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浩海立方•探游館 Cube O Discovery Park
新界荃灣西楊屋道88號Plaza 88 8/F

舊文重貼：

2020年7月5日 ·

【我如何運用法律與經濟學在投資決策：營業中斷保險】

2004年左右我就曾為文記錄如何從消費者保護法中的「科技抗辯（state of art）」判斷當年因止痛藥Vioxx瑕疵陷入集體訴訟法律風險、股價腰斬的默克藥廠，其實真正面臨的風險並不高，並大膽$26美元危機入市，兩年半後$50多美元陸續獲利了結。
這部份可以參考後來2018年寫得更清楚的【效率市場假說是錯誤的】一文。
這是一次靠法律專業知識的價值投資操作。
近日因Covid-19在美國失控的疫情，我們又看到新一波影響更廣的法律爭議浮出抬面：營業中斷（business interruption）。
美國各州政府的封城（lockdown）措施使得許多中小企業面臨無法營業、營收中斷、現金流鎖死的倒閉危機。原本這些中小企業購買的商業保險，幾乎都有「營業中斷條款」，此條款大概涵蓋範疇如下（以Allstate公司為例）：
1. 預期收入損失（For lost income from the destroyed merchandise (minus expenses you may have already paid, such as shipping).Your pre-loss earnings are the basis for reimbursement under business interruption coverage. Lost earnings, also known as the actual loss sustained, are typically defined as revenues minus ongoing expenses. ）
2. 額外支出（ For extra expenses if you must temporarily relocate your business because of the fire (for example, the cost of rent at the temporary location).）
然而近日上百萬家申請保險賠償的中小企業卻遭到保險公司拒付，理由是：「Covid-19疫情並未造成實質物理損失（actual physical loss）」。
什麼？賠到當內褲還叫沒有損失？這是怎麼一回事？
一、美國商業保險營業中斷（business interruption）條款法律爭議
多數保險公司紛紛於近日在各自網站上強調「實質物理損失（actual physical loss）的存在是申請保險支付的先決條件」。實質物理損失在保險公司方面的定義為：真實損害（damage）造成營業設備、不動產失去部分或全部原本功能/效用，造成商業收入損失。
換言之，目前美國保險公司的態度是 -- 病毒並未造成中小企業保戶物理上營業設備或不動產失去運作能力，病毒讓人致病又不讓機器廠房店面生病，當然不構成支付賠償金的條件。
中小企業主的立場顯然相反 -- 病毒與政府封城措施造成營業上之不可能，我當初買保險不正是為了這種不可預期之風險？沒了收入但租金、工資與各項支出依然照付，損失哪裡不真實不存在？
為何保險公司可以如此狹隘限縮解釋？這是因為此類商業保險的營業中斷條款最早源自於美國南北內戰時期，當時的商家因戰爭破壞或徵調的關係，其所擁有的商業設備或店面因此不再能持續生產失去收入，在此侷限條件下商界所應運而生的保險制度。故，美國保險法律與習慣上，對實質物理損失的看法是有歷史累積，而因循前例恰恰是普通法（common law）的核心邏輯。
可是現代世界與南北戰爭相差100多年，難道法律上都沒有可以擴張或改變的突破口？
有的，而此問題的法律突破口在一個我想台灣讀者大概都想不到的關鍵點 -- 「附著與污染」。
⟪附著與污染⟫
附著概念在1980、1990年代都已經有州法院判決提供了初步概念，但最標誌性、最多後來者引用的則是2002年康乃迪克州聯邦地方法院的⟪Yale University v. CIGNA Ins. Co.⟫一案。
此案中耶魯大學於1980年代的建築外牆塗漆後來證實含有重金屬鉛與石棉，造成第三人健康受損。耶魯大學根據產物保險條款，要求保險公司支付賠償金。保險公司稱：「塗漆又不影響建築物原本功用，不構成物理性實質損害。」拒絕賠償。
官司先在康乃迪克州州法院打，州法院也是採取與保險公司相同的限縮解釋。
但後來官司打到聯邦地方法院，聯邦地院卻採取擴張解釋：「附著」於耶魯大學建築物上的油漆，實質上「污染（contaminated）」了建築物，使其一部或全部失去了原本功用，因此構成實質物理損害。
此觀點在2009年也於⟪Essex Ins. Co. v. BloomSouth Flooring Corp.⟫案得到位於麻州的聯邦第一巡迴法院支持，認為附著於財產上的「惡臭（odor）」也是種能造成實質物理損害的汙染。
這也是為什麼目前我們看到針對Covid-19相關幾百個保險訴訟案中，最活躍的佛羅里達州律師John Houghtaling II主張：「『附著』於建築物、商業設施表面的冠狀病毒也是一種造成實質物理損害的汙染」。即便事實上多數公衛專家均指出目前科學證據顯示，Covid-19主要還是透過人傳人機制傳染，透過附著物體表面傳染案例屬於極少數特例。
