譚新強：維珍銀河開太空旅遊新時代 是福還是禍？
文章日期：2021年7月16日

【明報專訊】恭喜維珍創辦人布蘭森（Richard Branson，也預祝7月18日他的71歲生日快樂）創下太空旅遊壯舉，7月11日，乘坐他自己旗下維珍銀河（Virgin Galactic）的團結號（VSS Unity）飛船，成為了第一位進入「太空」的富豪（billionaire）！另一有太空夢的富豪馬斯克（Elon Musk），去了新墨西哥州（New Mexico）為布蘭森打氣兼送行；連輸了牙骱戰的另一富豪貝索斯（Jeff Bezos）也有發賀電，但他應該輸得有點不服氣；他也打算在7月20日，乘坐他的藍色起源（Blue Origin）火箭升空，只差9日，更氣憤的是他必認為布蘭森未有真正進入太空。國際標準以100公里高空的卡門線（Karman Line）為界（貝索斯計劃升穿），但美國標準只是50英里，約80公里高度，今次布蘭森的團結號，最高點只飛至約85公里，所以美國認可他已到過太空，但不符合國際標準（其實也不奇怪，美國在任何事情上，都慣性採取雙標）！

隨着布蘭森今次的成功，正式打開太空旅遊（space tourism）的第一頁。整個旅程只1小時多，直上直落，未進入環繞地球軌道，無重狀態只歷時數分鐘，整個經驗其實較近似主題樂園的過山車！無論如何，布蘭森已號稱圓了人生之太空夢。况且這種極短的「差不多」太空旅程，最適合普羅大眾，毋須太多特殊訓練。乘客承受最大的壓力只約3g，比戰鬥機師高速轉向時承受的9g低很多，所以不需穿抗重力服（Anti-g suit）。

富豪太空遊具帶頭作用 碳排放量恐大增
維珍銀河收取的價錢也非常合理，只約25萬美元，全球能負擔此費用的人數以千萬計。布蘭森升空前，已收到約600名客人訂位，相信今次的成功後，必定客似雲來。YOLO（You Only Live Once，你只會活一次）心理驅使下，連我都有點心動！相對下，藍色起源的收費就昂貴很多，拍賣出一個將跟貝索斯同行的乘客座位，價錢竟高達2800萬美元！是否因為包含一個世界首富當伴遊溢價？

有分析師估計，現在太空旅遊業的價值已約2500億美元，未來將高速增長，到2030年，將升至8000億美元。除現階段這類無聊的「Space trip to nowhere」外，SpaceX和維珍銀河等，都有計劃發展較具實際運輸用途的次軌道太空飛行（Sub-orbital Spaceflights），如成功，北京飛紐約只需兩小時（大家請記住，即是說，比洲際導彈需時更短，因不需減速降落）！

太空旅遊當然吸引，但對地球有何影響？是否值得呢？布蘭森、貝索斯和尤其馬斯克，都自稱綠色戰士，支持環保和致力阻止氣候變化。但自從早前馬斯克大搞Bitcoin和Dogecoin等超秏能加密貨幣一役後，大家已知道他有點虛偽，經常自相矛盾和採取雙標。布蘭森自辯稱，他今次太空之旅的碳排放量，只約等如普通民航機來回倫敦及紐約，聽起來不算嚴重。但團結號今次航程200公里不到，倫敦及紐約來回距離約1萬公里，再者團結號只載6人，一般民航機載客近300人。有人計算過，團結號每乘客每英里的二氧化碳排放量為12kg，對比民航機，平均每位商務艙客人每英里的二氧化碳排放量只有0.2kg，差距60倍以上！另外，大家要知道，普通飛行已非常不環保，每位乘客來回倫敦及紐約一次的碳排放量，已約等如人均開私家車1年！3名富豪上太空數次，對氣候變化影響當然不大，但有不良帶頭作用。如太空旅遊變得普及化，影響就將大很多！

