【就讀成功國中不用搶破頭 新教室開學日啟用】

孩童就學問題，不斷浮現，我秉持不怕遇到問題，面對問題積極處理的原則下持續來施政。近期有人分享一些關於居住在竹縣的言論，有一段提到說生活在竹縣，家長連小朋友的學區都得一直擔心著，我相信這也是許多家長們所擔憂的問題，新竹縣的幼兒及學齡人口在全台負成長的情況下，新竹縣仍不斷在成長，延伸出竹縣的就學問題，而我上任後積極地來面對學童的就學問題，孩子的教育是不得被剝奪的權利，要解決超額新生，校舍不足等問題，我也立刻啟動 #學區劃分 #新建校舍 #就近入學 等作為要來徹底解決就學問題。

今天我到了竹北市成功國中視察了新建校舍，也將於9/1開學日正式來啟用，看到了全新的課桌椅、冷氣設備及教學設備皆已完成，就等學生開課，在短短8個月內及疫情的影響下，仍準時完工，讓家長不為學童就學問題而煩惱，除了給予府內同仁及營造商鼓勵外，更要感謝新竹縣議會全力支持下，本次新建校舍才能如期如質完工，給予學子一個嶄新與優質的校園空間。

本次府斥資2.35億餘元規劃校舍增建，新建地上4層A、B共2棟建物，新校舍設計理念延續原有校園空間，重塑校園學生展演活動廣場空間，環繞著戶外景觀生態區增加學生學習動能。教室的使用空間較原有的教室大，空間明亮度充足，照明和通風設備均符合國中學生使用的標準。廊道空間運用白色石頭漆牆面和鐵灰門窗呈現出簡潔的美感。

最後也要跟所有學生們說，學校即將開學了，大家都準備好返回校園了嘛!?

#就學不困境
#領頭楊

市議員李順進 轉傳 [110/08/09 ~ 08/10] 高雄市政府 及 衛生福利部 要點公告
●環安、治安、交安、工安、婦幼安 代言人！

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[110/08/10] 高雄市政府 農民拍照農損，區公所協助認定，加速助農友度過難關
https://www.facebook.com/bravo.Kaohsiung/posts/4396343853760544

●行政院農業委員會公告｜西南氣流豪雨農損救助地區
●高雄市為 #全區域 #全品項農損救助地區

●市府全力協助加速勘災與現金救助發放
○申請對象：受災損失2成以上的農友
○申請時間：8月19日前到向土地所在區公所申辦（假日照常受理申請）
○申請文件：持 #身分證 #印章 #農會存款簿 #土地所有權狀或 #土地使用同意書等相關文件
○申請方式：向土地所在區公所申辦

●農損災害補助原則
○從簡：不用申請勘查、複查、撥款
○從速：撥款跟認定速度要更快
○從寬：低利貸款，這次免利息至明年四月

●農友復耕需貸款 可洽當地農會辦理
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[110/08/10] 高雄市政府 水井納管快截止囉！鄉親相揪來申報
https://www.kcg.gov.tw/News_Content.aspx?n=F29A02A9D36C47F0&sms=19902EF36D6B551D&s=144E30505F7C833C

為保育地下水資源及加強地下水管理，避免地下水過度使用造成地層下陷，影響市民人身財產安全，市府積極推動水井管理政策，自106年起辦理水井納管作業，受理申報於99年8月4日前鑿設且未辦理水權登記之既有水井，納管後可避免遭檢舉而封井，且有取得合法水權之機會。申請納管期限將於今年12月31日截止，請尚未申請地下水井納管鄉親儘速申報，以維護自身權益，申報方式可就近至各區公所或水利局填寫申報書，或透過水利局網站水井申報系統（網址：https://wrb.kcg.gov.tw/kcg_wellmis_Dev/wellapply.aspx另開新視窗）申報。