因為熟悉英美法的人都知道，common law的先例是一個比較可能勝訴的框架，律師多盡量把訴之主張想辦法塞進成功框架裡，即便看起來很彆扭。要是跳脫既有框架另創新法律見解，則勝訴機率很可能大減。
但前述「附著與污染」見解並非每個法院都買單，例如紐約州州法院在2002年與2014年不同判決中都否定此擴張見解，堅持南北戰爭留下的狹義解釋。
可這就進入我們第二個重點...
二、經濟學角度切入：
各州法院之間對於營業中斷（business interruption）的法律定義不同勢必會增加各州中小企業與保險公司各自在營運上的不確定性。當然，這也會增加再保險公司的不確定性。
依據美國法架構，各州法律見解不同牽涉到跨州商務，是有高度可能最後進入聯邦最高法院以求一統一見解。然而法律訴訟程序的曠日廢時將使得中小企業不見得有足夠資金支撐到訴訟結果，但反之，希冀減少損失的保險公司們卻有相當高誘因要把戰場拖到最高法院。
從經濟學競爭（competitiveness）的概念切入，中小企業方也必將嘗試繞過既有遊戲規則，即法律程序，試圖建立有利於自己的新遊戲規則。
於是乎我們就見到美國知名四大主廚--Daniel Boulud （米其林兩顆星）, Thomas Keller（米其林三顆星）, Wolfgang Puck（米其林一顆星） 以及 Jean-Georges Vongerichten（米其林三顆星）-- 結盟，並於今年3月底去電美國總統川普，要求逼迫保險公司支付停業的商業損失。
川普果然也在4月份內部會議上提出：「他知悉保險公司對多年支付保費的餐廳業者雨天收傘一事，雖然他也知道保險公司保單涵蓋範圍有限，但如果支付賠償金是公平的，則保險公司就應該支付。（... saying restaurateurs had told him they paid for business-interruption coverage for decades but now they need it and insurers don’t want to pay. He said he understood that some policies have pandemic exclusions, adding: “I would like to see the insurance companies pay if they need to pay, if it’s fair.）」
熟悉制度經濟學的朋友都知道，當「無主收入」出現時，意味著租值消散（rent dissipation），也代表著整體社會的浪費。租值消散是整個經濟學最難掌握的高級概念，許多有名的經濟學家或教授，甚至某些諾貝爾獎得主，也不見得能正確理解並掌握此概念，本文並不打算詳談，請有興趣的讀者自行參考我過去幾篇舊文。
就我所知，一般經濟學者未曾討論「準租值消散（rent dissipation on depend）」狀況 -- 在法律定義未由最高法院統一見解前，被保險人無從得知是否可以取得保險賠償金；保險人雖暫時對保費有所有權，但一旦訴訟發生依會計原則也必須劃出一部分作為賠償準備金。可是在真實世界，我們目前不存在比曠日廢時的司法或所費不貲的政治遊說（包含政治獻金/賄絡），更有效率且廣為接受的制度來安排這樣的權利衝突。
（此處on depend概念類同於英美財產法中的on depend概念，我就不岔題解釋）
這是說，從經濟分析角度看，在統一法律見解未出現前，此狀況是一種社會費用，以租值消散形式暫時存在。
這就轉到本文的第三個重點，身為證券市場投資人，怎麼看怎麼應對？
三、投資人角度
在日常法律爭議上，此類「未有最終判決前，權利範圍或收入歸屬處於未定狀態」的狀況實屬常見。換個角度說，其實這些案件多屬於個體性風險，即便在系統內會產生一定權利範圍/未來收入預期影響，可幾乎都不會構成「系統性風險」。
但此次對「營業中斷」定義爭議卻碰上歷史罕見的大規模被迫停業狀況，根據美國普查局 (United States Census Bureau)的資料顯示，截至今年5月8日，因被迫停業而申請Paycheck Protection Program (PPP)的中小企業高達360萬家，借款金額達$5370億美元。4月26日～5月2日該週資料更是超過51.4%企業受到疫情影響（見圖）。
有保險公司代表說得清楚：保險原理是基於「大數法則」，亦即平時由多數人分別出資一小部分，於個別性風險實現時支付賠償金彌補其風險。但若「近乎所有出資者的風險都實現」，保險公司根本不可能同時支付所有被保險人賠償金，這已經不是個別性風險而是系統性風險，保險公司只能宣告破產。
2008年金融風暴主因之一也是原本以為透過大數法則建立的CDOs，包裹大量不同債信的房貸債權很安全，結果不堪系統性風險實現而崩潰。
我在今年五月份【美國失業人數破2千萬為何股市上漲？再來怎麼看？】一文中特別強調我們應該多關注CLOs（Collateralized Loan Obligation）潛在違約危機，也是著眼於此類別個別性風險轉為系統性風險的可能性激增。
同樣的，前述營業中斷保險條款無論美國法院最終見解為何，都很可能發生二選一結果：「大規模中小企業因封城出現流動性枯竭引發的大規模倒閉風險」對上「保險公司支付如此大量賠償金恐陷大規模財務危機」。
即便是繞過法律程序，透過政治遊說施壓美國行政單位，依然繞不開上述兩項風險必然實現其中一種的局面。