題外話，最近看到一些有關郵輪污染空氣的驚人數據。原來一艘中型郵輪的懸浮粒子（particulate matter, PM）排放量，已等如100萬輛汽車！有個2019年歐洲研究報告顯示，只是一家嘉年華郵輪公司的47艘郵輪，二氧化硫（sulphur dioxide）的排放量，已是2.6億輛歐洲汽車總排放量的10倍！簡直難以置信！原來即使最優質的郵輪燃料，含硫磺量也比歐盟汽車燃油標準高100倍。所以有人形容郵輪為利用最骯髒燃料推動的海上城市。除此之外，郵輪亦已儼然成為傳播各種病毒，包括新冠病毒（COVID）和諾如病毒（Norovirus）等的最佳實驗室。但近日見到有郵輪公司以抽獎遊戲，鼓勵市民接種疫苗，我建議大家參加其他較環保的抽獎遊戲，如商場消費券。其實近日已有人開始呼籲立法禁止郵輪旅遊。

火箭燃料噴出廢氣 臭氧層傷害難補救
言歸正傳，太空旅遊除對全球暖化有影響外，若火箭燃料包含端羥基聚丁二烯（Hydroxyl-terminated polybutadiene，​HTPB）和一氧化二氮（Nitrous oxide），更可對臭氧層（Ozone layer）造成難以補救傷害。藍色起源自稱對比維珍銀河的另一優勢正是火箭燃料，他們用氫氣，噴出廢氣只是水蒸氣，而維珍銀河使用化石燃料對臭氧層傷害高百倍！但亦有人指出，製造氫氣的過程中，通常亦會製造大量碳排放。

若然太空旅遊只是一種沒有實際用途的奢侈品，反而對氣候變化有害，那麼為科學而進行太空探索又值得嗎？我非常支持太空探索，像我經常說，如美中能合作尋找ET，若找到，人類肯定較團結。但不幸，美國不止無意跟中國合作，特朗普在數年前竟成立了全新的太空軍（Space Force）部隊，極可能是違反國際禁止太空軍事化條約的！

另外，即使要探索太空，技術層面上，人類航天員可說是多餘的，大大增加成本，甚至阻手阻腳。維持生命的系統非常昂貴和複雜，需要氧氣、食物和洗手間等，更麻煩的是太空人需要返回地球，對太空旅程的時間和距離都有極大掣肘（人類駕駛戰鬥機也面對同樣問題）。無人太空探測器（space probe）簡單和成本低很多，更可一去不返，探索太陽系以外的銀河系，科學價值高很多。數十年前，美國的穿梭機，雖曾風摩全球一段時間（周星馳都是靠它走紅！），但最後的結論是浪費了大量資源和好幾條人命，反而剝削了其他更有科學價值的無人太空探測計劃。諾貝爾得獎物理學家溫伯格（Steven Weinberg）甚至認為這是美國停止在得州興建超導超大型加速器（Superconducting Super Collider，SSC）的主因之一，亦自此把實驗物理學的領導地位，拱手相讓給了歐洲核子研究組織（CERN​）。

探索火星 為人類延續買保險
我唯一稍為支持的是人類探索火星，不是為了滿足人類的原始探險和征服宇宙欲望，真正出發點是為人類延續買個保險。如人類逆轉不了全球氣候變化，導致大量動植物絕種，和不斷出現各種新型病毒，威脅人類生存，或更簡單，美國繼續盲目攻擊和抹黑中國，最終發生大規模核戰，地球受到嚴重輻射污染，到最後可能真的只可寄望移民火星。

