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這是一篇讓自己被退讚文

我猶豫很久要不要談這議題，怕太赤裸的指出某些部分，會有很多玻璃心破碎，但是又看到很多言論籠統地提到「國外也都罷工」、「德國不是也很常罷工，大家都支持啊！」，所以覺得可以就德國的罷工系統、體制、原因、程序、合法性、正確性以及民眾反應來回答這些問題。
首先，我也是夠幸運，近幾年的德國罷工全被我遇上了，2015年5月德鐵罷工，那次我必須從荷蘭阿姆斯特丹機場飛回台灣，我必須從科隆到阿姆斯特丹，他們的罷工方式不是全部停駛，而是技術性讓公司不得不減班次，列車進站後故意多停個5-10分鐘，每一站都延誤5-10分鐘，最後就會因為延誤過久有些班次不得不取消，但是也不致於讓旅客沒車搭，他們會合併班次，所以有訂票的旅客還是可以抵達目的地，只是搭乘品質會下降。
同時間，幼稚園老師也在罷工，大家常常趕著下班甚至要提早下班接小孩。
同年6月，德國郵政罷工，正好是我在趕著寄備審資料申請學校的時候，當時我的文件也真的被延誤了，但是我有先寄email跟學校說明情況，並將所有備審資料電子檔附上，後來我也糊裡糊塗地錄取了，當時所有信件、包裹都會延遲至少兩個月。
這三場罷工都延續了將近一個月，雖然造成不便，但是絕大多數的民眾都支持他們爭取自己的權利，所以所有罷工德國人都會支持嗎？？？答案是不會。
2014年的時候也發生了一場德航正、副機師罷工，為了薪水喬不攏而罷工，行業種類和罷工原因跟現在的長榮罷工類似，這場罷工讓德國人對這些機師趕到相當反感，為什麼德鐵、德國郵政和幼稚園教師的罷工民眾支持，即便造成不便也能互相體諒，德航罷工就得不到支持？！
這就要從工作環境說起，火車駕駛員、郵差、幼稚園老師長期處於薪資低於平均標準、工作內容勞累又沒什麼升遷機會，所以民眾認為他們的待遇應該受到改善，以罷工抗爭是絕對合理且必要的，就算火車晚點、包裹延遲、小孩要自己帶⋯⋯⋯大家都能理解也沒太多怨言。
但是當航空業中的機師或空服員罷工時，德國人認為每種行業都有其必須承擔的風險和疲勞，這是在職前訓練課程時他們就已經清楚的事情，而他們的薪資也已遠遠高於一般中產階級，他們本就已經屬於高薪階級，發起罷工只是為了維持自己的工種特權，這對其他人不公平，所以德國人的情緒跟現在多數台灣人對長榮的情緒是雷同的，這場機師罷工只維持了三天就被草率收場，機師訴求沒達標，德航三天就損失5400萬歐元，3800個航班受影響，工會受到相當嚴厲的譴責，該罷工的合法性也備受質疑。
再來是罷工的程序性、合法性和正確性
德國的罷工只能由工會發起，而工會大多是全國性和行業性的，一旦發起罷工基本上會涉及整個行業，即便不到全國至少也會是整個邦，單一企業的罷工是不太常見的。
德國法律規定只要超過5個人的企業，員工就有權利組織職工委員會（這不代表工會，這只代表單一企業，現在長榮的工會比較類似這種等級），職工委員會目的在於維護員工權益，但是不能發起罷工，他們可以將情形告知工會，工會負責向企業求證、協商，多次協商達不到共識，全國同行的人也都覺得有其必要性才會號召全國該行業人員罷工，利益訴求會更加準確和一致。但是台灣真正能夠代表勞方與資方談判的工會比例偏低，只有7%的勞工能夠透過工會向資方爭取權利，而工會的體制也不健全，在這樣的情況下，一方面罷工起的效果不大，不能有效的爭取應得的待遇，另一方面也會缺乏合法性和正確性，像是一個說參與罷工因為她在門口等了五分鐘，她生氣了所以決定加入姐妹們⋯⋯⋯⋯這只顯示了她根本不知道罷工的意義，只是純粹鬧脾氣。
至於之前聽說有個女醫師用非常貶低的字眼抨擊空服員，然後有護理師說醫護人員更累卻不能罷工，有人回：國外也多的是醫護人員罷工啊！雙方說詞都不！正！確！
醫護人員可以罷工，”但是”他們不能傷及無辜！！！以ND他們醫院來說，他們曾經發起過醫師罷工，因為超時加班時數太高，原因是醫院用惡性減少人力來降低人事成本導致人力不足的問題，又將發薪日改成月底，多次談判破裂後醫師工會允許這家醫院的醫師罷工，但是他們罷工不是不上班不看病不動手術喔！！！對病患是照常營運的，有急診、有排定的手術⋯⋯⋯全部照常，只是對內每一個醫師對於自己的病患要寫兩種信，一種是給病患帶回家的醫生證明，一種是要上交醫院讓醫院向政府請款的證明，在罷工期間，所有醫師不寫後者，讓醫院沒辦法請款，只要一天就足以讓醫院損失幾百萬歐元，看起來這罷工好像很弱，但是他們要對抗的是醫院、是資方、是體制，從來就不是無辜的病患和病患家屬。

