【輕軌通車前缺失仍多 需徹底提昇改善】

週六日我們來回試乘輕軌多次，發現新通車路段與一階相比，有不少問題。簡言之，二階輕軌最大問題為運作效率低落，系統穩定性仍差，若我們是主管單位，不會讓這種品質取得營運許可，以下概略提出幾點：


👉嚴重缺失：

1. #號誌調校差：新通車路段優先號誌未開啟，參數調整亦未完備，特別是C32-37路段，多個路口需要停等。甚至有路口號誌綠燈，輕軌號誌卻不給過，直到綠轉紅燈，經過一整個時向才能再啟動的狀況，停等接近2分鐘。甚至在沒有路口路段，在進出站前被號誌擋住（實際遭遇進出C33站時，S348，S350都把列車擋下）。


2. #速率低落：號誌問題之衍生問題，就是輕軌運輸效率下降。C32->C1->C17站全長12.8公里，週末試乘實際在50-57分鐘左右，換算時速為13.5~15.6km/h，遠比一階約20km/h低，亦比遠低於歐盟新建LRT系統均速（約22km/h），完全不符合系統設計標準。實際分析狀況仍出在新建段，例如週六19:00從C17發車班次，C1-17站9.91公里跑33分鐘（時速18km/h），但C32-37站2.89公里跑17分鐘（時速10.2km/h），落差實在太大。

若依此速率，輕軌全線通車後行駛時間將長達1小時40分鐘，車輛需求也會擴大到原先計算的接近兩倍。據傳號誌由交通局主導，這種錯誤決策將造成輕軌運輸效率崩盤！

另實際觀察，駕駛風格對運輸速率影響也很大，例如有些路段不同駕駛最高速度可以差到10公里。另外，我們認為由於輕軌大南環利用舊臨港線路廊，部分路線品質接近A型路權傳統鐵路，應有提升速限空間。

3. #穩定性不佳：週六下午就出現列車脫班，於C17站等待班距長達33分鐘狀況，連一階路段之中山凱旋路也發生多次號誌不同步現象，造成輕軌無法依造班表準時發車，運轉大亂。這種品質連Trial run之過關標準都不到。


👉其他遠期缺失或小缺失：

4. #C17站土地徵收：C17站西側土地未徵收，西側月台尚未興建，造成聯外動線詭異。另外也可能拖到C18站以後通車進度（目前C18-20月台比C17站西月台還快）。


5. #C32站無法轉乘：老問題，往文化中心站或五塊厝兩端人行動線均未見改善，另往橘線捷運標示過小，導引效果不足。


6. #公車接駁路線未重整：輕軌通車多年，接駁公車僅「綠1/綠1區」一條，新通車路段未新增接駁車或調整現有運能。


7. #出站後周邊交通規劃：輕軌沿線部分路段（C34-36）仍有側面人行道過窄問題，另外連接社區之動線或步道亦未全面配合改善，仍然美中不足。


8. #台鐵等所有土地尚未整合：如C32站台鐵臨港線被截斷處，由於產權仍屬台鐵，故圍牆仍在，亦未重新規劃融入環境，留待日後協調處理。


9. #播報站名錯誤：C33衛生局客語播音誤植為「五權國小站」。


👉比一階通車時進步：

1. #公車站動線改善：C32-37站點公車站點設置，到無障礙銜接，均比一階通車時各站有所改善。


2. #公共腳踏車建置進步：U-bike站點隨車站佈建狀況，亦比一階通車時齊備。


整體而言，輕軌一階運作效率低落、公車路網與周邊人行環境未完全改善，是最大問題，這兩者癥結點不一定在捷運局，交通局亦有很大責任，期望市府能以更高層級整合局處，並協調工程統包（中鋼-Alstom）與營運公司（高捷），於通車初期儘速調整解決問題，改善輕軌運作品質。

筆者試乘時，在C37輕軌機廠站親耳聽到一群當地居民候車時大讚：輕軌興建大幅改善了住家旁環境品質，變得綠意昂然，未來要就醫更加方便，到市中心也不用找停車位方便許多。面對市民高度期待，我們希望陳其邁 Chen Chi-Mai 市長率領的市府團隊，能夠好好調整問題，給市民一條品質世界一流的輕軌！ 也期望市長週二通車時，能親自試乘，觀察這些狀況。