這計劃的成功機會極微，科學和技術挑戰實在很多。去火星的距離比月球遠得多，旅程最少半年以上，途中很大機會遇上閃焰（solar flares），如太激烈，可能輻射屏蔽（radiation shielding）也沒用，足以殺死航天員。即使成功抵達火星，回程問題更大，因為雖然火星比地球小，但地心吸力為地球的38%，所以要頗大火箭動力才能脫離火星的地心吸力。最可行的計劃是另外發射火箭，把一大堆製造燃料的機器預送到火星，希望能夠利用在火星上的二氧化碳和水，提煉成為甲烷（methane）作火箭燃料，推動太空船回航之甪！佩服此計劃的想像力，但成功機會有多少？

若想長期留在火星殖民，如何火星地球化（Terraform Mars），是個更大雖題。火星大氣層稀薄，亦缺乏氧氣，表面溫度亦太低，有人科幻式建議利用太陽能（或核彈），把火星的極地冰蓋（polar ice cap）融化，製造大量二氧化碳，或更誇張地找方法把火星其中一個月亮推向火星，利用此撞擊製造大量二氧化碳！這些都是天方夜譚吧！

發達國家 應訂更進取負碳排放目標
即使能做到，需時最少數百甚至數千年。但美國似乎冥頑不靈，仍不斷把世界推向第三次世界大戰邊緣，亦有可能美國對氣候變化不負責任，甚至再次退出《巴黎氣候協定》。其實對發達國家而言，2050年碳中和目標是不足夠的，因為發展中國家缺乏能力支付各種技術的「綠色溢價」（Green Premium），亦不應不公道地阻止他們遲起步的發展，所以發達國家應訂下更進取的負碳排放目標。面對這些巨大威脅，人類在地球上，還有多少時間呢？誰也不知道……

中環資產投資行政總裁
[譚新強 中環新譚]

https://www.mpfinance.com/fin/columnist2.php?col=1463481132098&node=1626376778390&issue=20210716

譚新強：Galileo的教誨：人類非宇宙中心點
文章日期：2021年5月21日

【明報專訊】人類非常自以為是，一切以自己為中心的動物。自古以來，不止大部分人都以為大地是平或者是方的，他們更以為天上的星星、月亮和太陽，都是圍繞着我們而運轉的。當伽利略（Galileo Galilei）以望遠鏡觀察得來科學證據，支持哥白尼（Nicolaus Copernicus）的太陽中心論，他就被教廷批鬥和逼害了20多年之久。

即使現代人也有同樣自以為是的主觀願望。不少人偏見地以為近數十的所謂新發明，例如互聯網、手機、AI、機械人和加密貨幣等，都必然是人類史上最偉大和最重要發明。更有不少人甚至相信所謂加速回報定律（Law of Accelerating Returns），認為重要科技發明的速度不斷提升，很快就將達到人網合一的所謂「奇點」（Singularity）！

客觀點來看，這些科技發展雖重要，尤其互聯網和手機，令到日常生活更方便和豐富，但怎可能比火、蒸氣機、電力、電話、汽車和飛機等更重要？有人曾問過李光耀，什麼是偉大發明？他的答案是對新加坡而言，最重要的發明是空調！他認為在熱帶地區，如沒有空調，工作效率非常低，經濟發展必更困難。你可能以為李光耀此言是開玩笑，小小一台冷氣機，怎可能那麼偉大？但事實擺在眼前，新加坡是熱帶國家中，極少數（差不多唯一）能達到發達國家水平的國家之一，成功原素當然不止空調這麼簡單，但他立國不久即決定盡快在所有政府辦公室裝置空調，肯定對提升政府效率有極大幫助。

近20年科技無助提升生產效率
若以生產效率的趨勢來判斷近20年科技發展的成效和重要性，不幸客觀結論就必然是頗為失望，甚至驚訝。因為不論美國或中國，過去20年的勞動生產率（labour productivity）增長都不斷放緩（見圖1及圖2），就如數以萬億美元計的IT投資，每人手中一台超級電腦，都提升不了我們的生產效率。更不需遑論AI結合機械人，再加5G，所有工廠都應變得更自動化，需要的工人極少，理論上人均生產效率必定急速提升。

