不同阻尼與車高設定，並依據道路狀況、行車速度與駕駛偏好等因素調整車身高度，使其能因應各種地形、天候狀況。

除高效率純電動力系統之外，Audi e-tron更搭載多項創新科技，設置於座艙下方平整的水冷式高容量鋰電池組，可分別儲存71 kWh (50 quattro) 與95 kWh (55 quattro) 總電量，同時保持在396 V定額電壓下穩定運作，讓Audi e-tron 能穩定維持高效的高原式充電曲線，並以最高達150 kW的充電功率覆蓋大部分充電過程，0 ~ 80% 僅需約30分鐘，充電10分鐘即可行駛約115公里，提供絕佳優勢並大幅減少充電所需時間。此外Audi e-tron 先進的熱能管理系統，透過內建的加熱幫浦可有效運用高壓電模組運作時所產生的熱能，確保電池壽命以及可重複充放電的效能。
在電動化quattro 智慧型恆時四輪傳動系統與最新電能回充科技相互輔助下，當駕駛者鬆開加速踏板讓車輛依慣性滑行時，可同步透過方向盤後方撥片或MMI觸控回饋操作介面上設定三種不同的能量回收模式，而先進的溫度管理系統還可靈活運用高壓電池的廢熱對車室內部空間進行加熱和空調調節，最多可使續航里程提升多達10%。依據WLTP 測試之數據，搭載71 kWh 電池組的Audi e-tron Sportback 50 quattro車型，單次續航即可達到347公里 的水準，而搭載95kWh 的Audi e-tron Sportback 55 quattro 車型，單次續航里程共可達到446公里。


＃Audi ＃e-tron ＃電動化quattro ＃Sportback