【區間測速的速限合理性feat.自由車流】 2020-05-20@交通委員會
　
關於區間測速應納入國家標檢局驗證、檢定後才可以執法的修法提案，今天終於在交通委員會排審了。
　
具體進入法案討論前的詢答，我提出兩個問題來跟交通部討論：
　
1.請問王國材次長，支不支持我們「建立國家標準之檢定及驗證方式前停止使用區間測速」的臨時提案
　
由於修法還要一些時間，在修法完成前，區間測速仍然要達到國家標準的檢定及驗證方式，才能具備執法的正確性與公信力，這一點，已經是跨黨派委員的共識。

很遺憾的是，王次長還是沒能正面表態，支持這個合理的訴求。

2.訂定合理速限，就從區間測速落實。
　
我詢問公路總局、道安會、運研所，如何訂定道路速限的？有沒有任何科學的評估流程與依據？
　
結果，他們反覆提到「公路設計標準分類」中各公路等級的「最低設計速率」，來說明速限制定的依據。這其實在迴避問題。公路等級只規定「最低」的「設計速率」，也就是說這條路的道路設計「至少」要能跑多快，並不是「最多」能跑多快，當然，也就不能是速限的依據來源。
　
我提出了依據自由車流速率分布跟事故發生率的所羅門曲線，來說明速限制定的一種科學方法。
　
所謂的自由車流，意思是在車流量不高，駕駛人可隨其意願決定行車速度時形成的車流。如果我們把通過車子的車速換算成百分位數，奇妙的事情發生了，平均速率或是PR50並不是事故率最低的車速，PR85~PR90才是事故率曲線的低點。
　
所以，以用路人的安全跟道路順暢來考量，速限定在自由車流速率下的PR85~PR90，才是合理、安全的速限，而不是用「感覺」去定。
　
我也拿出一份交通部運研所，過去針對西濱新竹香山到苗栗通霄段的自由車流調查，結果顯示，PR85的速率，皆高於該路段的速限，顯見速限的制定，還有賴更科學的方式來決定。
　
我認為，既然已經有區間測速儀器（車牌辨識系統），藉著這個機會，用它來量測有區間測速路段的自由車流，從這裡來檢討速限劃設的合理性，應該是一個可以嘗試的方向。
　
未來，我也會跟相關單位，針對速限合理性的議題，做更多的探討與研究。

#分享囉
#大條的來囉
他媽的不深入查還好，一深入查區間測速的底真的有夠扯，各位知道區間測速的機器竟然不受任何國家檢測機關把關，不用每年送驗、不用檢查、不用受任何規範，這樣根本不受監督的東西可以拿來開罰？
　
#節錄內文：
『五、區間測速之精確度如何？設備有無需年度檢驗？
(一)本系統設備由交通部公路總局在隧道兩端設置監視器與車牌辨識系統，當車輛通過偵測點時辨識號牌並記錄系統時間，因兩點間距離固定，以時間差換算所得區間平均速率為科學證據，又其兩點距離(本案約為1.1公里)遠較雷達測速範圍更長，系統誤差(甚微)相對於長距離、長時間之影響程度甚低，精確度並無疑義。反觀現行測速雷達發射頻率波長是否正確穩定，對測速精確度影響甚大，故需每年實施檢驗。』
　
#重點精確度無疑義哈哈哈哈哈哈
　
捅出這麼大簍子，把一台jimny測到可以開到185公里，這樣的器材竟然不用檢測
　
　
　
『(二)為釐清區間速率偵測儀器是否需送檢驗或定期複檢，新北市政府警察局於107年3月8日以新北警交字第1063544467號函詢經濟部標準檢驗局，區間測速設備是否需申請度量衡器檢驗，該局函復：「所詢之區間測速設備，其中有關電腦時間部分，經查非屬度量衡法施行細則第2條所稱之法定度量衡器，亦非屬應經檢定法定度量衡器，爰無須辦理檢定。」』
　
　
　
法定度量衡只對雷射、雷達、線圈三種方式做規範，而區間測速不是，所以他可以不用送驗、不用送測、不用定期受第三方公信單位把關，那他媽的跟用肉眼來判定你超速然後把你上銬押走的垃圾有什麼兩樣？

台灣引進這種毫無任何機關可以把關的東西來監控人民，罰你錢，甚至讓你受到公共危險罪的壓迫，讓你在車禍時被判定嚴重超速直接全責，這種東西他媽的竟然可以推到現在？？

公路總局我告訴你，你今天不全面廢止區間測速，不找個人下台負責，我們他媽的一定把你給拆了！

#林北刁民

證據連結
https://www.traffic.police.ntpc.gov.tw/cp-2772-44747-27.html