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大環境欠佳 計程車牌照總量管制呼聲再起
中央社 更新日期:2008/12/20 11:09

計程車牌照制度連線報導(2)(中央社記者馮昭台北20日電)政府多次調整計程車的管制與
規範，經歷凍結牌照、黑市價格狂飆，10年前將管制牌照法制化，計程車總數緩步減少，
但大環境不好，駕駛人收入未增反減，總量管制呼聲再起。

台灣計程車經營方式分為車行、運輸合作社和個人車行三種。初入行者通常加入車行或合
作社，只要領有職業駕照，沒有故意殺人、搶劫、搶奪、強盜、恐嚇取財、擄人勒贖等犯
罪紀錄，在接受測驗與8小時講習，取得合格成績單後，即可申辦執業登記。

申請個人車行則有較嚴格限制，除領有殘障手冊民眾外，需年滿30歲，且要有連續6年執
業經驗。

車行為台灣最早的計程車經營型態。依車輛所有權，又分為兩類，一是車行購車後僱用駕
駛人或租給駕駛人營運，前者稱為「車行車」，後者稱為「出租車」；另一類「寄行車」
是由駕駛人自購車輛寄在車行的牌照下，這是車行最常見的類型，但也引發剝削爭議。

個人車行於民國75年開放，是以個人身分申請專屬營業車牌，又稱「一人車行」，計程車
駕駛人就是老闆，發放對象限「優良駕駛人」，是目前唯一還繼續發牌的類型。

由於車行與駕駛人長期處於緊張的勞資關係，84年再增加計程車運輸合作社經營型態，由
一群駕駛人共同組成合作組織，社員自行經營管理。車輛產權為社員共有，駕駛人按月支
付比車行低的管理費。社員出社時，空出的車額在3個月期限內由新社員遞補，逾期即註
銷，牌照無法交易。

成立合作社的立意雖好，但不僅一般消費者分不清車行與合作社的差別，學術界歷次訪談
發現，實務上合作社管理階層與車行老闆心態類似，而且多數社員對合作社的認知不夠，
也存有靠行心態。

至於都會區消費者熟悉的無線電派遣，並非計程車客運業，而是一般公司行號，車行、個
人車行和合作社皆可加盟以派遣公司品牌提供服務。

除經營型態隨時代需求調整，計程車牌照管制政策50多年來也不斷在鬆緊間擺盪，推動鐘
擺的主要力量則是供給與需求。

民國40年首先以行政命令依人口數量為發放計程車牌照數量標準，但因社會經濟繁榮，原
配置標準不敷需求，49年改為業者依照「汽車運輸業管理規則」申請核准即可營運。牌照
發放大幅放寬，在57年至67年的10年間，計程車快速增加為原來的3倍，引發諸多問題，
交通部一度於67年底暫時凍結牌照。

台灣經濟於民國70年代快速成長，多次當選優良駕駛人的謝冠雄回憶，在股市狂飆時，計
程車難得有空車，經常忙到胃痛還沒時間吃飯。

交通部再將計程車發牌張數改為各地公路主管機關每年按照人口增加數，並參酌轄內運輸
需求與供給情形，若申請數超過核發數，則優先發給優良駕駛人，其餘才公開抽籤。隔年
又訂定發放數量上下限。

這些措施卻造成77至78年間計程車牌照黑市價格狂飆，而且業者反對發放標準，紛擾不斷
，79年只好再次凍結牌照。

直到87年增定「公路法」第39條之1條文，規定依照縣市人口及使用道路面積成長比例發
放車牌，但優良駕駛人申請個人牌照不受限。計程車牌照管制才進入法制化時代。

公路總局官員表示，近年雖然道路面積成長，但因市場需求不高，諮詢委員會已連續多年
建議停發車行和合作社車牌，車牌數由87年11萬2293張高峰，逐漸降到今年10月的8萬
8867張。971220

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