*雖然協商達成後所有醫師還是要把信件補上啦～
😅😅😅😅😅

我後來想到那設計師呢？？？！！！
設計師當然也有工會，各種設計師工會都有，服裝設計師、產品設計師、汽車設計師、平面媒體設計師⋯⋯⋯⋯只是從來沒有設計師罷工，原因絕對不是這裡設計師待遇多好，我們照樣無限加班超時，實習生不給薪，從早上九點做到晚上過12點，在繁忙季節像最近是時裝周大季，週末⋯⋯⋯誰跟你週末！！！！！這樣的工作環境怎麼沒人罷工呢？！因為設計師到哪裡都要用肝換工作，你不爽做大不了老闆把你換掉，多的是人要來取代你，誰怕誰啊～
除非你是什麼老佛爺、Coco Channel、Alessandro Michele這種等級的知名設計師才會整間公司都舔你屁股每天抱著你大腿死活不讓你走。

#別人的性命是鑲金又包銀
#設計師的肝不值錢

體育人都盼有更好的體育環境
相對機師也盼有更好的飛行品質
#臺灣加油

你知道什麼叫"飛時"嗎? （2019-02-12 未完待續）

這是我在駕駛艙的座椅，不算很舒服，因為必須是防火材質，而且太多的功能限制了它的的舒適程度。

乘客是在起飛前半小時開始登機，而我要在乘客登機前45分鐘就座，開始準備所有和飛行有關的設定和檢查。接下來就必須坐在這個位子上，飛機後推滑行一直到一萬呎以上，根據規定我只有在生理需求時，才能離開這個位子，也就是去上廁所，幾分鐘的解放時間之後，我就必須再回到這位子上坐著，根據規定不能睡覺，不能閱讀和飛行無關的書籍，更不能玩電腦，只能盯著前面的儀表板和操作飛機，就算是用餐也只能坐在這個位子上，一直到飛機下降落地，滑進停機位等乘客下機完成，空服員做完安全檢查後，這也是落地至少半小時後。

所以如果一趟八小時的飛行，我要在這個位子上至少坐到九個半小時(還沒計算飛機在機場排隊起飛的延誤時間)，也許扣掉幾分鐘上廁所的時間，不是飛行員的人們可以試試，坐在家中舒服的沙發上(不能躺著)，坐上個九小時不能看電視，不能看雜誌，只能看幾個跳動的數子，更不能打瞌睡，然後告訴我你的感受。