根據富國銀行（Wells Fargo）的推估，美國目前含有營業中斷條款的保險金額約$8千億美元，其中50%透過再保險方式轉嫁。值得慶幸的是我並未查到此類保險有轉化為其他衍生性金融商品，這表示風險可能未如CDO、CLO般倍數放大。富國銀行認為美國商業保險公司應該有能力吸收$1500億左右的賠償，但根據美國普查局資料受影響商家超過5成，意味著假設$4千億索賠發生時，即便能移轉$2千億至再保險公司，依然還有約$500億的差額。
我們要特別注意的是保險公司收到保險金後必須轉為投資方能獲利，這表示當股市下挫時保險公司的資產也會跟著縮水，償付能力也會隨之下降。例如巴菲特的Berkshire Hathaway旗下保險集團於今年第一季因支付保險賠償金淨損$4.89億美元，但同時集團資產卻也記入$550億資產減損。
故，我前述二擇一風險實現時，會不會引發股市下挫傷害保險公司資產也值得注意。
另一方面，有誘因把法律戰拖到聯邦最高法院的保險公司即便此策略成功執行，流動性短缺的中小企業恐怕提早實現第一種風險，對整體經濟乃至於股市同樣不利。
身為投資人還要再小心的，是本屆Fed主席Jerome H. Powell屢破歷史紀錄的灑鈔救市風格，也很可能在前述因保險爭議而生之系統性風險可能實現時再度開啟瘋狂印鈔機制，而在經濟學上會有什麼效果，我在【美國失業人數破2千萬為何股市上漲？再來怎麼看？】一文已經講得清楚，簡言之：
a. 證券資產價格將局部出現嚴重通貨膨脹。尤其這段時間持有美國資產者獲利率可能超越持有其他國家資產者。
b. 各國因貨幣政策多少掛著美元，而將出現輸入性通膨。
c. 寬鬆貨幣產生的貨幣幻覺（money illusion）將埋下更多錯誤投資地雷。
d. 每次寬鬆貨幣救市都是以美元地位為代價。當美元地位跌破均衡點，人民幣等主要貨幣不再支撐美元，美國將出現全面性嚴重通貨膨脹，美國債券價格將大跌，許多州政府、市政府有破產可能。此時，持有美元與美國境內資產者恐受相當傷害。
結論：
我批評過很多次，坊間常見的「價值投資」多半只是拿幾個財務數字挪來搬去，從嚴謹的經濟學角度看這只是看圖說故事的自我欺騙行為。我認為真正有效的價值投資，是依據如經濟學這類具備科學解釋力的理論架構，蒐集真實世界的關鍵侷限條件與條件轉變從而預測未來，並嘗試從中獲利。
掌握真實世界的關鍵侷限條件必須：a. 累積大量、多範圍的各種知識，其中法學、經濟學、基礎物理/化學/醫學乃至於某些工程實務等都是必須；與b. 有足夠的能力從無數侷限條件中分離出「關鍵」。
我也談過，Benjamin Graham以降至巴菲特的傳統價值投資法最大缺失在於「忽略貨幣因素」，一旦出現極端貨幣現象時，價值投資幾乎失效。這部份價值投資者必須自行強攻以價格理論出發的貨幣學來彌補。
巴菲特老夥伴Charlie Munger認為投資者需具備各種不同知識體系，吾人深以為然。此文為一又牛刀小試。
參考資料：
✤ Yale University v. CIGNA Ins. Co., 224 F. Supp. 2d 402 (D. Conn. 2002)
✤ Matzner v. Seaco Ins. Co., 1998 WL 566658 (Mass. Super. Aug. 12, 1998)
✤ Arbeiter v. Cambridge Mut. Fire Ins. Co., 1996 WL 1250616, at *2 (Mass. Super. Mar. 15, 1996)
✤ Essex Ins. Co. v. BloomSouth Flooring Corp., 562 F.3d 399, 406 (1st Cir. 2009)
✤ Roundabout Theatre Co. v. Cont’l Cas. Co., 302 A.D. 2d 1, 2 (N.Y. App. Ct. 2002)
✤ Newman, Myers, Kreines, Gross, Harris, P.C. v. Great N. Ins. Co., 17 F. Supp. 3d 323 (S.D.N.Y. 2014)
✤ The Wall Street Journal, "Companies Hit by Covid-19 Want Insurance Payouts. Insurers Say No." June 30, 2020
✤ Steven N.S. Cheung, "A Theory of Price Control," The Journal of Law and Economics, Vol. XVII, April 1974, pp. 53-71
✤ Willam H. Meckling & Armen A. Alchian, "Incentives in The United States," American Economic Review 50 (May 1960), pp. 55-61
✤ Milton Friedman, "Money and the Stock Market," Journal of Political Economy, 1988, Vol. 96, no. 2
✤ Irving Fisher, "The Money Illusion," 1928
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史上最長投稿

