北海岸擱淺危輪，怎麼救？

過去幾週，台灣附近接連發生兩起貨輪擱淺事件，一艘在澎湖，一艘在新北石門外海。其中在石門擱淺的「德翔台北」貨櫃輪，在救援過程中，救難直昇機還不幸墜海，造成兩死三傷的慘劇。屋漏偏逢連夜雨，3月25日凌晨更傳出還卡在石門淺礁的「德翔台北」船體已開始斷裂，如果不緊急搶救，可能會開始漏重油！

「德翔台北」擱淺的時間是3月10日，已過大半個月，為何還沒處理完擱淺貨櫃船呢？前陣子天候不佳，救援困難，是一部分理由。但是除了天候問題外，自擱淺起至今的搶救作法，是不是還有急需要改進的地方？

台灣海況與船難搶救

台灣處於亞歐，亞美兩條主要洲際航線之焦點，加以近年兩岸貿易量急速上升，又有漁場，所以四周船舶之密度極大。每到冬天，冬北季風可長達六個月，尤其在北部與澎湖一帶，7至10級季風已然是常態。許多船舶在大浪強風中連搖帶摔，一些老船極易故障，失去動力，受風吃流而向岸邊漂流。

台灣東北部與澎湖四周都屬岩岸，廣闊的潮間帶及銳利的水下礁岩，成了遇難船最大的「殺手」。隨着潮汐漲落，擱淺船舶會在礁岩上越爬越近，船身傷口處則是越裂越大，海水越浸越多。基於海況潮汐的特性，所以「時間」對我們來說十分重要。在海難救護上，「快」成了關鍵。越快動手越容易救；一拖，則有救變沒救，容易變成浩大的工程。

然而，目前台灣的海難救護，無論在政策法律，思維，乃至官場文化等等，都是顯得過於消極被動，再加上台灣根本沒有大型移除工具。 用現有工具搶救的結果，就像是用圓鍬挖雪隧，情況惡化之外更喪失了寶貴時光。

台灣海難搶救公式

目前海難救援的公式是：有了海難，立即出動直升機先出動救人。但其實，多數船在無動力漂泊擱淺的情況下，並無立即沉沒之危險（除非像海研五號是在全速航行中撞上去的之外）。此時冒極大風險出動直升機，損己不利人。輒有救難拖船到達船邊後，想拋繩上船帶纜，苦於大船上無人接應。大船上破了哪幾個艙？四周水深為何？也因船上無船員測量，耽誤了第一時間的搶救工作。

其次在「海難救護」的專業行動思維上，目前只要見油花，就優先抽油；至於抽完油船體弄不弄得下來，往往沒有考慮。而其實抽油也不是那麼簡單，需要專業的工具（加溫，特製吸頭，管線）與專業潛水工程（人員，執照，甚至減壓艙），非常耗時。

最後，台灣遇船難，往往先通知船東，在由船東通知保險公司（汙染保險，貨物保險，船殼機械保險）及殘骸移除責任的「船東互保協會」。這當中的時差加距離，要等保險公司了解情況、找救難公司、找工具、擬定打撈計畫、估價比價，往來之間48小時已經飛逝。若還要等等保險公司人來，上船看現場，黃金72小時也過了。

我們的政策制度就是一切都要「等」：等船東安排主導，等拿到付費方（保險公司）的救難合約，才能據此向航港機關開始申請打撈許可。出錢的人想要省錢，所以慢慢的比價，而政府就只有慢慢等。等到災害造成時再來罰，問題是「罰」是我們的目的嗎？

檢討搶救流程

檢視整個搶救流程，首先該檢討的，應是擱淺示警的時機。一條船由「失去動力」到擱淺，其間可達好幾小時（甚至十幾小時）。這段期間時，海岸線上的岸際雷達、AIS（船舶自動辨識系統），難道都對這種「不在港界附近」的「突然降速」無反應、無警報、無察覺？如果這些警報系統真不會發出警示，那就該換裝備，加軟體了。畢竟再怎麼貴，還是比好幾億的除汙便宜。

其次，海岸線上應劃設明確「責任區」，指定不同救援單位，配備緊急備便拖船。發現船隻失去動力後，在三海浬左右就應強制以拖船推頂，或帶纜強行朝外海拖曳，務求「決戰於境外」，盡量減少擱淺機率。

