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#太魯閣出軌案 #完整保險分析 🔥分享請留言，註明出處分享交流🔥
【從保險規劃來看，台鐵與包商，沒有準備好當一個負責任的單位】

保險之所以重要，是在於事故發生之餘，肇事單位也能透過適當的管道和理賠金，撫慰死傷者，一方面負起責任，一方面也能讓自身機構繼續運作、維持、承擔。

這次，太魯閣號出軌事件是一件人禍，但深入分析相關保險規劃，卻可發現，不論台鐵或包商，都沒有準備好當一個負責任的單位。
　
為什麼❓
　
▌#先說基本事實 ▌

◾️據媒體報導，現場工人表示，他們是花蓮的包商，這個工程做到2021年4月26日滿2年，為義祥工業社承包。

◾️台鐵有投保旅客運送責任保險，每人死亡250萬元，重傷者140萬元，受傷醫療40萬元。

◾️工程車的強制保險，死亡200萬元，失能最高限額200萬元，受傷醫療最高限額20萬元。
　
◾️傳聞中的主承包商東新營造有限公司向兆豐產物投保工程險附加第三人責任險，每人傷亡上限500萬元、每事故上限2,500萬元。

▌#檢視檢討整個工程規劃 ▌

① ｜#工程承攬人 義祥工業社在法律上而言，並沒有法人人格，屬於商號，負責人對於損害賠償是負 #無限責任，包括個人資產都要拿出來清償債務。因此，明明商號負責人對外必須負擔無限清償責任，為什麼義祥還敢用商號作為營業主體❓
　

➡️ 其實是因為，大型承包商拿到工程後，會將工程切割成細碎的工作項目層層轉（分）包，許多 小型承包商 是校長兼撞鐘，為了節省營業成本及稅捐，就使用商號為營業主體。

② ｜義祥工業社用 #商號 當主體，應該投保 #營繕承包人意外責任保險。只是，目前媒體似乎沒有這方面的訊息，所以，義祥工業社有沒有投保？能不能擔起賠償責任？　

③ ｜為什麼鐵路局會接受「可能無力負擔賠償責任」的包商，承包工程❓
　
目前這個工程的發包過程資訊並未被公開，如果按照營造業法規定，一定金額的工程需要什麼要資格的包商都有詳細規範，義祥工業社屬於土木包工業，承攬的工程總金額似乎不能超過720萬。
　

➡️ 所以，除非這次事故發生工程的發包金額很低，否則義祥工業社就只是這件工程的小包商，主承包商另有其人，也就是說，是不是還有其他該負責的人沒有被找出來？
　
從目前媒體更新的訊息可知，這件工程的主承包商似乎是東新營造有限公司，義祥工業社是下游包商，但也有人臆測是義祥工業社向東新營造借牌投標。無論二者間的關係是什麼，東新營造都有可能對本次意外事故負擔連帶的賠償責任。

④ ｜許多媒體質疑現場為什麼沒有設置護欄，防止外物侵入軌道區？沒有設置誰該負責❓
　
從媒體所刊登的現場照片來看，工程車滑落的位置似乎是一條工區內的施工便道（經驗判斷，僅供參考，還是要以工程契約文件為準），有些時候這種施工便道都是屬於 #假設性工程，該怎麼做？要不要設置護欄？在招標文件上未必會顯示出來，僅在工程預算上編列假設性工程的項目，讓得標廠商自行運用。
　
得標廠商在得標後開工前要製作施工計畫後送審，說明要如何完成主體工程，施通便道及護欄有無需要？如何施作？會在上面有所說明。
　

➡️ 因此，首先應該了解，現場的 #施工便道是主體工程的一部分或者是假設性工程❓如果是主體工程，設計時有無考慮設置邊坡護欄？如果是假設性工程，施工計畫中有無考慮設置邊坡護欄？誰負責撰擬施工計畫？誰審核施工計畫？都有待釐清、找出負責人。
　

⑤ ｜為什麼自然人負擔無限責任，卻似乎沒有投保相關責任保險❓
　
公共工程在招標時都會要求得標廠商要投保投保 #工程保險 及 #第三人責任險，主要承包商一定會去投保，取得保單後陳報給工程發包機關，但是轉（分）包商會不會去投保，似乎就沒有強制性。

