【漁民作業區劃設紅線？漁民何去何從？】

市政府將新竹漁港直銷中心戶外攤販重新打造了「波光市集」，卻在靠海一側的漁民作業區劃設紅線，這裡的作業區一直是漁船靠岸時漁民上下貨的地方，劃設紅線後導致居民在作業區內無法臨時停車，更不用說是載運漁貨漁具。慶齡與國民黨議會黨團以及立法委員鄭正鈐邀請漁業署、市府產發處以及權益受影響的漁民前往會勘，且要求塗銷作業區的紅線，並明顯標示該處為漁民作業區。

產發處稱作業區跟新港四路均為道路範圍，那請問市政府一條道路範圍可以畫四條紅線是什麼情況？

交通處又表示只有柏油路面才是道路範圍，那漁民作業區的水泥地劃設紅線的標準在哪裡？每個單位各說各話，標準完全不一！

我想請問市政府，打造波光市集促進觀光人潮，我們肯定該作為，但漁民的權益何在？做劃紅線與道路認定的決策會議紀錄何在？不應為了新政績的維護而損害了漁民既有的權利！

陳慶齡

【漁民作業區畫紅線，竹市府解釋漁民不買單】

新竹市政府於新竹漁港舉辦「波光市集」，卻無預警在一旁新港四路與碼頭作業區畫上紅線，引起漁民反彈。漁民對於新竹市政府的解釋並不買單，仍怒火中燒。不禁令人質疑，市府究竟要到時麼時候才會與漁民溝通？

我邀請漁業署、公路總局等人員並偕同 市議員黃美慧、陳慶齡 新竹市議員、陳啓源、張祖琰 新竹市議員多位市議員以及新竹市議員 吳青山辦公室吳旭豐主任、市議會國民黨團謝政憲主秘等人前往現勘。除要求市府取消碼頭作業區紅線、盡速召開說明會與漁民溝通，並提出「新港四路旁漁民作業碼頭適用道路範圍」決策的會議紀錄。

新港四路側的碼頭水泥地，平日是漁民進出卸貨地區，現在卻被劃了紅線。然而詢問碼頭這塊水泥地究竟是「道路」還是「漁民作業區」，市府產發處回答，碼頭納入新港四路的道路範圍；而交通處卻說，有柏油路的地方才是道路的範圍。連基本的認定問題，兩個單位的回答都相互矛盾，凸顯這項決策的紊亂與倉促。

市府曾說，會與漁民溝通。但漁民則反映完全沒有溝通，不滿之情溢於言表。他指出，公共政策做重要的就是與利害關係人之間的溝通，市府無預警就把碼頭漁民作業區畫紅線，漁民權益受阻當然會反彈。而漁民對市府的解釋不買單，再加上市府又遲於溝通，漁民至今仍陳情不斷。

現勘中有漁民把怒火倒向漁會總幹事童錦杰，童錦杰也十分無奈，他並再次強調依漁港法規定，漁港基本設施包含碼頭、漁業作業專用停車場等，作業區專屬漁民使用，市府不能強行畫線、傷害漁民。

