【彎道超車 邁出高雄新局】

從1970年代台灣十大建設以來，由國家建設計劃主導重工業型的產業，形塑了高雄的產業發展，包含:大造船廠、大煉鋼廠、石化工業等；進而催生加工出口區及在地民間百工百業逐步興盛。這些歷程支撐起高雄過去的產業進展，也帶來了眾多人口移入。然而，面對經濟全球化的浪潮，高雄港總體貨櫃吞吐量排名已經逐年滑落；再加上環境意識抬頭，國營重工業生產模式逐漸汰換，高雄的產業格局亟待重新規劃形塑，以開創城市發展新階段。

尤其回顧2018年以來，國際經濟面臨重大轉變：美中貿易戰影響關鍵產業上下游生產基地移動、香港問題升溫造成國際資金出走、英國正式脫歐帶來進出口品項與金額變動；加上突發的疫情更讓所有問題加速捲動糾結。正值全球產業莫不尋求轉型升級以及撤出中國生產基地的此刻，美國在台協會酈英傑處長曾多次肯定台灣的科技產業與社會軟實力，認為「現在是台灣的時刻」。而前行政院副院長陳其邁近日也發言，接下來更是「高雄的時刻」，高雄可以利用優勢創造機會，彎道超車，尤其串聯台南、高雄產業科技走廊，必然有機會展現後發先至的結果。

確實，盤點高雄的產業競爭優勢，企業界人士一致肯定高雄在空間上擁有三個得天獨厚的條件：一為大面積國公有土地，從北側的橋頭園區、楠梓地區中油煉油廠(已關廠後的棕地再生)、以及臨海的亞洲新灣區，這是高雄重新審視產業轉型與翻轉城市格局的重要契機。二為歷經謝長廷、陳菊兩位市長的團隊長期投入建設整頓，高雄以美麗市容獲「孤獨星球」評為全球第五名「最值得旅遊的城市」，這是吸引外資與優秀人才的重要利基。第三，高雄市的房地產在六都中相對較平價，年輕人只要認真工作五年，便有機會購屋成家立業，這是台北的無殼蝸牛永遠的奢望。因此，只要高雄快速翻轉產業結構，釋出就業機會，必可吸引大量年輕勞動力加入。

在此呼籲，高雄的經濟發展必須先構成產業聚落的形成，高雄有必要加速推動橋頭科園區，連接台南台積電，高雄日月光、華邦電等半導體大廠，配合經濟部「領航企業深耕計畫」針對下一世代半導體、5G通訊及AI產業，向國際大廠招商，加速成為先進半導體產業聚落，創造年輕人就業機會、帶動高雄高科技產業成長。配合中央政策，把南科、路竹一直到橋頭的科技廊道接起來，讓台南到高雄串連成規模更大、機能更完整的「南高大都會」台南－高雄科技走廊(半導體先進製程產業聚落)。

其次，加工出口區高雄園區是高雄經濟成長的命脈，也正面臨產業智慧化升級、台商回流以及關鍵科技製程回台之必要，未來市府的施政務必爭取經濟部積極重視。再者，高雄臨海區的亞洲新灣區，正是高雄下一步發展的瑰寶，有必要推動中華電信、中鋼國營事業及台灣ICT大廠結合國際大廠一起共同領軍進駐，共同扶植AIOT新創事業。AI、5G新創基地則必須爭取落腳結合高雄軟體園區；並且運用高雄雙港，結合電子商務，提高高雄會展及物流能量，使高雄成為南向國家亞洲會展及物流門戶。進階則需要發展郵輪母港服務中心、妥善經營流行音樂中心，打造休閒遊憩生活區域及國際觀光旅遊的門戶。

最後，筆者淺見認為，城市發展在台灣雖不必然要有科學園區坐落在城市，但是在全球產業轉型的當下，以及數位轉型的此刻，高雄以及大南方確實需要有國家政策的政策指引及資源挹注。期待新選出的高雄市長，積極取得中央助力，讓這個美麗城市以產業聚落啟動城市發展與轉型，始能彎道超車，脫穎而出，邁出高雄新局。

# 本文亦同步刊登於自由評論網2020-08-12 https://talk.ltn.com.tw/article/paper/1392530

#如何提升高雄港綜合實力：從遊輪產業說起
圖文/ 洪正

昨天傳出高雄港去年貨櫃吞吐量排名後退到全球十五，有人視為高港衰落的表徵，有人則認為是得加速港口轉型的訊號。

➡️貨櫃是港口唯一指標嗎？

我認為有個概念要先調整：單看貨櫃吞吐量論定港口實力的方式已失效了！ 目前高雄港貨櫃轉口與進出口量各在500萬TEU左右，其中進出口和港口腹地製造業的「量」有關，難有大幅提升。轉口量則和港口區位、設施、航商/碼頭商商業策略均有關係。日本最大貨櫃港東京港在2016排名世界第31，美國最大港洛杉磯港排名世界第18，並不代表這些區域就已沒落。