➡️ 這件事故到目前為止，沒有更多關於主承包商是誰的訊息，雖有媒體提到東新營造，但兩者關係仍然不明。東新營造或義祥工業社無論誰是主承包商，必然有投保 #第三人責任保險。
　
如果主包商有其他保單加持，倘若財力較義祥工業社更雄厚，或許有望爭取更多理賠。
　
唯有解答上述疑慮，才能為死傷者思考如何爭取更高的理賠金。
　

▌#換個角度思考：義祥、台鐵，該如何保險，才能妥善負責❓ ▌
　
如果義祥工業社想規劃保險，在工地使用的工程車所造成第三人的損害，該如何投保？如果考慮受害的第三人有可能是定作人台鐵，又該如何規劃保險？
　

ℹ️ 針對義祥工業社：
工程包商為避免施工過程中造成第三人的損害，可以投保 #營繕承包人意外責任保險。
　
⚠️但這類保單不承保依法應領有牌照之車輛所致的損害，也不保工程定作人的鄰近財物。
👉車輛應該要 #另行投保第三人責任保險，定作人鄰近財務則要另行加保「保險定作人財物附加條款」。
👉在此附帶一提，東新營造雖有投保工程險附加第三人意外責任險，但是這張附加險並不承保領有公路行車執照之車輛所造成的損失，除非該車輛經約定投保施工機具並載明在保險契約內，才例外承保。
因此，這一張保單在本件事故未必會派得上用場。

ℹ️ 針對台鐵：
台鐵投保 #乘客運送責任險 的依據是鐵路法《第62條》和《第63條》規定，分別為：
　
《第62條》鐵路機構因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。
前項鐵路行車及其他事故之發生，如能證明非由於鐵路機構之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費。但事故之發生係出於受害人之故意或過失行為者，不在此限。
　
前二項損害賠償、卹金或醫藥補助費發給基準、方式及其他相關事項之辦法，由交通部定之。
　
《第63條》鐵路旅客之運送，應依交通部指定金額投保責任保險。這項規定多數的說法是解讀為推定過失責任，也就是說，發生事故的時候，除非台鐵能證明自己無過失，否則就要負擔賠償責任。
　

⚠️ 只是，根據媒體報導，#交通部定的投保金額與一般損害賠償的要求相距甚遠。若以大型工安意外事故而言，更是杯水車薪。
　
目前的投保金額，#連填補民法侵權行為的損害賠償都無法滿足❗️

遑論2014年高雄氣爆案每位罹難者的賠償金高達1200萬元；2015年復興航空空難、每位罹難乘客賠償1490萬元，2018年普悠瑪號翻車賠償金額1570萬。

上述兩者可說是近年來重大意外事故的賠償參考基準，但交通部似乎沒有與時俱進，調高台鐵的 #乘客運送責任保險金額。
　
👉台鐵乘客運送責任險的保險金受領人與汽車強制責任保險會不同，前者是以轉嫁台鐵的責任為規劃基礎，所以是依照 #民法侵權行為 規定的各項損害來決定，後者是以保護受害第三人為出發，請求權人是依照汽車強制責任保險法，兩者略有不同。
　

▌最後：關於 #健保體系所支付的醫療費用 ▌
　
送醫救治的傷者，健保體系所支付的醫療費用，將來健保局會向應負責的單位或人代位求償❗️
　
上述說法的法律依據為《#健保法 第95條》：
保險對象因汽車交通事故，經本保險之保險人提供保險給付後，得向強制汽車責任保險之保險人請求償付該項給付。
　
保險對象發生對第三人有損害賠償請求權之保險事故，本保險之保險人於提供保險給付後，得依下列規定，#代位行使損害賠償請求權：
　
一、公共安全事故：向第三人依法規應強制投保之責任保險保險人請求；未足額清償時，向第三人請求。
　
二、其他重大之交通事故、公害或食品中毒事件：第三人已投保責任保險者，向其保險人請求；未足額清償或未投保者，向第三人請求。
前項所定公共安全事故與重大交通事故、公害及食品中毒事件之最低求償金額、求償範圍、方式及程序等事項之辦法，由主管機關定之。
　
　
【作者：©北宇管顧公司總經理劉北元。曾任律師及金管會保險局人身保險商品審查委員。處理高雄氣爆案、台中捷運鋼樑墜落等重大事件民事賠償與保險理賠】
　
#保險法 #權威 #劉北元 時事觀點
#台鐵 #工程 #包商 重大交通事故 #理賠
#代位求償 #民法 #健保法

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#桃園市議會第2屆第2次定期會 🙆
#1016交通局與捷運工程局