大家都肯定市府辦活動的努力，也支持受市民歡迎的優質活動。但此次漁民的反彈，癥結就在於未善盡溝通之責。

昨天下午，為了進一步釐清檸檬車法案的議題，我邀集馬自達SOS自救會、Volvo PS車輛安全關懷促進會、Toyota Rav4自救會、輔仁大學劉清耿老師、台灣科技大學林瑞珠老師、台北教育大學郭麗珍老師、台北市汽車代理商業同業公會、台灣區車輛工業同業公會、台北市美國商會、歐洲在臺商務協會、中華民國汽車商業同業公會全國聯合會與交通部路政司、國家運輸安全調查委員會、財團法人車輛安全審驗中心、行政院消費者保護處及經濟部商業司，一同召開檸檬車法案公聽會，進行相關意見的交流。
　
以下，針對今天公聽會中與會人員的寶貴意見，和大家報告。
　
一、「標的物經中央公路主管機關或目的事業主管機關責令召回改正者」中，主管機關責令召回之內涵為何，是否有明確化之必要性？
　
輔仁大學劉清耿老師表示，現行對於召回、重大危害行車安全之虞的描述性定義，並無太大的問題。但是，之所以美國有這樣的基礎，可以採取描述性定義，是因為他們有一群技術專家，專責判定是否有安全性危害。
　
然而，#台灣目前欠缺這樣的量能和基礎。
　
交通部路政司趙晉緯科長說明，通案上，不管是品質還是安全，#要有一定的數量，就可能落入通案處理。路政司依程序會蒐集通報的個案，經過程序去彙整，如果認為有通案問題，將依據監督管理辦法，要求車廠召回改正，對通案問題進行處理。如果業者不處理，就會依法要求車廠有改正作為。
　
二、12,000公里及180日之保障條件及期限，是否能有效保障消費者？延長對於業者營運成本之影響？
　
輔仁大學劉清耿老師表示，年平均行駛公里的標準，美國運輸部監理單位有完整統計資料，是21,600公里，如果按照除以二的邏輯，美國的標準應該要更嚴苛，其標準卻普遍是24個月和38,400公里。
　
對比台灣和美國，美國年平均行駛里程少於台灣，但保障條件比台灣寬鬆。
　
以氣候條件和台灣相近的佛羅里達為例，檸檬車條件是2年內三次維修，或故障15天無法修復的。再以德州為例，德州對於瑕疵有四次修復的機會，但有潛在安全風險的只有二次：從購買日起兩年或24000英里，或是交付後有30日是故障的。如果滿足條件，就可以主張車子是檸檬車。
　
在德州，消費者在相關程序中必須完整蒐證，同時給車商足夠合理的修復機會，如果程序完備而車子沒有辦法被維修，德州監理部門會指派技術專家，調解消費者和車廠的爭議。如果爭議無法調解，就會進入仲裁的程序，由監理單位召開類似於聽證會的場合，讓消費者說明如何給車廠合理地維修並舉證，接著就是等仲裁員針對問題做最後裁決。
　
在美國負責裁決的部門，有些州是監理部門，有的在消費者保護機構。在這個全球車的時代，為什麼一樣日本TOYOTA的車，在美國有這樣的條件，營運上可以接受，在台灣卻不行？從這個角度來看，標準是可以調整的。
　
交通部路政司趙晉緯科長表示，目前定型化契約，對重大瑕疵的效果，有12000公里和180天的標準，是綜整了消費者和車廠的意見，並經過行政院通過，#標準不是交通部訂的。
　
這個答案，當然無法令人滿意。
　
三、如雙方未能同意選定鑑定之機構，應如何處理？得否由主管機關指定或其他方式決定？如鑑定後一方或雙方不接受鑑定結果，有無其他機制協助處理爭議？
　
中華民國汽車商業同業公會全國聯合會劉錦村理事長表示，原廠給各國經銷商理賠的條件不一，導致台灣消費者受到很大的損失。不是台灣的總代理故意不理賠，而是原廠不給這樣的權利，因此，台灣的總代理應該向原廠爭取和世界各國一樣的保固條件，
　
至於如何舉證個案的瑕疵？如果是通案的瑕疵，原廠會召回。個案的瑕疵，基本上難以舉證。但是在美國，相關條文為了適用個案，不會制定細節，由一個公正的技術部門來做仲裁，原廠也很配合。所以，在外國檸檬車要得到理賠，並不會太困難。
