【畢打街閒人】到底隧道分流關打工仔咩事？（渾水）

最新的調查研究指，在職貧窮的年輕人比例上升，這是很諷刺的數字。明明這是最搵錢的城市，但社會的新一代卻愈來愈窮，愈窮就愈見鬼，一般打工仔除了交租、養家之外，交通成本都佔其生活成本的一部分。日日等車塞車已經令人火大，如果你住新界西，更是「人中之龍」。政府完成了「六隧分流」顧問研究，到底會如何影響打工仔的生活成本？

政府找了計量專家顧問，為了「改善」塞車，但增加隧道使用，政府建議要上調紅隧、獅隧的隧道費，同時因為西隧使用率不高，所以想下調西隧的費用。政府的經濟邏輯是想三條隧道的收費和使用率走向「均衡」，提升「效率」。

當中的經濟邏輯，看似簡單，也看似很經濟正確，盲點不容易察覺。現時的道路收費，係奇怪博弈下的均衡狀態。紅隧收費最平，也是最正中的海底隧道，所以最塞車；東隧略高，也略塞；西隧最貴，卻是最暢通無阻。理論上，燕瘦環肥，任君選擇。如果你想快咪俾貴少少囉；唔想貴，咪等耐少少塞吓車囉。這對於某部分人來講，是一個最有效率的方式。如果每條隧道的收費差距收窄，理論上使用率會更一致一些，這是中五經濟學的邊際結論。不過某部分的人卻損失可以付高價換取快速行車的權利，破壞現在的局限下「均衡」會引致某程度的租值消散（rent dissipation）。那麼，取捨如何哪個方案更有效率。

經濟學人或者稍有邏輯訓練的人會有同一個想法：你如何論證「六隧分流」的研究，比起現在這個狀態較有效率？

芝加哥的學派標準答案是：只要隧道都是私產，經營者都是盈利為上，定價行為就是互相競爭博弈下最有效率。就算個別隧道有塞車，這都是最有效率的均衡，因為經營者的自利，會引致社會達到最有效益的狀態。這兒首先要釐清一個常人很難去接受的概念，我們當然很討厭塞車，因為生活經驗和討厭塞車，我們主觀地會覺得「塞車=無效率」，這是先入為主的生活感受。不過，在經濟角度來講，塞車不代表社會成本，只要這塞車的效應可以內化（internalise）成經營者的利潤，咁就已經係最大均衡，也就是張五常大教授常掛在口邊的「社會成本和私人成本沒有分歧」的狀態。

「塞車=無效率」的謬誤，還可以用另類經濟方式去解釋。很正常的想法，如果三條隧道真係塞車塞到過海要五個鐘或以上，咁你會點做？你很大機會會改搭地鐵，或者乘坐渡海小輪，即是轉用其他交通工具。這個明明很簡單的結論，在分析公共政策時會被人遺忘，所以經濟學家惟有刻意做研究，研究這個牛頭角順嫂都知的常識。投資推廣署前署長盧維思（Michael Rowse）提出要效法新加坡，限制道路上的私家車數目，防止濫用，就是忘記了順嫂的常識。

這卻是我對「六隧分流」研究方法學第一點最大質疑：為什麼過海只研究三條隧道的收費率和收費，去計那個不知哪裡爆出來的「均衡」，而不是所有過海方式，包括小輪、地鐵等，一併考慮？

芝加哥學派只能幫我們梳理公共研究的方法學盲點，不一定是所有問題的答案，因為香港的隧道的私產合約很特別，不是純私產，而是使用「建造——營運——移交」（Build--Operate--Transfer, BOT）模式。所謂BOT，即政府所規劃的工程交由民間投資興建，而經營者將收費都入自己袋，但一般收費定價都有政府的監察和限制（例如：加價要過政府行政機關或立法會，減價也有機會被政府津貼），若干年後再轉移由政府經營。換言之，民間經營者興建這些基建就有如一個衍生工具，經營權會有「時間值損耗」，理論上價值會愈來愈低。