一、學生專車嚴重不足
交通局長，我們學生專車嚴重不足，公共運輸學生專車竟然有優惠，可是我們新興高中及永豐高中嚴重不足，請問局長如何處理？(交通局長：學生專車一般都由學校自己處理，交通局管的是公共運輸部分)
學校哪有辦法處理？沒錢沒權也沒人聽，本席希望你們協助因為教育局也不會聽，現在是各單位各自扔，本席希望局處室有擔當，交通局管交通公共運輸，本席在總質詢再請教您。

二、電動機車GoShare上路 讓原本機車停車位嚴重不足的桃園市更顯窘迫

桃園市的機車數量達到121萬6190輛，而全市的機車停車位（含路外與路邊）只有5萬9000個，平均每一輛只分配到0.049個停車位，比率相當懸殊，甚至有里長發現業者趁半夜在市場旁投放在路邊卸車，被里長制止，後來司機因強烈抗議，司機才將大部分的電動機車載往他處。

本席認為，GoShare是私人企業，占用公有停車格營業，對一位難求的機車騎士而言，不但不公平，而且業者藉公有車格轉嫁成本，有「公器私用」及圖利之嫌。
民眾向本席反映，他們質疑，使用GoShare電動機車的民眾，一般都是有緊急需求者，例如到車站搭車，或到銀行洽公、購物等等，這些地點都是停車熱區，為了趕時間，在沒有停車位之際，只好隨便亂停車，造成交通混亂，我們希望交通局一定要注意類似問題，不要因提供民眾方便，而犧牲了交通秩序。

雖然交通局在雙方契約中明訂，GoShare電動機車在同一條路上，不能投放超過20輛車，但同一條路有些幾百公尺，有些幾公里長，要如何界定，如何管理，都是要面對的問題。(交通局長：沒問題，我們會定期開會檢討)

三、改善現行公共運輸政策

因為一例一休造成我們司機不足，才會造成我們學生專車不夠，本席希望在公共運輸這塊我們共同努力，本席希望交通局全力開闢新路線、培養新客源，同時全面檢討、改善現行公共運輸政策，提升運量，千萬不要自我感覺良好。
例如像我們八德，希望不管到三峽、鶯歌的路線或者增開長庚醫院、榮總，本席希望能夠將公共運輸通行無阻。(交通局長：沒問題)

四、綠捷兩年內動工四次浪費民脂民膏 只會讓市民反感

捷工局長，請問您綠線捷運兩年內總共動工了幾次(四次)，107年10月15日桃園市長鄭文燦表示，這是桃園交通發展的重要里程碑，也代表捷運新時代的來臨。107年10月17日舉行開工祈福典禮，副總統陳建仁等貴賓參加。

108年9月20日蔡英文總統、桃園市長鄭文燦等人出席桃園捷運綠線 GC03標，與桃園鐵路地下化桃園車站先期工程開工祈福典禮。

108年10月11日行政院長蘇貞昌參加桃園捷運綠線GC02標動工儀式，推崇桃園市長鄭文燦能力佳、政通人和、有遠見。鄭文燦說，重大建設就是「前人種樹、後人乘涼」，目前一切幫總統蔡英文連任，您在現場嗎？(捷工局長：在，但是那是蘇院長講的)。

兩年以來綠線捷運就動工了4次，我們質疑，鄭市長美其名是動工，其實都是「政治動作」，3周之內，包括蔡英文總統及行政院長蘇貞昌都風塵僕僕到桃園為綠捷開工，10月11日的這場開工，蘇貞昌院長甚至露骨的說，「綠線在完工的時候，鄭文燦極有可能以總統的身分主持典禮」，這不是為了選舉，什麼才是為了選舉」，我們支持桃園市的重大交通建設，但是我們反對把綠線捷運動工進行政治操作。

綠線捷運八德段及蘆竹段的工程進度不到2%，一年內辦了四次動工儀式，這種好大喜功的行為，我們予以譴責，本席認為一次就好，本席希望完工做，讓大家檢視你完工，是否未來綠捷，只要完成一個招標，就搞一個動工儀式？我們反對這種「勞民傷財」浪費人民納稅錢為了選舉及政治操作的開工儀式，本席希望桃園市民來檢視一下，我們也不希望政治人物來，你要為地方做什麼而不要講這個之外的，今天總統來開工講這些是不是屬於得不配位的語言。

