【#香港機場 是台灣旅客經常過境的機場，而它即將興建 #三跑道系統 卻令人擔憂】

深圳機場航道以及赤鱲角機場將來三跑建成後的北向起飛航道和降落復飛航道，都是有根有據的材料，將來它們確會同時存在於世上，把它們劃在同一張平面圖內，讓香港市民知道這幾條航道有交叉點，是十分重要的信息。

在赤鱲角建三跑是不可為而為之

感謝前民航處處長樂鞏南　撰文反三跑
俾千四億　仲要起唔到機　慘過做甘泉首航乘客…

樂鞏南﹕在赤鱲角建三跑是不可為而為之
原載於明報 http://goo.gl/1JQMwN

就2月2日，「人人監機會」提出的問題——進出香港第三條跑道的航道與進出深圳機場的航道將重疊，愚見以為，無論達成了怎樣的協調協議，必須以實時模擬（real time simulation）管控，以證實程序的可行性、可靠性，不能只做fast-time simulation，更遑論紙上談兵。
此外，年初有「中海環球」號，這世界最大貨櫃輪首航。假定如此巨輪使用深圳貨櫃碼頭，它那等於17層樓高的上層結構（superstructure）又是否突破三跑的「淨空斜坡」呢？解決這海空矛盾，不用做模擬管控，也知道實時是辦不到的，飛機不能半空停下來，這慢吞吞的巨輪也需要一海里的距離煞停。

據了解，要解決幾個鄰近機場的飛機活動縱橫上下交叉的問題，本來1997年前形成的構想，是效法紐約市4個主要機場的航管模式，就是由一個終站空域管控單位，統一管控4個機場的飛機升降，以減輕目前平面分區管控（分而治之），區與區之間需要緩衝地帶所造成的空域浪費，與減輕交接頻繁所引起的工作壓力。

必須「實時模擬」驗證可行性
但是九七回歸在即，不便中港談論這需要中方讓出空域的問題，兩方同意九七回歸後再談。到了回歸後，雙方一直有定期會面，思考後坦誠交換意見。到目前為止，大家都覺得，我們不同美國那樣在一國一制之下，同屬一個美國聯邦航空管理局（FAA）管理之下運作的幾個機場，統一由一個管控單位管控一切。我們的是兩制之下，溝通語言有別、政治架構南轅北轍的幾個機場，雙方都不放心將自己的機場活動交給對方來統一管控，所以屬意於繼續「分而治之」，但不是現時那平面劃分管控的範圍，而是垂直劃分各自管控的空層範圍，在平面圖上看似各自管控的航道重疊、交叉，但是各自管控的飛機，存在於不同空層，有垂直間隔。

由於一開始就以兩條跑道為設計極限，所以討論的雙方大家都朝這方向想，誰知那可能是政治掛帥的機管局，偏要「石頭裏抽出血」，要求在赤鱲角修建第三條跑道，結果只會加大空域擁擠的問題，而第三跑道還是不能用以起飛。那末這個「分層而治」的安排能否應付雙方各自3條跑道合共所產生的活動量呢？愚見以為，必須經過空管模擬機的實時（real time）模擬驗證，不能依靠fast-time模擬運行證明其可靠性，更不可紙上談兵論證。

再者，沒想到進出深圳碼頭的輪船會大到如此驚人（如剛剛開航的「中海環球」號），陸空兩方的交通如何協調呢？至少，根據機場跑道的淨空要求，需要從跑道末端起，以1.6%的角度向西伸延的斜坡，不能有障礙物突破。

而且，就算是上述的「空空」和「海空」問題，經過實時模擬證明都能解決，第三跑道建成啓用時，又是離開飽和不遠，至少不夠時間修建第四條跑道。

那豈不是現在就需要設計第四條跑道和探究有沒有空間容納這第四條跑道呢？若然沒有，那就要決定是否發展可以停頓在第三條跑道？若可以，我們必須自問，為何不可以停頓在現有的兩條跑道呢？若必須將來修建第四條跑道，那末就需要另覓場址，若要與鄰近機場沒有空域方面的衝突，可選港島的南面。