倘若船身仍是擱淺了，此時首要之務不必然是救人與抽油，而可能是更釜底抽薪的整船救援。以救人而言，倘若船員能先留在船上，等待救援拖船到達，便能在救援時協助將拖攬掛在大船上，甚至動俥協助脫困；此舉可節省大量時間。大船有人是很重要的！船自己也能動，救援起來就更容易。這就好像「扶一個人」比起「扛一個人」要輕鬆有效率。以抽油而言，抽完油船也就廢了，移動也更困難。倘若能直接拖救船隻，之後再處理艦載油品，也可能更有效率。

再者，現行法規對主管層級的規範，也有不合理處。依照《重大海洋油污染緊急應變計畫》第六條，「油外洩或有外洩之虞未達一百公噸」的事件（完全沒考慮船上有毒化學物質）被定義為「小型外洩」，主管層級只在「海岸管理機關或地方政府」。但實務上，海洋救難涉及的海況潮汐地質、專業設備調度、英文溝通、統合協調層級這些，是縣級環保科該具備的常識嗎？

最根本的是：環境是屬於大家的，政府有責檢視制度，承擔更積極角色。例如，政府應基於環境主權的行使、及對事發現場的掌握（相較於遠在天邊的保險公司），主動先發「打撈許可」，以便能立刻採取動作搶時間，讓執行的民間打撈公司「先救再談」，之後再向保險公司細談商業合約。因為搶到第一時間施救，實際上相對容易，成本也低廉。

搶救的正途
以德翔台北的現況，最有效的救援方式，是運用大噸位的浮式重吊船。例如 Zhengli 2200型，吊重達2200噸，可將船艏與船艉斷裂處分兩大塊吊起，避免進一步污染。這種工作船，目前對岸最近在福州港就有。倘若政府能排除行政障礙，20小時就可抵達現場。處理這種規模的船難，也需強悍的抽油設備──例如達到每小時20噸、揚程40米標準的設施。

反觀目前環保署委託的，日本的海歷工程顧問（及Nippon Salvage）。其雖著名，但似乎受限於時空與預算（保險額度），並未運來該日本公司的一流的設備。連抽油設施，也只用上每小時5噸的「玩具」。

這幾天跟官員開會，總覺得挫折。首先，目前解決問題的最經濟有效的方式，是直接找對岸廉價又技術成熟的打撈公司──例如之前韓國世越號沉沒，後續打撈作業開國際標，就是由上海打撈局得標。但畢竟兩岸敏感關係，租用陸藉船隻有繁複的審批程序，更不免引起政治風暴，官員避之惟恐不及。

其次，即便這次事件已有中央官員參與，許多事，總卡在行政院與立法院間的各種問題。與會的環保署跟航港局官員，也都糾結於法條是否授權的詮釋。但實際上，不管是航港局依據的《商港法》第53條，或是環保署依據的《海洋汙染防治法》第32條，均明訂「必要時，主管機關得逕行採取應變或處理措施」。也就是說法已授權，只是主管機關對於「必要」之認定而已。如果說到這個時候，還在爭辯有無必要逕行採取處理措施，那就是官員的認知問題。

最後，新舊政府即將交替，舊政府顯得企圖心不高；新政府則還不能攬事，所以環境生態是最大的受者。
#丁漢利 #德翔台北輪擱淺 #海難救護 #海岸汙染

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工作人員將海底電纜一一拉上陸地，緊接著、要將纜線接到頭城機房。而在外海的另一頭，海底潛水工程人員則是坐著小船、拉著海底纜線待命。

在海底電纜完成登陸後，這艘佈纜船就會沿著東南方向前進，將這條海底電纜埋進1.5公尺的海床下，拉到外海45公里處，進行佈纜作業。而這就是國內第一座外海地震觀測系統，當地震或海嘯來臨前，都能事先預警。

預計6月完工、10月正式啟用的這套預警系統，是中央氣象局委託日本NEC公司所建置的，和日本這次東北強震的海纜預警系統是同一套。氣象局說，台灣70%以上的地震都發生在外海，但災害常出現在西半部，所以這套預警系統對高樓林立的都會區幫助更大。

目前除了佈放纜線外，還會安裝包括海底寬頻地震儀、海嘯壓力計、以及水下聽音計等等的科學儀器。氣象局說，這是預警系統的第一期計畫，花費新台幣4.3億。未來將爭取進行第二期，把海纜延伸到至少90公里以上的外海，讓地震和海嘯的預警時間能更長，民眾有更多準備防範的時間。
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