《疫情之後的貨機人生》 by 物流老司機

［零：前言］

近一年來，受到疫情的影響，航空客運幾近停擺。人流嘎然停止，四肢癱瘓，物流卻像顆不放棄的心臟，持續跳動朝四面八方輸液，替全世界的經濟保住一線生機。在油價走跌的加持之下，各家航空公司的貨運業務逆勢竄起，成為營收與獲利的重要支柱。全球30大航空公司裡，僅有四家業者有獲利，台灣的華航和長榮就佔了榜單上的兩個名額 ，貨運部門從深夜墊檔節目躍身成熱門八點檔，組員的生活也成為各界關注的焦點之一。

敝公司擁有18架747貨機，數量居全球之冠。這架經典的空中皇后，機艙胃納量大，也因為貨運的榮景，迎來遲暮之年的第二春。以下所提的貨機組員，皆是以747機隊飛行員為例。

貨機大部分是往美國飛的越洋長程航班，就算是偶爾穿插的區域短班，出發時間也多在半夜。組員晝伏夜出，活動範圍離不開貨機坪，也甚少進入旅客的視線。身處同一間公司，掛著同一個職稱，穿著同一件制服，客機組員也不見得了解貨機機隊的生態。

若要剖析貨機組員的生活，不外乎從這幾個關鍵字下手：［班表］、［外站］、［安克拉治］，還有無可避免的［隔離］。組員背景天南地北，男女老少或有差異，但八九不離十，生活和話題都脫不了這幾個重心打轉。

［一：班表］

無論客貨機，無論長短程，每個月的一張班表，主宰了組員30天內的生活。生活兩個字筆畫不多，但鉅細靡遺，包山包海，充滿各種變數。

如果班表是一道料理，那麼熬夜和時差，就是長程機隊飛行員的主菜，無從替換，也往往是雙品招待。

同是吞著熬夜配時差，但客機和貨機組員吃的菜色不同，滋味更是南轅北轍。長程客機的派遣，多是單點來回，例如直飛紐約、法蘭克福、雪梨，在當地休息一到三天不等，然後飛回台北。貨機的派遣模式較為複雜，飛往美國內陸的停靠航點較多，天數也拉得較長。舉例來說，貨機組員出門派遣一趟的班表常常是這樣：從台北飛大阪，落地中停2小時，繼續從大阪飛安克拉治，在安克拉治休息40小時，飛去芝加哥中停2小時接著飛西雅圖，在西雅圖休息18小時，然後飛回台北。