這麼多「超偉大」發明，怎去解釋生產效率增長率不加速反放緩的重大謎團？我認為可探討3個可能性。

（1）從1970年代開始，個人電腦（PC）開始崛起和普及，企業投入大量資源，期望生產力效率大幅提升。但長近20年的投資期，效果一直是失望的，在互聯網普及前，大部分電腦幾乎可算是獨立的，主要用途只包括文書處理（word processing）、電子試算表（spreadsheet）和簡單資料庫（database）等，即使有通訊功能，也只限於速度極慢、撥號連線的modem。在這個單打獨鬥的環境下，大部分PC亦是一台昂貴的高級打字機，對生產力提升當然有限。後來隨着互聯網崛起、寬頻普及，企業開始看得到大量投資IT的回報。當然互聯網的發展，提供了創立大量新企業的機會（但即使如此，上世紀七十年代至今的生產力增長也一直放緩）。

同一道理，過去30年的新科技發展，將有重新提升生產力效率的一天，可能只是時辰未到。我贊同有此可能性，但到底現代科技，缺乏什麼催化劑，防止它們完全體現潛能？我也沒有準確答案，部分可能是投放的量未足夠，例如5G，大家一直期待網絡速度馬上提升10倍以上至Gbps級別，但事實上在美國和中國的用戶體驗極差，平均速度提升50%不到，某些情况和地區，甚至比4G更慢，亦較受障礙物如牆壁阻礙接收。應用方面更缺乏「killer apps」，據說在中國的流行5G App是Speedtest，就是用來測試通訊速度！現時平均每個基站服務約7000用户，當然寄望繼續增加密度，到了某個水平，希望能較成功體現5G功能。除此，高頻率的mmWave網絡仍在起步階段，高頻率才可真正大幅提升速度，但不幸物理上，mmWave穿透力更差，要實現IoT夢想，實時遙控高速機器，進行精細手術和應用於交通系統等，仍面對極大挑戰。

（2）人均生產效率增長放緩，有可能是定義和數據準確度的問題。會否是不可以金錢來量度近代科技發展所帶來的所有好處，除經濟增長外，亦有助改善人類健康、延長壽命，以及提升快樂感？有可能，事實上在過去200多年，全球人類壽命的確上升很多，從不到30歲升至現在的70多歲；但大部分應該是公共衛生的改善，尤其自來水的普及，農業進步導致營養改良，以及接生技術和環境改善，大幅減低嬰兒夭折率等，而非來自先進癌症治療法或基因工程技術。當然，近年英美的平均壽命更出現下跌趨勢。快樂的定義更抽象，跟科技發展更沒有一個必然關係，去多幾次日本就一定開心啲？著名人類學家Steven Pinker認為，原始的hunter-gatherers，以狩獵為生，不用花太多時間工作和計劃生活，平均快樂度反而比生活較穩定和富庶的農業社會高很多。原因是農業需要長達一年的工作計劃、播種、灌溉、收割和儲糧等等，全年忙碌，亦需全年憂慮天氣和瘟疫等。現代人更惨，不止需要計劃一年，未上幼稚園，已需要開始計劃人生，每年每月每日都有無窮無盡的所謂工作、責任和煩惱。

有人企圖解釋，可能分母也有問題。人均生產力增長減速，或者是因為現代經濟高度自動化，需要工作的人愈來愈少，即是失業，underemployment和不需工作的人愈來愈多，所以人均生產效率就被拉低了。這個解釋有兩個問題，首先在這次COVID大流行前，以美國為例，失業率跌至3.5%的50年新低，何來工作人數在減少？近月隨着美國疫情減退，失業率又再急速下降，所以此論點不成立。

有人指出，雖然表面失業率低，但有不少人不再尋找長工，只做點「零工」（gig），或只領救濟，所以人均生產效率被拉低。我沒有深入研究過，但我懷疑近年underemployment的情况，是否真的比以前嚴重。我的印象是從前較以農業為重的社會，鄉下的「閒人」更多，城市化才是提升人均生產力的最重要元素。