　
台北教育大學郭麗珍老師進一步說明，即使已經到了訴訟階段上法院，很多問題還是很難解決，因為涉及科技專業。消保法的規定是符合當時科技水準可合理期待的安全性。什麼是通案什麼是個案的問題？通案是設計上有瑕疵，所以一整批都有問題；個案是製造上的問題，但是實務上很難區分。
　
國家運輸安全調查委員會謝家慧調查官則分享相關經驗，事故發生時，運安會會邀請相關單位，如車廠如果涉及事故，就會邀請參與調查，因為對車輛最熟悉的是車廠，運安會很難對車輛結構有透徹的了解。
　
因此，在邀請車廠調查的過程中，會邀請第三方學者專家參與調查，也避免車廠對涉及自己利益的部分隱藏，若有第三方的鑑定單位來協助民眾，會有很大的幫助。
　
交通部路政司趙晉緯科長表示，召回和瑕疵的部分，到底是安全問題還是品質問題，涉及專業，汽車原廠最需要了解。
　
關於 #公正的瑕疵鑑定機構，交通部已協助經濟部，彙整可提供鑑定機構的名單；去年路政司也透過車安中心蒐集國外的做法，研議如何配合定型化契約的施行，保障消費者的權益。後續在行政院的會議，將報告如何優化相關機制，並邀請自救會等參與討論。
　
四、「經四次以上維修仍無法回復正常機能」部分，於第三次維修後，短期間內再發生相同瑕疵，而已逾180日之期間，消費者是否得請求更換新車或解除契約？定型化契約宜否調整？
　
台灣科技大學林瑞珠老師說明，在契約內分二種類型得以換車或解約，一是重大瑕疵，像自救會提出的暴衝；第二是屢修不復。在整個規範設計內，這兩種情形下可以要求更換新車或解約，就是在民法契約內做相應的補充規定，定型化契約可以滾動檢討修正不足之處。
　
行政院消費者保護處陳星宏簡任秘書表示，在部會的會議中，消保處一直在思考是不是要在國內建立基於雙方衡平地位的鑑定中心。其實國內消費爭議不只汽車，例如旅遊就有一個協會的機制。所有定型化契約有滾動式檢討的存在，當然里程數或日數要隨時檢討調整，最後要有一個機制存在。
　
五、「已提供消費者代步車或補貼相當代步費用之合理期間」，是否宜一律不予累計期間？
　
馬自達自救會林松郁先生說明，自救會的車主有豐富的修車經驗。至今已經換了500多台車。除了保養維修，相信車廠還有很多服務在進行。代步期間只是讓修車現場有喘息空間，但是消費者還是要用車，在這些期間給代步車補償，對消費者而言本來就是應該的，因為車子有問題要排除，所以消費者忍受，重新叫料的維修時間也不該轉嫁在消費者身上。
　
經濟部商業司李怡靜科長表示，當初有業者提出缺料待料狀況，必須等待船期，因此允許消費者可以使用或接受代步車，在合理期間內不計入維修期間。合理期間每輛車有各自的狀況，可能難以在契約內具體規定，建議回到個案判斷。
　
總結來說，今天公聽會的兩個重點，一是建立公正的官方鑑定機構的可行性，交通部路政司已在研議；二是檸檬車保障範圍太小，也就是180日及12,000公里的限制，可以適用的案例可能有限，然而相關單位未有明確回應。
　
#瑕疵鑑定 牽涉到事實認定上的問題，而非法律上的爭議。國內各項的消費糾紛之所以有各式爭議，是因為法官也沒有醫學或工程的相關知識，因此，建立一個公正有效的鑑定機構勢在必行。作為主管機關的交通部，應該積極研議。
　
#保障範圍 180日和12,000公里的限制，考慮到車安中心鑑定作業的時間遠超過檸檬車條款的180日，可見這樣的設計並非「合理期間」。同時，和台灣有相似氣候條件的佛羅里達州，保障和相關制度遠比台灣健全。因此，經濟部應該進行滾動性的檢討，以利解決糾紛，維護道路安全。
　
為了廣大汽車消費者的權益，我們會持續緊盯檸檬車法案的修正，讓台灣的汽車消費者，不再飽受檸檬車維修召回求助無門、來回奔波的困境！

