畫重點:
羅老闆說:希望未來統一集團的商品跟服務，就像自來水管一樣，一打開你想要的東西都自然流出來
我的解讀是:
希望未來統一集團的商品與服務就像自來水管一樣，一打開，就可以源源不絕地賺$$$$$進來!

公平會14日通過統一超商與專聯科技（foodomo）的結合案，宣告統一超正式跨足外送平台產業，成為foodpanda、Uber Eats兩大外送平台的直接競爭對手。由於統一超日前已收購完成foodomo約29％股權，其餘的股權，統一超表示預計第二季完成收購作業！

公平會表示，統一超商經營「7-ELEVEN」連鎖式便利商店，專聯科技則經營「foodomo」餐飲外送平台，統一企業、統一超商、專聯科技的業務性質並不相同，且統一超商及旗下關係企業也有在餐飲外送平台銷售部分餐飲或商品的情形。由於專聯科技在外送平台市場市占率甚低，且餐飲外送平台上的餐飲或商品多元，相互具有替代性，消費者選擇眾多，所以兩家結合案不會產生市場垂直封鎖的疑慮，也很難驟然改變各相關市場結構及原有業者的市場地位，審議後認為本結合案尚無顯著限制競爭疑慮，整體經濟利益大於限制競爭之不利益。

統一超今年1月宣布，預計分階段100％收購本土外送平台foodomo，使foodomo成為統一超商百分之百持股子公司，作為未來發展外送平台業務之主要關係企業。目前統一超關係企業已陸續上架foodomo平台，包括7-ELEVEN、21世紀、康是美、統一時代百貨、高雄夢時代、COLD STONE、聖娜、星巴克等，合計約900個據點提供外送服務，4月起還推出免運活動吸客。

對於外送市場的布局，統一集團董事長羅智先日前在線上法說會表示，統一超將來希望把線上、線下所有生活相關的零售業慢慢整合，積極做全方位的布局，包含電商、外送服務，「希望台灣老百姓將來24小時的生活，都跟我們息息相關」。羅智先也說，以前超商已經很方便，現在電商、外送等更方便，他還說「希望未來統一集團的商品跟服務，就像自來水管一樣，一打開你想要的東西都自然流出來」，這也是接下來投資的重點。（新聞來源：工商時報─記者劉馥瑜、譚淑珍／台北報導）

潮州自來水營業所正式成立！

#自來水供水設施，是現代城市最重要的民生基礎建設。

在105年底時，#屏東縣 全縣供水普及率僅47.7％，甚至還有無自來水使用的鄉鎮，因此普及屏東自來水供水設施，成為近幾年來 潘孟安 縣長的施政重點之一。

小米就任立法委員後，從不間斷的在中央提出質詢，並且持續配合屏東縣政府及自來水公司，到各鄉召開協調會，持續推廣自來水接管，希望能進一步協助屏東加速自來水供水設施的建設，目前已提升至55.94％（統計至109年6月底），總自來水接管戶數一共增加了約2.6萬戶。

其中，潮州鎮的普及率由3.26%提升為26.7%之多，在用戶數日益增多的情況下，自來水公司為避免鄉親舟車勞頓，擴大服務據點，在潮州設立營運所，提供便利服務外，也能就近繼續推廣鄉親對自來水接管的意願。

推動自來水是良心工程，更是城市進步的指標，小米也將繼續努力，讓屏東的鄉親都能擁有乾淨且安心的自來水使用。

#小米姐姐 #屏東向前

謝謝網友 Lynette Chen 拍攝分享她於1992至1993年間就讀臺北商專時所用罄的臺北市公民營公車學生定期票之票根。

昔日臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票，在實施聯營制度後，為求能夠「一票通用」，因此改由聯管中心統一發行紙票，票種分為普通票、優待票與學生票（須向學校登記，由校方代購）；而在冷氣車投入營運行列後，也曾發行專用乘車代幣（過去冷氣車的票價略高於非冷氣車）。