尤其沿線土地徵收都尚未完成，頻繁的舉辦開工典禮，只會讓市民反感，我們八德市民就在講為什麼動工動員動人力動了四次，除非有特別重大需要，我們要求捷工局一律不再舉辦類似這種「錦上添花」的動工儀式，尤其又有這種選舉的動作語言這種開工儀式可以嗎？開源節流很重要我們桃園市越來越窮了啊！

五、鐵路地下化

鐵路地下化何時可以動工？經費要多少錢？還會有多少延宕時間，不要再騙桃園市民了，在市長這個任內都不可能動工對不對？(捷工局長：在市長任內可能可以動工)運送有空污、塞車、揚塵，要花錢找地方放，之後挖完又要花錢買土回填，我們的環評到底過了沒？本席希望局長來做說明。

#議會質詢
#認真問政
#交通局與捷運工程局

#桃園市議會第2屆第2次定期會 🙆
#1016交通局與捷運工程局

一、學生專車嚴重不足
交通局長，我們學生專車嚴重不足，公共運輸學生專車竟然有優惠，可是我們新興高中及永豐高中嚴重不足，請問局長如何處理？(交通局長：學生專車一般都由學校自己處理，交通局管的是公共運輸部分)
學校哪有辦法處理？沒錢沒權也沒人聽，本席希望你們協助因為教育局也不會聽，現在是各單位各自扔，本席希望局處室有擔當，交通局管交通公共運輸，本席在總質詢再請教您。

二、電動機車GoShare上路 讓原本機車停車位嚴重不足的桃園市更顯窘迫

桃園市的機車數量達到121萬6190輛，而全市的機車停車位（含路外與路邊）只有5萬9000個，平均每一輛只分配到0.049個停車位，比率相當懸殊，甚至有里長發現業者趁半夜在市場旁投放在路邊卸車，被里長制止，後來司機因強烈抗議，司機才將大部分的電動機車載往他處。

本席認為，GoShare是私人企業，占用公有停車格營業，對一位難求的機車騎士而言，不但不公平，而且業者藉公有車格轉嫁成本，有「公器私用」及圖利之嫌。
民眾向本席反映，他們質疑，使用GoShare電動機車的民眾，一般都是有緊急需求者，例如到車站搭車，或到銀行洽公、購物等等，這些地點都是停車熱區，為了趕時間，在沒有停車位之際，只好隨便亂停車，造成交通混亂，我們希望交通局一定要注意類似問題，不要因提供民眾方便，而犧牲了交通秩序。

雖然交通局在雙方契約中明訂，GoShare電動機車在同一條路上，不能投放超過20輛車，但同一條路有些幾百公尺，有些幾公里長，要如何界定，如何管理，都是要面對的問題。(交通局長：沒問題，我們會定期開會檢討)

三、改善現行公共運輸政策

因為一例一休造成我們司機不足，才會造成我們學生專車不夠，本席希望在公共運輸這塊我們共同努力，本席希望交通局全力開闢新路線、培養新客源，同時全面檢討、改善現行公共運輸政策，提升運量，千萬不要自我感覺良好。
例如像我們八德，希望不管到三峽、鶯歌的路線或者增開長庚醫院、榮總，本席希望能夠將公共運輸通行無阻。(交通局長：沒問題)

四、綠捷兩年內動工四次浪費民脂民膏 只會讓市民反感

捷工局長，請問您綠線捷運兩年內總共動工了幾次(四次)，107年10月15日桃園市長鄭文燦表示，這是桃園交通發展的重要里程碑，也代表捷運新時代的來臨。107年10月17日舉行開工祈福典禮，副總統陳建仁等貴賓參加。

108年9月20日蔡英文總統、桃園市長鄭文燦等人出席桃園捷運綠線 GC03標，與桃園鐵路地下化桃園車站先期工程開工祈福典禮。

108年10月11日行政院長蘇貞昌參加桃園捷運綠線GC02標動工儀式，推崇桃園市長鄭文燦能力佳、政通人和、有遠見。鄭文燦說，重大建設就是「前人種樹、後人乘涼」，目前一切幫總統蔡英文連任，您在現場嗎？(捷工局長：在，但是那是蘇院長講的)。

兩年以來綠線捷運就動工了4次，我們質疑，鄭市長美其名是動工，其實都是「政治動作」，3周之內，包括蔡英文總統及行政院長蘇貞昌都風塵僕僕到桃園為綠捷開工，10月11日的這場開工，蘇貞昌院長甚至露骨的說，「綠線在完工的時候，鄭文燦極有可能以總統的身分主持典禮」，這不是為了選舉，什麼才是為了選舉」，我們支持桃園市的重大交通建設，但是我們反對把綠線捷運動工進行政治操作。