水利局統計截至110年7月底，已受理超過2萬2,000件既有水井納管申報，自108年起以分區方式依序進行水井複查作業，並於水井及電錶上黏貼辨識標籤，已完成1萬7,000件複查。111年起輔導已完成複查水井辦理水權登記，可獲得更全面的用水保障，例如：使用土地、水源及設施符合相關法令規定者，可請領災害救助金、水井損壞可依法重鑿、取得土地容許使用及養殖漁業登記證等諸多好處，籲請鄉親呼朋引伴儘速辦理申報。

另為減輕農民負擔，自109年10月21日起本市農用水井免收水權規費2,700元，未來水井納管作業進入輔導合法階段，已申報的農用水井也不需繳納任何費用哦！請大家告訴大家，多多幫忙報好康!
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[110/08/10] 衛生福利部 醫事人員COVID-19心理健康支持方案，衛福部提供每人6次免費心理諮商服務
https://www.facebook.com/mohw.gov.tw/posts/1953168824849526

#衛福編編報報 發文時間：2021.8.10
●衛生福利部 LINE@：https://lin.ee/24imWWE
●衛生福利部 Twitter：https://twitter.com/MOHW_Taiwan

●COVID-19疫情造成醫事人員莫大的衝擊，部分醫事人員可能出現身心困擾問題，衛福部提供每人6次免費心理諮商服務。醫事人員可自行至本部公布的醫療機構、心理治療所或心理諮商所接受服務；必要時，也可以通訊方式接受心理諮商服務。本方案預估可服務5,000人次醫事人員。
●方案說明：
一、補助對象：全國執業中的醫事人員
二、補助期間：即日起至111年7/5止
三、補助項目及額度：本方案補助醫事人員接受服務之自費心理諮商費用，每人每次2,000元，1年期間至多6次，累計補助上限為12,000元。醫事人員直接至機構接受服務，補助費用由 衛生福利部 撥付機構
四、使用服務流程及服務機構名單：可參考QA的附件>>https://dep.mohw.gov.tw/DOMHAOH/cp-4740-62476-107.html
五、若選擇以通訊方式接受心理諮商服務的人，可至合作機構名單內查詢核准執行通訊心理諮商的合作機構；另中央流行疫情指揮中心成立期間，衛生局指定通訊診察醫療機構也可提供通訊心理諮商服務喔！
●有心理需求的醫事人員，請一定要勇於求助，改善心理健康問題，安心執勤，安度疫情！

#防疫最前線 #謝謝辛苦的檢疫人員 #謝謝臺灣醫護人員 #謝謝所有第一線人員 #臺灣加油 #2019nCoV #嚴重特殊傳染性肺炎 #COVID19 #MOHW_Taiwan
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[110/08/09] 衛生福利部 #指揮中心快訊 #COVID19 #8月10日至8月23日 #維持疫情警戒標準為第二級
https://www.facebook.com/TWCDC/posts/10159266613798407

●記者會影片-臉書：https://reurl.cc/vqzOek
●記者會影片-Youtube：https://youtu.be/n94mo8rvTGU
●記者會影片-即時字幕：https://youtu.be/XNpKI_dqzZ8
●記者會客語口譯直播：https://youtu.be/vciDzQ75zG8
●指揮中心自8月10日至8月23日維持疫情警戒標準為第二級，請民眾持續配合防疫措施，共同維護國內社區安全
#中央流行疫情指揮中心 今(9)日表示，考量國內疫情趨於穩定及參酌其他國家之防疫措施調整經驗，經與相關單位溝通討論及評估後，宣布自8月10日至8月23日維持疫情警戒標準為第二級，相關規定如下：

●通案性原則：
1.除飲食外，外出全程佩戴口罩。
2.實聯制、保持社交安全距離。
3.營業場所及公共場域人流控管或總量管制：室內空間至少1.5米/人(2.25平方米/人)，室外空間至少1米/人(1平方米/人)。
4.集會活動人數上限：室內50人，室外100人，若超額則提防疫計畫。
5.餐飲內用原則依照衛福部規定處理。
6.婚宴、公祭可開放：
(1)公祭遵守內政部相關防疫規定處理。
(2)婚宴遵守每一隔間室內50人、室外100人上限，並遵守餐飲指引不得逐桌敬酒。
7.超商由工作人員服務可販售茶葉蛋、關東煮等熱食。
8.符合主管機關防疫管理得開放：社區大學、樂齡學習中心、社區照顧關懷據點、親子館、桌遊場所(限一般零售交易)、游泳池、職業訓練等。