每個人都問我:是不是飛機一起飛就用自動駕駛? 好像大家都認為自動駕駛是萬能的，我們飛的是民航機，不是星際戰艦，目前的科技很多還是要靠飛行員來手動執行，所以

遇到亂流我要減速，以及和航管申請改變高度，否則空服員和乘客會吐的到處都是。

前面有雷雨雹時，我要思考怎麼去繞過雷雨雹，不然飛進去雷雨雹，空服員和乘客都會像是進了洗衣機一樣的上衝下洗。

還要不定時的和航管通話，如果航管叫你而你不回應，戰鬥機很快就會升空攔截。

以上的例子，網路上都可以查的到，不必太驚訝，只要是疲勞飛行，這些事情都可能發生，所以全世界各國都在用各種方法來避免疲勞飛行，當然

我還沒提到飛機發生不正常的機械故障，或是機場狂風暴雨，飛行員更需要有足夠的精力來處理，讓飛機能夠正常落地，保障乘客平安，當然要讓自已平安的去見自已的家人。

飛機上駕駛航有兩個座位可以操控飛機，一個是正駕駛坐在左邊(簡稱機長Captain)，另一個副駕駛坐在右邊(又稱副機長First officer)，如果坐的太久，兩個都沒精神，等到落地時，工作量最大也最危險時，只要精神不濟一個晃神出了事情，就有可能會危及乘客的生命安全，所以歐美日韓的先進國家，都嚴格的規定了，只要是飛機上只有一正一副的兩位駕駛，飛行時間的上限就是八小時，這是歐美在從有商業飛行開始，經過了多少次的空難和研究才訂出來的時間，對我飛行25年的經驗而言，八小時的飛行時間真的已經到了我的極限，但是在我目前服務的韓國公司，為了更嚴格的飛安，為了更保障客人的安全，所以飛時在7個半小時以上，就會再加派一位飛行員，這時三個飛行員只要有兩位坐在位子上，另一個飛行員就可以休息，三個飛行員都可以輪流休息到，在最繁忙的落地時間內，就有足夠的精神可以應付。

飛時和休時的計算很複雜，我們就用最簡單的一位正駕駛和一位副駕駛來說明，飛行員是人，和大家一樣都是正常人，會累會想打瞌睡，所以:

美國飛時超過八小時，就必須再多派一位飛行員，也就是三位飛行員。

日韓也是，只要飛時超過八小時，就再多派一位飛行員。

說了半天，這也是這次飛行員工會罷工的主要議題之一

看過我前面po文的人就知道，在疲勞飛行下，萬一出了差錯，飛機失事是機長的身家都出現在新聞媒體，就算沒失事，只要出了差錯，工作就馬上不保，但是疲勞飛行根本就沒有任何度量衡可以來測量，所以最後一定是算在飛行員的人為疏失上(最省時省力又不用花錢去找出真相的說法)。

來來來! 讓我們來看先進國家的飛時限制，首先你們知道的是，各國民航局的規定是最寬鬆的，各國的航空公司因為要保持自已公司的飛安紀錄和商譽，所以都會比民航局還嚴格。

一位正機長和一位副機長的最大連續飛時:
美國最多飛8小時
日韓最多飛8小時
台灣可以飛到10小時<--- 也就是飛行員要在這個位子上坐到11個半小時以上。

是什麼理由可以讓台灣的最大飛行時間超英美趕日韓?台灣飛行員很耐操? 台灣乘客不怕死?

故事就發生在大約20年前，當時航空事業正在日趨興盛，飛機拼命的買，就需要飛行員來飛，但是軍方飛行員不夠，培訓一名飛行員要1年到1年半的時間，所以當時台灣的民航局就和航空公司修改了這個飛時的上限，從國際通行的8小時，改成10小時，所以就可以少派一位飛行員，節省人力成本，但是卻成了飛行員惡夢的開始。

故事說到這裏先打住，讓大家知道航空公司是用什麼手段來欺騙社會大眾的:

1，用飛行員的飛時，來跟一般社會大眾的工時比較

飛行員和空服員都是用飛行時間來計酬，這和一般行業不同，所以空勤人員有計酬的飛時，也有所謂的工時，一個台北香港來回的飛時是3小時40分，但是起飛前的2個半小時就要到公司報到，香港中停1小時，落地後半小時處理飛機的善後，所以工時是7小時40分鐘，幾乎等於一位上班族一天的工作時間。