離家飛個長班，以下例子是客貨機的差異，一目瞭然：
客機：台北－紐約－台北
貨機：台北－大阪－安克拉治－芝加哥－西雅圖－台北

疲勞很難量化，不同機隊之間的作息也無從比較，但貨機組員的班表較為複雜，航點也較多，起降比較頻繁，隨之而來的風險也較高。另外，貨機組員要面對的另一個挑戰，是在美國內陸各航點間的時差。以安克拉治為基準，西雅圖快了1小時，芝加哥快了3小時，紐約快了4小時。組員在多航段執勤後，在不同外站休息後，必然會面臨跨時區的副作用，就是日照時間與生理時鐘的紊亂。

［二：外站］

如何在外站調整作息，也算是組員工作的一部分。無論身處東西半球，在外站下班之後，得在或長或短的休息時間內，想方設法讓錯亂的生理時鐘重開機。如何實作，人人自有心得，各憑本事。文的武的方法不拘，只要在下一次上座時，在握住操縱桿之前，能夠撐起眼皮敲醒腦袋進入飛航模式，那就是好方法。

客機會停靠的外站，無非是觀光勝地，或是人聲鼎沸的都會區。疫情之前，組員在外站能抽空遊歷知名景點，跋山涉水尋幽訪勝，品嚐四方美食，體驗異地風情，這是辛勤工作之餘的福利，一點小小的犒賞。就算只是暫時離開旅館，在市區搭車或鄉間散步，讓風景流轉，也是種調劑與沈澱，好轉換心境迎接下一趟任務。

對貨機組員來說，常會頻繁飛往美國內陸各大貨運站。最具代表性的外站，就是安克拉治。無論搭配的是紐約、亞特蘭大、芝加哥或邁阿密，安克拉治都是必經的門戶。ANC三個字未曾缺席，按月換個日期烙印在班表上，有時候一個月還得造訪兩次三次。貨機組員的第二個家，就是安克拉治。

［三：安克拉治］

飛機航程越遠重量越大，飛行時耗油就越多。以747貨機為例，受限於最大起飛重，在油箱加滿的情況，可以飛到13小時左右，但只能裝進約七成滿的酬載（Payload，賺錢的貨物重量）。若要增加酬載，勢必要減少飛時，不能飛得太遠。簡言之，載得重就飛不遠，要飛遠就得減重。

因此位在阿拉斯加，離台灣約8個半小時的安克拉治，就是一個很好的中停點。安克拉治人口數和新店差不多，機場貨運量卻是全球排名第五大。Fedex和UPS是主場，華航、長榮、大韓、國泰都是常客，AN-124偶爾出沒，運氣好一點還能遇到全球最大運輸機AN-225。飛機從台北出發時可以裝滿酬載，在安克拉治落地補足油料後，接著往美國其他航點移動，例如6個小時外的紐約，7個小時外的邁阿密。除了位在美西的洛杉磯、舊金山、西雅圖，要飛往內陸或東岸的航點，飛機大多以安克拉治當作進出的中停點。

機坪內偶爾會出現三架自家貨機比鄰的景象，例如左邊的從大阪飛來要再戰芝加哥，中間的要先飛邁阿密再折返跑去西雅圖，右邊的打了一趟紐約來回終於要踏上歸途朝台北前進。此起彼落，你來我走，輪番上陣排隊卸甲，燒肝打拼都是為了把滿機腹的酬載平安送到目的地。

飛機地停加油，只消數十分鐘後即可再度升空，不曾聽過機器有過半句怨言，但人總得闔著眼伸直腿睡覺。飛機齊聚一堂有多熱鬧，就有為數不少的組員得在此落腳歇息，進出安克拉治皆然。至於能在旅館裡待多久，端看手機螢幕裡那一個小方塊，班表APP來決定。有時是三人派遣的底線，18個鐘的休時。有時則在房內欣賞了兩次晨曦晚霞，待了近48小時才往下一站前進。

人是動物，籠子關久了難免想伸展筋骨透透氣。由於造訪頻率高，留宿時間比其他外站來得長，若在安克拉治沒有些嗜好，時光肯定特別難消磨。除了日常的上街採買覓食，這裡地廣人稀，往深郊野外跑是再合理不過的。偶遇前輩分享安克拉治的外站生活，說道在這塊景緻優美的自然勝地，登山健行，騎馬滑雪，坐船看冰河，野溪釣鮭魚，戶外活動包羅萬象，聽者常心生嚮往。