綠線捷運八德段及蘆竹段的工程進度不到2%，一年內辦了四次動工儀式，這種好大喜功的行為，我們予以譴責，本席認為一次就好，本席希望完工做，讓大家檢視你完工，是否未來綠捷，只要完成一個招標，就搞一個動工儀式？我們反對這種「勞民傷財」浪費人民納稅錢為了選舉及政治操作的開工儀式，本席希望桃園市民來檢視一下，我們也不希望政治人物來，你要為地方做什麼而不要講這個之外的，今天總統來開工講這些是不是屬於得不配位的語言。

尤其沿線土地徵收都尚未完成，頻繁的舉辦開工典禮，只會讓市民反感，我們八德市民就在講為什麼動工動員動人力動了四次，除非有特別重大需要，我們要求捷工局一律不再舉辦類似這種「錦上添花」的動工儀式，尤其又有這種選舉的動作語言這種開工儀式可以嗎？開源節流很重要我們桃園市越來越窮了啊！

五、鐵路地下化

鐵路地下化何時可以動工？經費要多少錢？還會有多少延宕時間，不要再騙桃園市民了，在市長這個任內都不可能動工對不對？(捷工局長：在市長任內可能可以動工)運送有空污、塞車、揚塵，要花錢找地方放，之後挖完又要花錢買土回填，我們的環評到底過了沒？本席希望局長來做說明。

#議會質詢
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#交通局與捷運工程局

懇請政府於高鐵、台鐵設置「寵物友善車廂」！！拜託！！
認同想附議的人請走這👉https://reurl.cc/zyyDb7

設置「特殊車廂」可以解決動物搭乘大眾鐵路運輸的問題。有帶寵物需求的飼主，或是不介意與動物同車廂的旅客可以自由選購。甚至只有站票也無所謂。我相信很多飼主只求能夠帶寵物同行，其他的不會有太多需求。現行規定不符時宜，讓對動物有疑慮的人產生困擾，也讓飼主們承受很多不必要的異樣眼光。只要不影響到其它旅客的搭乘權益，我想不應該有人反對這個建議才是。

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根據現行的「交通部臺灣鐵路管理局旅客運送契約」第46條第1款的規定，旅客必須將寵物「裝入長四十三公分、寬三十二公分、高三十一公分以下之寵物箱、袋內，且包裝完固、無糞便漏出之虞」，並且要「放置於座位下」，才可以攜帶寵物上車。
由於上述大小的限制，使得寵物(在犬隻的情況)必須為幼犬或是體重約在10公斤以下的小型犬才可能符合要求而上車。這讓中大型犬的飼主，完全沒有機會利用鐵路運輸工具運送寵物，就算飼主將狗放在寵物推車中也符合清潔方面的要求也沒辦法。
此外，對於部分中小型犬，例如短吻的品種犬，或是具有健康問題的狗狗，若放置於狹小、封閉的籠、袋中，也容易導致休克等問題。