●仍須關閉之場所：
1.歌廳、舞廳、夜總會、俱樂部、酒家、酒吧、酒店(廊)、錄影節目帶播映場所(MTV)、視聽歌唱場所(KTV)、理容院(觀光理髮、視聽理容)。
2.遊藝場所、電子遊戲場、資訊休閒場所、休閒麻將館及其他類似場所。
3.Ｋ書中心。

●指揮中心說明，目前國內疫情已在可控範圍，為兼顧防疫與民眾的生活品質，未來將持續觀察疫情態勢，循序漸進，適度放寬管制措施；面對病毒變異株的威脅，將持續強化邊境監測及防疫作為，阻絕病毒於境外；此外也積極提升疫苗涵蓋率，讓民眾獲得保護力。指揮中心提醒，防疫不可鬆懈，籲請民眾維持個人防疫好習慣，戴口罩、勤洗手、保持社交距離，才能降低病毒傳播風險，共同維護國內社區安全。
○疾管署嚴重特殊傳染性肺炎專區：http://at.cdc.tw/xP90P0
○有傳染病問題？就讓疾管家來幫忙：https://goo.gl/BUFT1r
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[110/08/09] 衛生福利部 疫情二級警戒期間遵守防疫指引　親子館及長者社區活動據點可逐步運作
https://www.mohw.gov.tw/cp-16-62615-1.html

中央流行疫情指揮中心宣布，至8月23日仍維持疫情警戒標準第二級，為了讓家中幼童和長輩，可以隨著疫情緩和走出家門紓緩身心， 衛生福利部 發布「親子館(托育資源中心)因應COVID-19防疫管理指引」，及「衛生福利多元預防社區式活動因應COVID-19防疫管理指引」，讓親子館(托育資源中心)和長者社區活動據點可遵照防疫管理指引，於完備各項查檢表工作後，地方政府得因時因地評估是否逐步恢復運作，提供幼童及家長、長輩適合的服務內容，以兼顧服務人員和服務對象的健康防疫措施。

衛福部說明，親子館(托育資源中心)，是以幼童及其家長、主要照顧者為主要服務對象；長者社區活動據點則包含：社區照顧關懷據點、巷弄長照站、家庭照顧者支持服務據點、長者健康促進站、長青學苑等，是以社區長輩為主。這兩份指引的活動場域接近社區民眾，可以提供便利、可近及在地的服務，要兼顧疫情管控及民眾使用需求，對於逐步開放運作，一定要遵守防疫管理指引的內容並落實執行。

衛福部進一步說明，人員進出活動場地的管理最重要，因此，親子館和長者社區活動據點的工作人員，要先完成使用場地的查檢表，並報地方政府備查，才可以開放。對親子館及長者社區活動據點的工作人員(包含志工和講師)，以及長者社區活動據點的服務對象(含陪同者)，除了要求應完成疫苗第一劑接種，或首次提供/接受服務前，提出3日內抗原快篩(含居家快篩試劑)或PCR檢驗陰性證明；也必須要先行造冊及事先預約，再配合實聯制，進行訪客登記；而活動空間要降載使用，可依照每人2.25平方公尺計算容留人數，且不得超過中央流行疫情指揮中心公布之室內集會活動人數(50人)上限，注意維持社交安全距離。