總括來說，我承認經濟數據未必能夠完全反映科技進步對人類的影響，但仍不可以此為解釋生產效率增長放緩的藉口。

人類發展漸近兩科學極限
（3）我認為最重要的解釋是人類發展已逐漸走近兩個科學上的極限。第一個是地球資源所能提供的可延續發展極限。人類發展，從古至今，尤其從工業革命開始，都可說是建築在耗用地球資源身上，尤其倚賴化石能源，最初是最髒的煤炭，後來是更好用但更有限的石油，再加上較清潔但難儲存運輸的天然氣。近年我們當然開始發現化石能源的碳排放，帶來嚴重氣候變化問題，如不能在極有限時間內解決，足可導致一次全球大規模動植物滅絕災難！

樂觀來看，這個危機當然也提供很多發展再生能源、電動車輛（electric vehicle, EV）、儲能、碳捕獲（carbon capture），以至「地球工程」（geoengineering）技術的機會。但不能否認的是地球本身是個充滿有機化學（organic chemistry）的環境，最方便的能源必然是與炭相關的，石油的能源密度是任何電池技術的20倍以上。按《巴黎氣候協議》的計劃，人類必須在2050年前達到碳中和，談何容易？去年因疫情，全球碳排放確下降了約6.5%，接近但仍不到每年遞減7%的目標，今年美、中等經濟重開，有可能達標嗎？

另一個更根本的是物理的極限。歷史上最偉大的科學突破，毫無疑問是二十世紀初，愛恩斯坦的狹義和廣義相對論，和稍後由玻爾（Niels Bohr）、海森堡（Werner Heisenberg）和薛丁格（Erwin Schrodinger）等人所發展的量子力學（quantum mechanics）。兩套理論非常偉大，亦有極大實用性，核能和核武正是它們的結合，是禍是福，見仁見智。但不幸過去60年，理論物理已可說碰到了堅硬牆壁，相對論與量子力學有非常根本性，甚至哲學性矛盾，聰明如愛恩斯坦，窮人生最後30年努力，也無法解決此問題。後人想出很多充滿創意的理論，例如超弦理論（Superstring Theory），但全都是紙上談兵，毫無實驗證明，所以於事無補。

物理極限對應用科技和經濟發展有很大影響。整個IT革命都是由半導體技術進步所推進。最有名的摩爾定律（Moore's Law），雖並非一條真正永恒不變的物理定律，但在過去50年，一直是芯片發展的一個指標。事實是每一代的芯片發展，雖仍在進步，但速度早已放緩，最初摩爾定律預期每9至I2個月，芯片密度即可翻一倍，近年已放緩至兩年以上。強如過去的老大英特爾（Intel），已停滯於14nm兩年以上，只有台積電和三星能繼續推前，能成功生產7nm芯片。即使台積電等能如期做到2nm，無疑必將接近物理極限，再縮小必將帶出各種量子世界的奇怪現象如「穿隧效應」（tunneling effect），極難控制芯片性能。

在應用層面上，影響也必極大。單是AI無人駕駛，已是個極重要的科技夢想，亦是Tesla股價的一個重要支柱。馬斯克（Elon Musk）教主是個頂級銷售員，他一直不斷告訴「信徒」無人駕駛是個相對簡單的ANI（Artificial Narrow Intelligence）應用，只需GPU或ASIC夠快，加上視覺數據，必可在短期內成功。按馬斯克的說法，年輕一代不需要學駕駛汽車，法律甚至將禁止人類開車，所有汽車變成AI無人駕駛的EV。

無人駕駛為極複雜AI難題
事實上，無人駕駛是個極複雜的AI難題，最近連馬斯克開始承認困難比原先想像中高很多。不止Tesla，大部分其他公司都碰到同樣問題，不少甚至已放棄。Uber和Lyft都計劃出售無人駕駛部門，Alphabet的Waymo，近日CEO和CFO等多位高層相繼辭職。德國各大汽車廠近日都推出質量非常不錯的EV，但並無太多AI功能。