所以航空公司不敢公佈飛行員的工時，只敢公布飛時來誤導社會大眾，惡意的來抹黑飛行員。

也就是因為這個用飛時來計酬的給薪制度，所以空服員化了全粧穿了制服到公司待命，是一毛錢也沒有，也不算飛時，更不算工時，飛行員到公司開會或是飛模擬機，也是一毛錢也沒有，不算飛時也不算工時。

2，用"平均"來騙人: 以後你們看到航空公司公佈的數據前加了"平均"兩個字，就知道這和每個人平均都有一顆睪丸的說法是一樣的，拿數據來騙人。

回到本文

日本不缺飛行員嗎? 韓國不缺飛行員嗎? 這兩個國家不但缺飛行員，還缺的比台灣兇，但是這兩個國家的民航局有為了航空業者而讓步嗎? 不但沒有，還很堅持的守著兩位飛行員派遣的飛時上限是八小時，為什麼? 因為民航局是飛安把關的最後防線，航空業有很多它專業的層面，是航空業外的人，無法理解的部份，比如說最近吵的很兇的飛時和工時，就和其他行業完全不同，只有民航局才能有效的管理航空業者，來制定保障安全的法規，而不是制定幫助業者營運，卻危及飛行安全的法規。

人力不夠就不要買飛機，人力不夠就不要加開航線，這不就是最基本的道理嗎？

由民航局配合航空公司修出來的惡法，已經罔顧安全，飛行員談了很久，航空公司一再的說一切合法，到了發生罷工，還是一再的對外說一切合法，還說「平均」飛時休時優於其他同業。

空勤人員的工作性質是小眾，和一般社會大眾的工作性質是全然不同，所以我比較喜歡舉例子來說明，這樣大家比較容易懂：

例一，全世界都是以一天工作八小時為基準，突然台灣宣布一天要工作要以十小時為基準，你們會不會反彈？不要說十小時，只要增加到一天八個半小時，肯定會有反政府的示威活動。

例二，某計程車行的董事長是總統府指派的，警政署說我們管不了這個車行，所以交通大隊就說以後一般車市區時速要低於50公里，但是計程車在市區速限在100公里就行，台灣的交通事業是可以這樣玩的嗎？然後車行逼司機開快車來增加載客率，出事了就算是司機的人為疏失，司機怕了跟警政署檢舉陳情，警政署兩手一攤說我們管不動這個車行，請問這像話嗎？然後更可悲的是，這個車行告訴社會大眾，我們的司機「平均」時速只有50公里，完全合於國家時速標準，但是車行沒說的是，塞車時時速5公里，不塞車時開95，平均下來時速50公里，數據很漂亮，企圖混淆視聽，但是你們告訴我，坐這個車行的車會安全嗎？

飛行員看似高薪，但是其實人數非常非常的少，是標準的弱勢團體，每每和航空公司陳情，航空公司就會說要跟航空公司的工會談，但是航空公司工會是由運務、機務、空服、航務（飛行員）....共同組成，每一個單位都會先談自己單位的事情，機師反正薪水高，你們就忍一忍吧！時間久了，能撐的就硬撐下去，不能撐的就選擇到國外工作，硬撐久了真的很容易生病，我離開11年，得癌症的台灣飛行員越來越多，和我目前的公司相比多的太多。

撐了15年再也撐不下去，在一位猛爆性肝炎發作往生的年輕機長告別式上，飛行員們著手成立了桃園機師工會，終於可以跳脫工會的工會，獨立專一的為飛行員爭取權益，但是根據政府法規，一個縣市只能成立一個性質相同的工會，所以桃園機師工會就有華航和長榮的飛行員，之前是華航飛行員當理事長，現在輪到長榮當，航空公司就捉著這一點，利用媒體來抹黑。

航空公司包山包海，每天多少班次的飛機，需要報紙雜誌的數量驚人，媒體敢寫航空公司不好的地方，就會被航空公司取消訂閱，再加上航空公司要花錢登廣告，如果得罪航空公司，就會抽掉你媒體的廣告，

(未完待續)