【智翔的議會質詢-工務局、觀光旅遊局（10/21）】

＃中正公園新建地下停車場爭議
＃現地公告

上週詢問交通局時，智翔有提到對於公共建設的現地公告與民眾參與的想法，今天再把這題來詢問工務局，尤其，工務局已經於「桃園市公園適性發展推動委員會」中提出草案，但條文內容卻規定，在開工前14~21日前做現地公告，明顯無法提供民眾足夠的時間反應需求。

這也是智翔一再堅持，現地公告應改為「設計階段前」就在現地公告，以提供充足的前置時間蒐集使用者意見，請務必以跨局處、跨層級的思維來處理。

＃人行道環境建置

同樣是老題目，上週交通局長說道人行道與人行庇護島的設置將配合工程局作業，這裡想請教工程局的問題是，每年內政部的考評計畫，只能算是抽查，像今年桃園區沒被抽到，是否在人行道環境的建置與維護就被放生？能否不僅針對區管道路，而是對桃園區的市管道路，邀請第三方公正單位來每年做評比。

將道路的人行環境主動通盤檢討，才能逐步來改善行人空間，智翔也知道這些道路規劃的準則內政部都有，只希望桃園市的行人空間也能一條一條地來改善。

＃公共設施保留地加速容積移轉

之前詢問都發局關於公設保留地如何取得的問題，當時都發局長有提及未來有機會施行的代金制度，不過智翔也向工程局建議，是否可以請需地機關公告特定公設用地，然後集中受贈，讓行政上可以更加便利，工程局今天也回覆會再跟都發局討論作法，而有關容積移轉的政策其實牽涉許多專業與實務上的考量，智翔會持續關心。

＃路面下減洪

近年來極端氣候導致強降雨變多，許多以往不會淹水的道路，無法再負擔現今強降雨的排水，因此新修訂的水利法施行細則規定了新建道路必須做出流管制，例如桃園區的龍慈路，便是桃園第一條路線下有減洪設施的道路，做法是在分隔島的下方埋水箱以儲備雨水。

而前些日子，不少強降雨讓春日路附近的居民向智翔陳情淹水的狀況，因此也建議工程局，是否對現有的既成道路，也來思考路面下減洪的可能性？但春日路畢竟車流量大，且為公路總局管轄，因此積水問題還請工務局與公路總局多加討論與協調了。

＃火車站前商圈 ＃騎樓整平 ＃老城區活化

桃園車站前的商圈如何振興，與騎樓整平的施作區域，智翔認為應有更兩全其美的作法，其實在地商家與里長有做過許多建議，應該將振興的商圈區域，連同騎樓整平、人行空間與夜間照明一起來改善，這部分希望請工程局可以與經發局一起來討論看看。

另外老城區的活化，智翔認為七七藝文町其實是很好的人文與歷史區塊，若能延伸其效益，如開放設立民宿，或效仿台南的正興街一帶，做徒步區的規劃，也希望未來可以跟觀旅局做更多的參詳。

最後也提醒觀旅局，有關於虎頭山風景區的開發，依據「開發行為應實施環境影響評估細目及範圍認定標準」第19條，風景區位於山坡地，申請開發面積五公頃以上，應實施環境影響評估。本案開發面積達18.98公頃，不可規避環評。

新北市人口高達400萬人，提供安全的居住環境，是侯市長與市府團隊的承諾。尤其像是日前強降雨及418花蓮大地震，都讓身居在危老建築的市民難以安心，而新北市府城鄉局除了在3月18日成立「新北市都市更新推動辦公室」，至今更辦理超過百場說明會。同時，從「#危老條例」上路至今新北市危老重建核准案量已達37案，為全台核准案量最多且推動效率最高的縣市。協助改善危險或老舊居住環境是新北市「都更三箭」首要任務：

