長賜輪在蘇伊士運河擱淺後,綜合外電報導的省思:極限邊緣的船舶操縱,科學與安全之間給”人的反應”留下多少”餘裕空間?

航行員都知道:在有限水域中的船舶操縱與大洋中的船舶操縱有極大的差別,也因此而產生一些”異常反應”的專有名詞,譬如:淺水效應,岸吸/岸推,船體下坐(Squat),狗頭嗅地(Dog smelling),單俥右旋船在淺水區倒俥時之船頭可能向左,主要的原因都是來自船舶四周的海水,來不及湧入去填補船艉所造成之空穴.

也因為這個緣故,Suez Canal當局對過河船隻有一些船寬,吃水,速度上的限制.基於經濟上的考慮,可以想像這些限制都是在”水工模型”下最大化的尺度界線.(越大的船過河費越貴),然而這些都是理想環境下的科學論證,實際上船舶操縱者的精神狀態,駕駛台的氣氛環境,外界視線,無線電之干擾,Marlboro菸未如預期,住艙走廊上”波斯市場”的氛圍….都在影響著”駕駛台資源管理(BRM)”,而使得船舶之實際Performance遊走在”紅線”邊緣,更糟的是一但越過紅線(Point of non-return),情況就越來越糟,猶如在山脊上騎腳踏車.

這次的重大意外,在檢討”船舶因素”之外,蘇伊士運河當局也應該重新考慮”紅線邊緣的緩衝區”是否應適度放寬,以因應船舶無止境的大型化,因應極端氣候下的異常天氣,因應新世代船員之特性,另外也可考慮在駕駛台放一箱Marlboro,讓有需要的人看自己包包大小量力自取,畢竟比起全球供應鏈上的損失,這都是微不足道的”潤滑油”.不是嗎?

The Suez Canal Authority occasionally brings out updated tables of width and acceptable draft for ships. Currently the permissible limits for suezmax ships are 20.1 m (66 ft) of draught with the beam no wider than 50 m (164.0 ft), or 12.2 m (40 ft) of draught with maximum allowed beam of 77.5 m (254 ft). Due to their design and size, a large number of ports around the world can accommodate suezmax vessels.
17,65 56,96
, a new set is being built for vessels as large as 366 meters in length, 49 meters in beam and 15.2 meters in draft at tropical frvessel.
That would have surpassed the speed limit of about 7.6 knots (8.7 miles an hour) to 8.6 knots that is listed as the maximum speed vessels are “allowed to transit” through the canal, according to the Suez authority’s rules of navigation handbook posted on its website. Captains interviewed for this story said it can pay to increase the speed in the face of a strong wind to maneuver the ship better.
“Speeding up to a certain point is effective,” said Chris Gillard, who was captain of a 300-meter container ship that crossed the Suez monthly for nearly a decade until 2019. “More than that and it becomes counter effective because the bow will get sucked down deep into the water. Then, adding too much power does nothing but exacerbate the problem.”
“You might find yourself positioning the ship in one direction, and you’re actually moving in another direction,” said Kinsey. “There’s a very fine line between having enough speed to maneuver and not having too much speed that the air and hydrodynamics become unstable. Any deviation can get real bad real quick because it’s so tight.”

The accident will be a missed opportunity if the industry doesn’t adapt, he said. “There will be vessels larger than this one that will be going through the Suez,” he said. “The next incident will be worse.”

• The Ever Given's speed was 13.5 knots before it ran aground, The Japan Times reported.
•
• Bloomberg reported the Suez Canal speed limit was between 7.6 knots and 8.6 knots.
The Ever Given didn't have a tugboat escort through the canal, according to Bloomberg. The two ships immediately ahead of it reportedly had escorts, although such escorts were not required.

3D列印,按需訂造技術(on-demand manufacturing technologies )將完全重塑海運供應鏈

印象中船上的機艙中,就像一座工廠,在汪洋大海中缺了甚麼零配件時,多半要自行設法解決,所以每條船中 車床，銑床，鑽床，磨床，鏜床，刨床，沖床,林林總總不一而足.
全世界船舶中,船用主機之外,發電機,鍋爐,冷氣機,電梯,各式幫浦,過濾器,…再加上甲板部的絞俥,起錨機,吊桿,各式馬達…..廠牌各異,型式不一,所以要準備足量的”零配件”,以防在海中故障時得以更換,即使是到港申請,要經過核准,訂貨,空運,陸運,安裝..遇到航運不景氣的現在,或是耗時費事,或是船東”手頭不寬裕”,非但是影響航行,更可能造成”船舶不適航”.