芝加哥學派的結論可以是對的，如果隧道還是處於「民間營運」模式，但現在大部分隧道卻是已「移交」給政府營運，西隧是少有尚有民營管理權的隧道。換言之，現在隧道之間的競爭並不是私營競爭者之間打個你死我活，而是政府和私人機構之間的奇怪博弈。凡事一關政府、政客事，我頭又痛了。

議員和outsider提出的反建議，更令人忍不住發笑。有民主派議員指出西隧專營權尚餘六年，專營期限愈短，其價值亦愈低，質疑政府為何不趁此回購專營權。民主派最討厭官商勾結，不知道提出回購西隧的人，是否知道誰是西隧的大老闆。你用政府錢回購西隧，我相信張老闆很樂意你送錢給他使。天啊！民主派可否多一點有經濟常識的人？

http://nextplus.nextmedia.com/news/latest/20171124/560090

個人不揣淺陋謹懷著回饋母校之恩，期待盡量幫助有心向學的年青學子，將於這學期回到文化大學經濟研究所開授《景氣循環學》乙課，歡迎有興趣者洽文大經濟系辦公室郭秘書。

授課內容

一 序言
自 2008發生全球性金融危機(Global Financial Crisis)以來,整個世界經濟充滿極端不確定性,普遍的金融寬鬆政策將利率水準降到近乎零甚至負數,卻仍然無法有效激勵投資活動,反而引發泡沫危機，此起彼落。Deflation， Great Depression之說更是甚囂塵上。1980年代新自由主義經濟三十餘年，全球從貨幣經濟(monetary economy)走入信用經濟(credit economy)時代,不但波動不安，如今再逢窘境，徒留貧富懸殊嚴重失業諸多問題。1930年代經濟大恐慌陰影重現，景氣循環的研究自1970年代石油危機因而復興以來，今再見熱潮。金融危機甚至成國際大型金控徵才面試的意外考題
景氣變動伴隨經濟成長或大或小總是難免，但是否存在循環規則性？此規則性是否具有預測的功能與價值？經濟學既然是科學，理當以預測為目的，那麼景氣循環學更應是經濟學本身或其應用的重要一環。不管管理或決策若無預測作根據，當失去科學意義及可信度。景氣循環的側度、診斷、預測方法涉及各相關市場活動指標的編製及其行為研究，也是統計學、經濟學、數學、會計學暨計量經濟學，在新時代更是大數據等的綜合應用科學，是充滿挑戰性的未來學。從預測未來的大趨勢看更是人類學、心理學、環境生態學等科際整合
2016.9.15上午的第一次上課，我們將從2008年世界金融危機談起，概述戰後世界的經濟發展過程及伴隨的各種景氣循環。並介紹台灣如何開始融入世界市場競爭經濟體系，從而又如何以何種國際關聯出現怎麼樣的景氣循環？
縱觀人類歷史長河的盛衰興替，記取文明發展的教訓；橫看當今世界的競賽勝負成敗，預測未來的走勢命運。鑑往知來，知己知彼，共謀化解世界的經濟危機及我們台灣自己生存發展困境之道。景氣循環學豈是經濟學者玩玩數據把戲或天天窮於應付幻變市場的不確定挑戰而已？經濟學者當可憑專業己立立人，更可明德厚生以促進人類和平富裕為使命。經濟學是神聖的科學，景氣循環學從而是經濟科際整合的應用科學

二、景氣循環的歷史、本質與存在
三、景氣循環的種類與意義
四、時間數列分析與檢定
五、景氣循環指標系統的編製、診斷與預測
六、國際景氣循環比較
七、古典、新古典、凱因斯、奧地利．制度、新古典綜合、後凱因斯、貨幣主
義．理性預期、新自由主義、激進政治經濟(radical political economy)等經
濟學派的經濟思想理論比較與景氣循環理論變革之意義。
八、景氣循環學的經濟(長短期)制度與政策意涵。