🏠「第一箭：捷運蓋到哪，都更做到哪」捷運出入口的一定範圍內，提供公益、環境改善設施以及公共運具停等空間。選定20處捷運路線交會或高運量站，優先推動TOD。創造多元的發展、活化都市的機能、改變城市的風貌。

🏠「第二箭：主幹道沿線市容改善」研提建築立體輔導計畫，讓市有空間活化再利用，增加建築安全及城市美觀。並針對主要幹道路寬度及建築基地達一定規模，基準容積率得酌予加給。

🏠「第三箭：#危老都更」以防災角度從寬認定危老建築，針對急迫區域優先進行都更。進行190案危老社區分類盤點，以一案一輔導方式專業管控。

一直以來侯市長希望讓市府團隊夥伴們「#接地氣」，主動前往現場瞭解問題並與住戶討論，這樣才能真正有效解決而達到「簡政便民」目的。我們必須有公權力負起責任，明知危險的房屋，市府就要展現執行力與魄力把程序正義走完，結合里長全面動員，該做的事情就勇敢往前走，建構安全的「新北友好市」。

#安居樂業 #行動治理 #簡政便民 #都更三箭 #4ourNewTaipei #新北友好市

比利小子。本名威廉·亨利·麥卡蒂·Jr.。
美國西部開荒時期的具有代表性的亡命之徒，
在現代也有極高的人氣。現在殘留的他的照片，
在拍賣會上以兩億日元的價格成交，其人氣可見一斑。
父親的身份不明，但似乎從母親那兒接受了高等教育，
從殘留的信件中可以看出，在西部亡命之徒中，
屬於能言善書的。

身高／體重：158cm·49kg
出處：史實
地區：北美
屬性：混沌·中庸　　性別：男性
一般來說，很大可能性在聖杯戰爭中，
作為Extra Class「Gunner」而被召喚。

12歲時，將侮辱母親的男人刺殺之後，
他就此踏上了亡命之徒的人生道路。
之後，在做著物資護衛的同時，
也乾著偷盜牛畜與搶劫殺人的勾當。
由於經常在街上被其他亡命之徒糾纏，
他開始將笑容掛在臉上，從而避免不必要的糾紛。

嚴謹的態度讓他為眾人所接受，
然而作為亡命之徒的宿命，
他被捲入了雇主——牧場主約漢·坦斯托爾的組織戰爭。
而這場俗稱林肯郡戰爭的結果，
是比利小子被曾是友人的保安官派特·賈雷特逮捕。

但是，他在一年之內逃走。
深懷執念的保安官派特·賈雷特一直嘗試追捕他，
最後在新墨西哥州的薩姆納堡發現了他。
不知道是因為認為自己正面迎擊的話，
是無法戰勝比利小子的，還是有著別的什麼原因——
派特·賈雷特選擇了，
在比利小子走出房門尋找食物的瞬間偷襲了他。

『壞音霹靂』
級別：C++　種類：對人寶具
有效範圍：1～100　最大捕捉：1人
Thunderer。
由比利小子的愛槍——
柯爾特M1877雙動轉輪手槍造成的逆轉三連射擊。
準確來說，手槍本身並不是寶具，
而是將「持有該槍的比利小子的射擊」這一整體
包括在內並視為寶具，近似於固有技能的存在。
這個寶具最惡毒的一點是，
「技術」佔據寶具概念的大部分而使魔力消費減少。
具體來說差不多與使用級別E的寶具造成的消耗同等。

傳說中21歲便殺了21人，少年匪王。
在他死後十年，西部開荒時期迎來了實質性的終結。
亡命之徒們被認定為普通的犯罪者，
而新開拓的邊境之地也被納入了國家的管轄。

換言之，比利小子的存在是西部開荒時期的象徵，
而他的死說不定正意味著亡命之徒們自由時代的終結。