挪威最大的航運公司,威爾森控股公司,在歷經七年研發日前推出一種全新的系泊纜繩Timm Master 12 SBA後 ,又將3D列印搬進重要港口的"虛擬倉庫"中, 目前已有許多全球郵輪，乾散貨和船舶管理公司已經簽署了威廉森的3D打印3DP打印早期採用者計劃（EAP），從而消除了實際庫存存儲，通常複雜的分配以及通常較高的物流成本的需求,對航運界來說,這將是突破性的一大步.

由NUS Enterprise和新加坡海事和港口管理局（MPA）以及EAP客戶以及主要合作夥伴和利益相關者（包括MPA）創建的港口創新驅動程序”Pier 71”在新加坡啟動了他們的新3D打印計劃， DNV GL和挪威駐新加坡大使Anita Nergaard出席了會議。將按需向全球選定的六艘客戶的船舶提供備件。通過獨特的數字化和認證流程，零件將按需生產，而無需經歷耗時且昂貴的存儲，運輸，海關和接收流程。從當地的微型工廠開始，威爾森（Wilhelmsen）正在使製造越來越接近最終用戶。從較小的聚合物和金屬零件開始，將零件進行3D打印並在數小時內交付給訂購其服務的船隻。與傳統的供應鍊和物流相比，這種按需本地化製造可顯著降低碳足跡。
好處還包括減少交貨時間，提高零件的可用性，簡化採購流程，降低庫存和運輸成本及通關時間。節省的其他成本包括通過減少維護延遲和延長現有設備的使用壽命來減少滯港費用。

這一切只是往前突破的第一步,總有一天,3D會上船,成為機艙中主要的工具機.

https://www.mecco.com/blog-todays-in-demand-skills-for-tomorrows-manufacturing-jobs

引領超大型貨櫃(ULCs)一如用有限布料幫胖新娘做禮服!

像英國MAIB這樣嚴謹的海事調查機構,對一件單純海事案件的調查,在歷經一年三個月之後,仍然只能宣布出如此籠統且"窒礙難行"的建議,那我只能說"實際上的操作"沒有他們想像中的簡單.

故事的時間事發生在2016年8月22日,地點是英國Southampton港河口西側的Thorn水道,故事的主角是當時最大的英國旗貨櫃輪 "CMA CGM Vasco De Gama"(2015年下水, 399m x 54m x 16m, 總噸位178,228噸"),兩位領港,在"過彎"時未能掌握好船位,以致超出深水航道而擱淺,幸虧當時是漲潮,所以不久就靠拖船及主機動俥而脫淺.

MAIB調查事故之原因: 操作新式航儀時之人為因素,及作業程序尚未能"落實".未能精準"過彎"是領港操船不當,原因是未能詳細參考"電子海圖 ECDIS"及領港個人攜帶"導航儀 PPU"上所提供的資料;在"駕駛台資源管理"部分,發現船上在領港登輪之前未作詳細規劃,且領港上船後未就操船細節與船上說明,並納入船上BRM成為一體.

個人見解:
超大型貨櫃船之進出港操縱,由於每個港口,航道,過彎角度,碼頭形勢都不一樣,再加上對多數港口來說,不論是在長度,迴轉半徑,水深來說,ULCs都是已達"緊繃"的狀態,其預留之"安全餘裕"也幾乎降到"紅線邊緣",所以一定要像"訂製新娘婚紗禮服"般的仔細量身才能合身,對大船來說就是"安全".製作ULCs的新娘禮服有多麻煩呢? 事先須詳盡規劃:
1.拿出大比例尺的港圖,做好等比例尺船模,在船模上精準畫出"駕駛台"的位置,然後將船模置於港圖之上,滑出"理想航路"(關鍵位置至少保持50公尺的餘裕空間).
2.在每一關鍵位置的"節點"上,就操船者所在位置找出"適當"的串標.
3.牢記駕駛台/船首,駕駛台/船尾之距離;並請伴行之拖輪於必要處通報核對距離.
4.艉拖繫縛雙纜,以備主機失靈時剎車之用.
5.港內航行時寧慢勿快,加速易減速難.隨時專心應掌握大船之慣性衝止距.

然而焦點來了!全球95%以上的領港公會適以一種"輪值"(Rotary)的方式派船,換句話說就是在出發前10-20分鐘你才知道要去引領哪一條船,而且有些數字規格是在登輪以後才問出來的.在者麼匆促的時間內,根本不可能去做這些"量身細工",無準備,無計算規劃,的情況下想要婚禮前三小時一次成功的良身縫製成功,那就不是一句"都是BRM惹的禍"可以細窺全貌的了.
#shiphandlingULCs

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