隨著負責剪票的車掌在精簡人力的需求下逐漸被裁撤，司機必須兼顧駕駛與剪票工作（即所謂的「一人服務車」），導致營運效率下降，剪票制度因此於1994年初廢止，改全面採取上、下車投入現金收費。

《認識臺北市公車歷史》

清光緒13年（1887年），臺北府城設立之初，劉銘傳從上海購進人力車150輛，行駛於城內、艋舺和大稻埕之間，於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。

日治時期，1922年，日本人創設「臺灣自動車株式會社」，為臺北公共運輸之濫觴；初期僅有一條萬華至臺北橋的路線，後來因為經營不善，於1925年由本省人出資接辦，更名為「臺北汽車公司」。

1930年，臺北市役所（市政府）收購「臺北汽車公司」，成立「臺北市營公車」，並於市役所下設「自動車課」來管理；當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀，服務範圍不大，平均每日載運乘客約一萬人，大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車，就是搭乘人力車。

那時候，公車總站設在臺北駅（臺北車站），另外在臺北橋、万華駅（萬華車站）、西門市場、円山動物園（圓山動物園）、東門詰所（東門肥料檢查所）、軍官邸前（今南昌路的陸軍聯誼招待所前）均設有調度站，可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。

由於經營良好，使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線， 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏，公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。

二戰結束後，百廢待舉，原有的公車由新市府公共汽車管理處接管，1946年時，堪用的公車僅剩下18輛，服務的路線縮減為8條；反倒是隨著國民政府遷台，上海的三輪車大量湧入，憑著機械化「跑得快」的優勢，迫使人力車數量銳減而終致消失，三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。

戰後，臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理，於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛，然而其中卻只有4部可用， 僅能供兩條路線行駛。

初期，臺北市政府無力投資公共汽車業務，但在員工積極的整修下，至1946年10月，共有28輛公車恢復了以往的榮景，馳騁於市區8條路線，使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。

1949年，臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客，數量約為1946年統計數量的100倍。於是，臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
　
1952年，臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出，成立「臺北市公共汽車管理處」。此時，臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營，僅有51條路線，營運車輛651輛。

1967年7月1日，臺北市升格為院轄市後，行政區域擴大，人口大幅增加。為適應市民交通上之需求，自1969年起局部開放民營，欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運，路線增為90條，營運車輛增為847輛，當年的總搭乘人次約有3.9億，1975年更達到9億人次的高峰！但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用，公車路線亦缺乏整體規劃，出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。

之後，公共運輸運量開始下降，即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營，但頹勢已現，往日雄風難振。

為了提升營運效率，「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立，針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合，並設置管理聯營事務的統一組織，自1977年4月30日起實施聯營，中興、指南、台北、三重、三重市公車（今首都客運）等5家民營業者加入經營，當時分配路線149條，計畫參加聯營車輛2325輛，實際行駛1984輛。

臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%，但到了1981年，公共運輸就只承擔42%左右的運量，到了1991年，公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後，臺北市的公共運輸僅占24%的運量，已不到總交通運量的四分之一。

1980年代後期至1990年代，許多原由臺灣省公路局（今交通部公路總局）管轄之公路客運路線，以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線，相關業者亦隨之加入聯營體系，此後，聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。

為提升臺北公車的服務品質，1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」，在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下，臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。

1996年3月，臺北第一條捷運─木柵線正式通車，捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機，於1999年10月開辦捷運接駁公車， 使捷運與公車能相輔相成。

隨著臺北捷運路網的初步完成，為鼓勵市民使用大眾運輸，臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施，至今，許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。

自新北市政府交通局於2010年成立後，為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性，針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄，一般稱為新北市轄公車路線。

臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司，自此，臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。

臺北市聯營公車路線數約280餘條，共由14家業者提供運輸服務，路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等，車輛數約3600輛，將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。