我一向認為無人駕駛沒那麼簡單，應屬於AGI（Artificial General Intelligence）問題，即需要所謂common sense。人腦當然遠比電腦慢，但複雜度遠比芯片高，人腦neurons（神經元）數量超過1000億，synapses（突觸）數量更超過125萬億，更加是三維物體，連形狀和組織都對人腦的思考、性格和整個意識（conciousness）非常關鍵，遠比現時最先進二維為主，7nm GPU的540億原子粒多和複雜。即使未來用到2nm技術，能做出人類common sense的機會仍很低。不少AI專家認為，AGI需要whole brain simulation，或甚至不可以矽為基礎原料，改以用所謂wet ware，不知是否想以基因工程技術，在試管中培植出一個以碳為基礎原料的有機AI系統？聽起來，比Frankenstein（科學怪人）更恐怖！

我沒有答案，只想提醒大家不要過度自以為是，人類始終是渺小的，我們對宇宙的認知非常有限！

（中環資產擁有Tesla、Uber、Alphabet、台積電及三星財務權益）

中環資產投資行政總裁
[譚新強 中環新譚]

https://www.mpfinance.com/fin/columnist3.php?col=1463481132098

#慧眼看世界—— #司機的智慧
2021-04-07
　　網上出現一段小孩衝出馬路，小巴司機千鈞一髮下把車煞停，小朋友才能保命的影片，讓人讚歎司機夠機警，駕駛技術出眾。不少駕駛者對路面突發事情的反應及煞車技巧不足，結果釀成交通事故和人命傷亡。

　　事件讓我想起日前 #台鐵太魯閣號出軌意外，當場殉職的三十三歲司機 #袁淳修。生還的乘客形容他直到生命最後一刻仍努力煞車，才能讓列車停下來。台鐵意外太慘，沒有人想過工程車會出現在鐵道上。乘客相信如果司機的 #專注力和專業能力 未夠，死亡人數一定會更多。

　　很多人雖然考到車牌，但對路面的安全意識，處理突發事件的應對和使用煞車系統的智慧都未必及格。當這類缺乏駕駛智商和情商的人，經常把車輛或大型運輸工具開到路面時，便成為社區的危險炸彈。

　　#腳掣最重要的用途是煞停車輛，可惜不少司機習慣經常用腳掣來減速。其實減速應該先以 #油門和波箱輔助，不停用腳掣減速會令煞車系統過熱減低煞車效率，影響危急時停車的距離。事實上，若果不是車廠發明ABS防鎖死系統，大部份駕駛者都會在危急情況下大力踩盡腳掣，卻不知道這樣會鎖死輪軚，反而不利安全煞車。

　　毒駕、藥駕、酒後駕駛都是不負責任的行為，超速及任意超車過線亦危害他人。缺乏駕駛智慧的司機，最終害人害己。

#張慧慈

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ご夫婦で来て頂けました、
高槻MACH店のご近所らしいです、


クラッチ操作不要のYCC-S搭載などでツアラー機能を向上
2006年モデル　ヤマハスポーツ「FJR1300A」「FJR1300AS」について

　ヤマハ発動機（株）は、水冷４ストロークDOHC・並列４気筒４バルブ 1300cc・FI採用エンジンを搭載し欧州縦断ツアラーとしての高い性能で人気の「FJR1300A」の2006年モデルを設定、また新たに上級機種として「FJR1300AS」を設定し発売する。10月1日から開催の「パリ・ショー」（Mondial du Deux Roues 2005）で出展します。
　なお「FJR1300AS」には、クラッチ操作なしでシフトチェンジが可能なYCC-S（Yamaha Chip Controlled Shift）を装備してツーリング機能を向上させています。