但疫情爆發，世道丕變，一個四季都還沒輪完，這些軼聞趣事突然變得遙不可及，像是曾祖母的兒時照片一樣斑駁難辨。無論哪個外站，所有未曾探訪之勝地，未及體驗之樂趣，未能品嚐之珍饈，一夕之間都封印成旅遊書上的一行行墨漬和一幀幀相片插圖，只剩銅版紙的氣味飄著活著。

［四：隔離］

病毒橫空出世，是前所未見的兇猛對手。疫情初始，各國政府只能在節節敗退之際，盡快釐清病毒的底細。有的採取群體免疫想和病毒自然共存，有的端出各項封城管制的措施，期盼在經濟窒息之前能先把病毒悶死。效果不一，但大多數國家的醫療資源和經濟活動都受到病毒重擊。台灣在初期反應迅速，守下第一波攻勢，決戰邊境，把損害控制到最低程度。但若是每個執勤返台的飛行組員，入境後都要隔離14天，航空公司很快地就會面臨無人可調派的窘境。

幾經波折與轉彎之後，疾管署和航空業者協調出一套模式，在防疫和營運間取得平衡。

組員從公司勤務報到開始，全程配戴口罩，視客貨機需求著配護目鏡或隔離衣，抵達外站後專車接送，入住旅館期間不得外出，不與當地民眾接觸，僅透過外送或客房服務方式用餐，返台後自行駕車、專車接送返家，或是入住防疫旅館，不得搭乘大眾運輸。貨機組員三天內／客機組員五天內居家檢疫，不可外出或派飛。14天內自主健康管理，不出入人潮眾多景點或參加大型集會。

概念是這樣的，對疫情互信的國家之間有旅遊泡泡。組員在本站和外站之間，就是個執勤泡泡。若能落實各項防護措施，與疫區的生活圈隔絕，讓染疫的風險能被降到最低，那麼在三天／五天居家檢疫期間渡過之後，組員就能夠離開家門或檢疫旅館，回歸社區生活。

組員返台後手機沒有被追蹤定位，在外站時也沒有早晚點名確認是否擅自外出。這套模式從春季運行至今，除了公司各單位的後勤支援，仰仗的是客貨機無數班值勤組員的自律，以及對自身工作的責任感。大家有共同的目標，離開國門時保護自己，回到台灣保護我們的家。

海外各國動輒停班停課，關餐廳封城，確診數不斷攀升第二波第三波。 2020年的台灣，宛若世外桃源，馬照跑舞照跳，除了無法出國旅遊，沒什麼特別。為了保護家園不受侵擾，疾管署、各家業者、頻繁進出疫區的第一線組員，大家都在不同戰線和病毒長期對抗。與此相比，泰山與鴻毛之輕重，被關在外站旅館隔離，失去移動的自由，其實也不足掛齒。

［五：疫情之後的外站］

自此開始，組員的外站生活不再立體鮮明，只剩二維空間的兩點一線。機場一點、旅館一點，還有往返接駁的車程拉成一線。對貨機組員來講，就是從安克拉治繼續往外延伸的更多點和線

疫情嚴重的城市，例如紐約，也取消外站駐防，就改成從安克拉治派遣飛來回，但所需飛時較長，落地之後的休息時間也必須拉長。另外為了減少返台次數，貨機組員也會以安克拉治為出發點，派遣兩次內陸航班後再返台。

在旅館大廳偶遇時，問候語不外乎是：
「你是飛來還是回台北？」
「我接下來飛亞特蘭大，你從芝加哥回來嗎？」
「你還要在這裡待幾天？」

一個疫情後的班型如下：
台北－安克拉治（住）－芝加哥（住）－安克拉治（住）－紐約（中停）－安克拉治（住）－大阪（中停）－台北。

從台北派遣一趟，出門八天打了七腿，安克拉治住了三次。飛行里程足以繞地球一圈，但除了機場和旅館，哪裡也沒去，哪裡也去不了，哪裡也不該去。

疫情之後的外站，除了熬夜和時差，還多了COVID-19這個隱形魔王，得矇著眼和他打擂台。從外站落地開始，接過的每一份文件、摸的每一扇門把、送到房間的每一份餐點、頭靠的每一顆枕頭，不用酒精噴霧伺候都覺得心虛，深怕一次疏漏就讓健康和職業生涯同時劃上句點。若聽到遠方傳來隱約的咳嗽聲，隔著口罩都想收著鼻翼抿著嘴。