衛福部強調，考量用餐需長時間脫下口罩，易增加傳染風險，親子館內原則禁止飲食，如嬰幼兒因生理需求而有飲食必要時，應規劃獨立、環境通風之空間，長者社區活動據點僅可提供外帶及外送；另應暫停外展服務、親子活動及課程，與不必要之群聚活動(如：卡拉OK)；長者社區活動據點的每日課程活動宜採分組進行，活動設計內容應避免肢體接觸或傳遞物品、共用器材(如：麥克風、麻將、桌遊等)；每一服務時段前、後須進行空間、設施設備及教、玩具清潔消毒，並視使用情形，加強廁所清潔消毒頻率；確實執行服務人員及服務對象健康監測計畫，及異常追蹤處理機制。為落實防疫措施，發生疑似或確診病例，應通報地方社政、衛政主管機關，並配合後續應變處置；這些活動場地，只要出現1名確診者，就要停止服務，並進行環境清消作業，且經地方社政、衛政主管機關同意後方可恢復服務。

衛福部呼籲使用者、服務對象及服務人員，都應配合並落實中央流行疫情指揮中心所發布各項防疫指引，才能在安全的生活環境中，安心接受服務與活動，促進身心健康。

●衛生福利多元預防社區式活動因應COVID-19防疫管理指引.pdf　https://www.mohw.gov.tw/dl-71014-13d06f14-e729-4ea1-859c-4c73dcb6b4ae.html
●親子館（托育資源中心）因應COVID-19防疫管理指引.pdf　https://www.mohw.gov.tw/dl-71015-c9616045-6dcf-4e82-8fea-0ef17c1b8234.html
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#高雄 #議員 #李順進 #環安 #治安 #交安 #工安 #婦幼安 #代言人 #轉傳 #高雄市政府 #衛生福利部 #公告

【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」，今時今日香港土地問題走到如斯局面，與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係，但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商，絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案，還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意，將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。

▌構思初現：初期鐵路物業的背景與概念

「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012)，然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中，可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》，報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線，並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外，已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響：

”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”

當年報告所述，由於預視到鐵路系統的帶動下，當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是，報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外，首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見，現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。

70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難，更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示，早於1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)，打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system)，但後來石油危機爆發，日本經濟陷入危機，財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億，遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建，檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執，甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。

當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷，即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months)，連帶物料通賬的財政問題，但卻認為必須「頂硬上」，調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向，於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件，港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system)，不僅使整個鐵路規模「大縮水」，同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施，以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤，皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event)，讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。

▌立業辟地：港鐵上蓋四小龍

直到1975年，為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備，集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中，一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示，最早期物業上蓋發展的具體情況：

—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園)：

當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目，而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例，佔地165,800平方呎，打算興建大型屋苑，滿足18,000個人口的住宅需求。

—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期)：

首個非鐵路站上蓋作物業發展，只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站，為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。

—金鐘站上蓋物業(現時海富中心)：

佔地60,000平方呎的海富中心，當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途，包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。

—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心)：

當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities)，一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋)，二來物業及鐵路站同時興建，可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。

其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業，作為「鐵路加物業」發展模式的雛型，當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地，整體政府部門都相當歡迎，認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局，與及能夠為該區提供額外設施的機會，甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展，從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展，已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。

▌誰主上蓋物業？

這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation)，是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出，上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」，鐵路物業發展權是否批出，或批給誰，完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。

文件亦同時指出，程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地，政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之，港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定，包括根據現時的實際考慮（公營房屋供應長期落後及不足）用作興建公屋，不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。

▌物業收益應急而起

70年代尾，鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示，當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外，亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself)，而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入，可以用作應對以下4個應急情況：

—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)

—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)

—加速還債(accelerate loan repayments)

—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)

可見，港英多次強調，鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency)，而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。

引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見，明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重，已經超越鐵路票務收入，現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見，透過重現當初的批地原意，更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態，形成尾大不掉之勢。

▌賣樓補車費：明言物業發展利潤補貼車費

港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論，亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件，提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具，不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment)，只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。

文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益，會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤，以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy）。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度，當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。

在40多年前的歷史時空，當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語，發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意，明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論，帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式，並不是一套千秋萬世的發展方程式。

參考資料

1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong

Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.

Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.

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