①マルチメーターとなり、燃費やギア表示が可能となった
②パニアケース取り付け位置変更に伴い、車幅が狭くなった
③ＡＳの発売に伴い、クラッチレスで、渋滞が楽になった
　欧州での大排気量ツアラー（751cc以上）市場は、2000年頃までは年間2万台前後で推移していましたが、2001年以降年間3万台規模に拡大、この市場拡大の牽引役となったのが2001年にヤマハが投入したFJR1300です。

　FJR1300は《タンデムで10日間3,000kmレベル》のツーリング用途に呼応する優れた性能、高速巡航性、充実の装備に加えてスポーツGTと呼ばれる俊敏な運動性能をも合わせ持つキャラクターが高く支持されました。ツアラーからの代替、他カテゴリーからの乗換を含め幅広いユーザーの支持を得ています。（ABS装備の「FJR1300A」は2003年から設定）

　今回の2006年モデルは、上記実績を背景に、FJR1300ならではの「優れたエンジン性能」「高次元の走りの基本性能」の持ち味を継承し 世界水準の欧州縦断ツアラーをコンセプトに熟成を図った製品です。この意図に沿い随所に最新技術を投入し、（1）環境性能と走行性能の調和、（2）快適性＆安心感の向上、（3）先進技術投入による利便性向上などを図りました。
　とくに「FJR1300AS」に搭載のYCC-Sは、クラッチ操作を全て電子制御で自動化するシステムで煩雑なクラッチ操作が不要です。スムーズな加減速特性を達成し、ギアチェンジのショックが殆どない快適な乗り心地を実現しています。

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クラッチ操作不要のYCC-S搭載などでツアラー機能を向上
2006年モデル　ヤマハスポーツ「FJR1300A」「FJR1300AS」について

　ヤマハ発動機（株）は、水冷４ストロークDOHC・並列４気筒４バルブ 1300cc・FI採用エンジンを搭載し欧州縦断ツアラーとしての高い性能で人気の「FJR1300A」の2006年モデルを設定、また新たに上級機種として「FJR1300AS」を設定し発売する。10月1日から開催の「パリ・ショー」（Mondial du Deux Roues 2005）で出展します。
　なお「FJR1300AS」には、クラッチ操作なしでシフトチェンジが可能なYCC-S（Yamaha Chip Controlled Shift）を装備してツーリング機能を向上させています。

①マルチメーターとなり、燃費やギア表示が可能となった
②パニアケース取り付け位置変更に伴い、車幅が狭くなった
③ＡＳの発売に伴い、クラッチレスで、渋滞が楽になった
　欧州での大排気量ツアラー（751cc以上）市場は、2000年頃までは年間2万台前後で推移していましたが、2001年以降年間3万台規模に拡大、この市場拡大の牽引役となったのが2001年にヤマハが投入したFJR1300です。

　FJR1300は《タンデムで10日間3,000kmレベル》のツーリング用途に呼応する優れた性能、高速巡航性、充実の装備に加えてスポーツGTと呼ばれる俊敏な運動性能をも合わせ持つキャラクターが高く支持されました。ツアラーからの代替、他カテゴリーからの乗換を含め幅広いユーザーの支持を得ています。（ABS装備の「FJR1300A」は2003年から設定）

　今回の2006年モデルは、上記実績を背景に、FJR1300ならではの「優れたエンジン性能」「高次元の走りの基本性能」の持ち味を継承し 世界水準の欧州縦断ツアラーをコンセプトに熟成を図った製品です。この意図に沿い随所に最新技術を投入し、（1）環境性能と走行性能の調和、（2）快適性＆安心感の向上、（3）先進技術投入による利便性向上などを図りました。
　とくに「FJR1300AS」に搭載のYCC-Sは、クラッチ操作を全て電子制御で自動化するシステムで煩雑なクラッチ操作が不要です。スムーズな加減速特性を達成し、ギアチェンジのショックが殆どない快適な乗り心地を実現しています。