自此，所有的外站糊成一個大麵團，形狀全都是一個模子印的，味道全都是一只雜燴鍋煮的。外站就是一個七坪大的房間，一張得噴酒精消毒的床，一扇晨昏顛倒的窗，一具上班前會鈴鈴作響催命符的電話。組員們自力更生，自樂自得，每個人斜槓再斜槓，文組追劇閱讀，武組瑜伽健身，學習與自己相處，學習面對被迫離群索居的孤獨。

計時結束，服刑期滿，走出這扇門遲早得回頭。往下一站或下兩站移監的車程，反倒是令人期待的旅途，一趟小確幸。

腳下踩的是安克拉治夾著樹葉的積雪，不是帶著污漬的陳年地毯。屁股坐的是芝加哥霓虹燈光加長禮車，不是硬邦邦的旋轉辦公椅。眼睛看的是高速公路旁的西雅圖楓紅，不是了無生趣的旅館停車場。耳朵聽的是機坪上貨盤車嘎拉作響，不是一片漆黑裡嗚噎整夜的旅館空調。

進到駕駛艙後就是小小的烏托邦，以金屬蒙皮築牆的理想國。艙門關上，油門一推，飛機離地後跟著把所有的顧忌和擔憂拋在腦後。腳下是病毒統治的塵世，三萬英呎的雲隙還是天空，曬得皮膚發痛的還是陽光，讓人昏昏欲睡的還是黑夜。和過往的2019、2018沒有兩樣，還是起降巡航，還是一桿兩舵，除了臉上多了張口罩，疫情沒有在這裡改變什麼。

直到，落地開了艙門，COVID-19說，歡迎回家。

向櫃檯領了鑰匙，房門哐啷一聲關上，換個外站，計時重新開始。熟練地將房間內消毒一遍，確認每個開關按鈕把手都鍍上了酒精，才能寬心摘下口罩呼吸，躺在陌生的又熟悉的床上休息。隔離週而復始，直到班表大人批准返台。如果運氣稍差，班表稍微凶險一點，可能會在返台三天檢疫期滿後，隔沒一天又被派遣安克拉治，然後繼續飛美國內陸班。那麼將會是有整整兩個禮拜，除了勤務派遣時間以外，組員都得在家裡或旅館內隔離。

一如傳世名言：「我不是在隔離，就是在往隔離的路上。」

離台灣七千公里外的安克拉治，冬天日照只有六小時，零下十度是家常便飯。旅館內隨時都有三四組貨機飛行員駐防，在客房內或睡或醒或彌留，靠著Ubereat和Line便當群組外送供應三餐。入住時來自四面八方，離去時目的地不一，退房兩天內又拖著行李箱掛著黑眼圈，鬼打牆一樣現身在旅館大廳迎接另一段隔離。

這就是疫情之後的貨機人生。

［六：寫在案例765之後］

和歐美國家不同，17年前的我們經歷過SARS，對於病毒和口罩有著熟悉的共同記憶。戒慎恐懼，是全民防疫成功的關鍵。但蛋殼再密也有縫，身為全台灣唯一頻繁進出疫區的族群，機組員成為防疫的破口，彷彿是種宿命，早破晚破的問題而已。本土0確診的天數拉得越長，破蛋之後，輿論的後座力就越猛烈。

曾經被譽為天空國家隊，客貨機組員不分彼此，都持續肩負著運送防疫物資的重任。而在嚴峻的疫情之下，貨運同仁依然全年無休，倉庫24小時燈火不滅。機坪上永遠都鋪滿貨櫃，等著一趟趟貨機往返消化。這個海島國家能夠物暢其流，進出口轉運順暢，組員多少也透過操縱桿出了一份力量。

然而，在案例765－紐籍機師事件發生後，全台灣的機組員，猶如身處中世紀的歐洲，被視為滿街散疫的過街老鼠，避之唯恐不及。如果可以舉辦公投，組員返台後隔離14天的方案，應該會是毫無懸念地高票通過。

在被輿論的口水戰淹沒之前，必須先理解一個事實。在這253天內，無論是當天來回或是過夜班，無論是載客或送貨，敝公司就有一萬五千個航班飛回台北，全台灣加起來有超過兩萬個架次的組員，在這段期間接觸旅客，進入疫區過夜再返台。