隨著港口自動化的進展，港口繁榮創造的「直接就業」有限，縱然增加一百萬TEU，對高雄經濟直接幫忙不大，做為全球轉運網路一環、港埠樞紐帶來的物流效應與生產附加價值才是重點。高雄港持續更新港口設施所著重的就是避免邊緣化，維持樞紐港地位，而不在貨運量大幅成長。

另外除了貨櫃港之外，高雄港是非常複雜的軍工商漁複合港，港埠實力也需要綜合考量。就像現代棒球要評價一位好的打者，已經不是只看打擊率，而是考慮打、守、走進階數據的加總。

➡️郵輪經濟規模龐大

除了貨運外，觀光遊憩帶來的人流，對於港市經濟助益也很大。全球十大貨櫃港目前都在亞洲，但亞洲的郵輪碼頭使用量只佔全球9%，而歐洲和加勒比海佔1/3。在未來亞洲可望成為全球最大市場，台灣也在這波浪潮中。

郵輪產業經濟效益不只下船的觀光客，還有岸上觀光、碼頭服務、零售消費等「第一層供應商」；和郵輪所需的食材、器材、後勤補給的「第二層供應商」，可發展成很大的產業鏈。甚至台灣目前不具備的郵輪造船與維修，都是商機。

要得到這些商機，一是要成為「#郵輪母港」（不只是掛靠港），二是要整合區域觀光資源，吸引郵輪靠泊之餘，也把商機留在當地。舉例來說，郵輪掛靠台中港半天，下船後遊覽車直接把觀光載到日月潭遊覽一圈就回來，對於港口本身沒有補給需要，也無法帶動周邊商機。 但若郵輪以高雄為母港，需要在高雄裝卸補給品，遊客下船後也就近在新灣區周邊遊憩，消費效應就很大。

➡️高雄港資源整合還做得不夠

好過日長期追蹤高雄港區建設，對觀光設施的整合，我們覺得相當不足，高雄喊說要發展郵輪產業也超過十年了，但港埠旅運中心在中油土壤油污因素拖累下，要等到2019年才能完工營運。期間代用的香蕉碼頭或9號碼頭，設備簡易先不說，連聯外的人行道等細節都做不好。入境手續與安檢檢疫的效率、港口意象宣傳的細節、免稅購物的結合，都有待改進。

而在16-18號碼頭的港埠旅運中心延宕之期，周邊14-15號碼頭、19-20號碼頭的招商，居然也同步停滯。這些都是港務公司直接持有的土地，不該以地主因素當作藉口，而散裝碼頭的使用，也不應妨礙前置招商與規劃作業的啟動。中央政府的缺乏效率及不願與地方緊密配合，都令人遺憾。

而除了國際航商靠泊外，使用中型船隻的近海航線、環島航線、離島航線，甚至「公海賭場」等不同玩法，在鄰近國家行之有年，也是豐富港口遊憩生活的重要因素，這應該是高雄可以蛻變成「台灣最好玩城市」的一大利基。 造船與遊艇產業的基礎，更可作為爭取郵輪維修甚至製造的動力。

我們深信，我們深愛的台灣第一大港：高雄港。具有台灣獨一無二的優良條件，在發展為「海洋首都」的過程中，落實海洋治理能力、推動港口效率升級、市港觀光整合，將會是整座城市轉型的重要契機！

#高雄港 #郵輪 #港埠旅運中心

人比人，氣死人；台灣人哪一點不如上海人？

1995年，在新加坡召開的世界航運大會，與會者預期到2005年時，東亞地區僅有三個港口可以提供吃水15米以上第五代貨櫃輪停泊。這三個港口分別是神戶、釜山與台灣的高雄。相較於神戶、釜山偏居東北亞一隅，高雄在西太平洋中段的要道上，更具有地利之便。但如今，高雄港的貨櫃吞吐量排名落居釜山、神戶之後，也被擠出了十名之外，而原本不在大家預期之內的上海港異軍突起，成了意料之外的贏家。

據說，上海僅有外高橋兩個泊位，可以在漲潮時供第五代貨櫃輪停泊。上海人知道，如果上海港無法停泊第五代貨櫃輪，他們將無法成為東亞地區的樞紐港。為此，上海人在杭州灣的大小洋山找到建港地點，也讓上海的交通樞紐地位得以維持。

我曾經兩度前往洋山港，看見突出於海中「無中生有」的新港，我除了嘆息之外，對上海人的遠見、企圖，也是十分的讚賞。中國明清、近代的學者、富豪也是以江浙地區的人最多，別小看江浙地區的人，台灣不如人之處，多矣！。