華工泛指於晚清時，前赴海外工作的華人勞工以至苦力，通常是來自窮鄉僻壤的農民或漁民（特別是廣東五邑地區），被招工館等仲介公司欺騙或詐騙至海外謀生，他們會收到首期的預付薪酬，但是需要扣除一筆介紹費用、交通費用和傭金（這種做法被廣東人稱為「賣豬仔」，而招工館則又被稱為「豬仔館」。他們當中不少人因為無法返回中國，而且得不到僑居地的公民權利、無法獲得移民資格而客死異鄉。在19世紀中後期至20世紀初，由於這些出國的勞工都會簽約，稱為契約華工，俗稱為賣豬仔。販運、交易豬仔的地方名為招工館，俗稱為豬仔館，葡話叫Barracoon（音譯名巴拉坑）。澳門在19世紀時期是人口販賣中心。聖安多尼教堂與大三巴牌坊之間是豬仔館林立的地方。2006年，加拿大總理哈珀以廣州話就百多年前政府向華工徵收人頭稅道歉，並且宣佈賠償方案。在西方人發現新大陸和開拓南亞殖民地之後，他們需要大量的勞動力來開採殖民地的資源，從非洲引進黑奴。1800年代初，英國等殖民者禁止非洲奴隸貿易後，轉從印度和中國引進豬仔。賣豬仔一詞，是中國人的自嘲之稱，西方人稱「苦力」Coolie Labor。最早的「豬仔」是去南洋（菲律賓、馬來西亞、印尼和泰國等地）。豬仔的本質上是契約勞工（contract labor）。契約（合同）載明工作期限和工資待遇。期限一般有三年、五年和十年等三種。待遇根據合同長短而定。十年期的「豬仔」預付安家費二十銀元，五年的十五元，三年的十三元，提供一日三餐和住宿。1849年之前，美國華人人數很少，只有區區325人，他們大多是官員，商人，也有少量學生和馬戲演員。1848年1月，美國舊金山（舊金山）發現金礦，同年3月小道消息傳開，各地淘金者蜂擁而至。1849年消息傳到中國，隨即有323個廣東人前往淘金。1849年又有450人達到舊金山，1852年有兩萬人到達。他們主要來自於廣東臺山、開平和恩平地區，比如1854年寧陽會館就接待臺山籍人8349人。雖然金礦在法律上歸美國聯邦政府所有，但當時民間金礦開採通行規矩是打樁劃界，誰有效開發，歸誰所有。1850年加州政府開始徵收每月20美元的開礦稅。1852年改徵每月3美元/人的外籍礦工稅。到1860年代，河床表面金礦大部分被淘走，唯有實力大公司才有能力繼續開採，當時礦工工資在1-3美元/天之間。淘金發財機會大大減少，一些中國人打道回府，一些人轉道去澳大利亞或加拿大溫哥華繼續淘金，一些人轉行開洗衣店和中餐館，還有一些人去修鐵路。1863年開工的橫跨美國東西海岸的鐵路工程開工，吸引了大量華工。鐵路華工月薪為30美元，食宿基本自理，鐵路公司也會提供一些生活幫助。和歐洲移民攜全家定居不同，華工前往美洲的目的是賺錢回鄉買田置產，所以85%以上為單身青壯年文盲男性，少量女性基本上作為性服務提供者存在。1862年《反苦力法》生效，不鼓勵外籍勞工入境，並向外籍勞工徵收每月2.5美元的「人頭稅」。到1870年，雖然中國人佔加州總人口比例只有8.6%，但佔勞動力的比例高達25%。到1880年，舊金山地區，華工佔總勞動力的1/3。19世紀中葉以後，社會主義傳入美國，美國工人運動蓬勃發展，要求提高工資待遇和改善工作條件的罷工活動此起彼伏。但每當歐洲移民勞工罷工，華工就「乘虛而入」。歐洲白人移民將勞工工資大幅下降歸咎於中國「苦力」，針對華工的暴行屢有發生。1882年美國國會通過《排華法案》，禁止任何華工入境（但官員、商人、學者和學生等其他人員不受影響），而且規定已經在美的中國「苦力」需要在離境前事先申請「回美證」才能返回美國，意圖減少中國「豬仔」的數量。在1900年前，到達加州的中國人高達30萬人，留下來的大約為10.7萬人。1862年美國《反苦力法》生效後，契約勞工（contract labor，又譯合同工）獲得自由，他們可以自行選擇僱主。但舊金山中國六大公司（The Chinese Six Companies，中華總會的前身）宣稱，他們早在1853年就停止輸入契約勞工，改用「信用票」制度（Credit-ticket System）。當時，從香港到美國加州需要2-3個月的海上航行時間，中途可能遭遇海盜和風暴，風險極大。而且勞務公司（中國六大公司）一般需要替赴美華工預支三筆費用：給華工父母的寬慰金（20美元左右，一般家庭選擇不要），船票（40-50美元）和路途開銷（20美元）左右。運送一名華工，成本在60-90美元之間。華工可以自由選擇僱主，只要按照合同每月償還這筆「貸款」就行。這樣的系統理論上符合美國法律。但中國放貸公司為了盡快收回成本，常會和華工的工頭勾結，讓他們每月代扣工資用於還貸，還會對華工本人和其在中國的家人採取威脅手段，脅迫盡快還貸。還款總額依還貸期的長短而不同，一般來說，華工需要為他們的美國之行付出200-300美元的代價。一些華工，選擇向親友借錢，或等待哥哥從美國寄錢回來成行。親戚帶親戚，老鄉帶老鄉，有的村莊幾乎家家有人出洋謀生，比如1877年有200多人跟隨海宴沙欄村華工李仍去了美國。