這麼龐大的航班數量，這麼多的人員反覆進出疫區，返台後並沒有隔離14天，為什麼在過去的253天內，可以維持本土的0確診？

如果現階段的執勤泡泡，各項防護措施效果不佳，讓組員在執勤時避不了染疫，那麼在這兩萬多個航班內，應該會有一定比例的機組人員中鏢。不會人人都是無症狀感染者，也不會每個人居家檢疫期內就保證痊癒。經過九個多月後，疾管署應該會收到一堆居家檢疫通報有症狀，篩出一堆確診的組員。或是組員染疫而不自覺，經過三天／五天後無論是外出或執勤，再度傳染給其他人。台灣不會保持這麼久的本土0確診紀錄。

如果在案765之前，台灣的社區是乾淨的0，那麼也是間接證明，過去九個多月以來，這樣的執勤泡泡模式是有足夠的防護力。台灣並沒有來源不明的社區感染，也沒有一堆機組員在居家檢疫時發病確診。組員最有可能染疫的源頭就在國外，與當地生活圈隔絕是最直接的方式。源頭不防堵，就算延長回台後的隔離天數，再補上執勤前的篩檢，也是治標不治本。

重點是組員執勤時，有沒有確實配戴口罩，落實自我健康管理，以及在外站時各項防護措施是否嚴格執行。

眾家媒體披露，該位紐籍機師執勤時不願意配戴口罩，也不配合疫調，甚至不是第一次在外站擅自離開旅館，同事通報公司也沒得到積極處理，那為什麼要為了個案改變通則，連坐處罰過去253天戰戰兢兢執勤的無數組員？若是又有組員7天檢疫後確診，是否要上調到14天？若是有旅客檢疫14天後才發病確診，疾管署需不需把旅客入境隔離上調到20天呢？

現在應該關注的是事件的調查結果，若是紐籍機師在外站沒有離開旅館，執勤時一切合規，結果還是不幸染疫，那麼現行的執勤泡泡得通盤檢討，確認在外站的哪個環節是防護的弱點，接車司機生病、旅館消毒不周、外送餐食人員疏失、病毒變種後傳染力變強，都是可能的原因。找出造成感染的根本原因，才能據此改進。若沒有從源頭防堵漏洞，過一段時間後累積足夠的航班量後，還是有可能再次出現類似的組員染疫案例。

輿論看到的是253天的0，我們看到的是兩萬多個航班的0。

沒有人希望看到0變成1，因為我們很清楚，若是疏於防備，幾週之內，1就能變成難以置信的數字。這麼多架次之後維持的0，隱藏的是無數客貨機組員的心理壓力。進入疫區小心翼翼，返台後就算檢疫期滿仍不得鬆懈，時刻注意自己是否有流鼻水、腹瀉、肌肉痠痛等症狀。鎮日精神緊繃，深怕自己已成病毒溫床，不慎將病毒帶進社區造成大規模傳染。居家檢疫期對家庭生活造成的不便，以及反覆陷於隔離的處境，對組員的身心狀況，難免都會有負面且長期的影響。

熬夜、時差、隔離，就是這一年來組員生活的三元素，在全球航空業如此困難的時刻，能夠換上制服領著班表出勤，已是萬幸。

檢疫規定也隨著國際國內疫情調整，昔寬鬆今嚴峻。待疾管署一聲令下，公司頒佈細則，組員只有逐條遵循，以免自己成為防疫破口，賠上健康也壞了名聲。但案765的事件，帶來了排山倒海的輿論壓力，風行草偃，組員動彈不得，無力辯駁。明明執勤時很謹慎，返台後都很自律，在規定的檢疫期滿才離開家門用餐採買，卻還是有種莫名的罪惡感，覺得自己是個通緝犯，只是還不曉得犯了什麼罪。一旦確診染疫，馬上回溯14天丟石判刑。

天下大亂的2020年還沒過完，在英國發現的變種病毒已在2021年埋伏，超前部署蓄勢待發。這是一場寒夜裡的越野馬拉松，疫苗的成功研發，還沒完全帶來曙光，在病毒追擊前，我們得摸黑找到終點存活下來。共體時艱，這四個字只差沒刺在背上，提醒自己沒有退路。在世界恢復平靜之前，能再走多久的0就交給老天爺了。