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《拜登拋美電動車王國夢 十年後拚銷售占美5成車市》
1.帶頭全球對抗暖化效應，美國能打造出屬於自己的電動車王國嗎? 美國總統拜登在上周簽署行政命令立下目標，希望美國能在2030年，讓電動車在美銷量達到整體車市的一半，而為了展現他的決心，同時宣布將收緊在川普時代放寬的汽車排氣量標準，會推出嚴格的法規，來加速淘汰目前大量燃燒汽柴油的傳統汽車，且拜登在這天，還邀請了美國三大傳統車廠，福特、通用、克萊斯勒的母公司斯泰蘭蒂斯，三家車廠都表示願意配合政府大量生產電動車。

2.但要讓電動車占到全美車市銷售的一半，可能實現嗎? 目前，電動車在美國車市的銷售占比僅僅2%~3%。如何要能在十年後達到25倍的數字，許多專家一致的看法是，美國人對傳統燃油車的喜好很難改變，加上電動車購入後的前期成本相對較高，也是不少美國車主卻步的原因之一

3.拜登當然知道這是一項挑戰甚鉅的目標，因此他早在今年四月提出基礎建設預算案時，就在電動車建設預算上，給出比造橋鋪路這些基本建設更高的金額，因為要讓電動車普及化，就必須做到讓充電站，如同街角加油站一般的方便，才有可能讓電動車從小眾走入主流，拜登的目標，是要在全美廣設50萬座充電站。

4.拜登劃時代的宣布，某種程度上雖是站在氣候變遷的環保角度，希望重塑美國汽車工業未來，但還有一點，就是想對抗中國電動車崛起的威脅，保障美國汽車工人的就業。因為美國目前不管在電動車銷量，還是電動車電池的製造量上，都輸給中國。一個有趣的觀察點市，是拜登並沒有邀請美國電動車龍頭特斯拉，加入他的電動車王國大計，光從這點就足見拜登，是想保住美國傳統車業的未來。

5.況且還有政治上的現實等著拜登，他所提出的基礎建方案算，雖然已在近期完成兩黨協商在參院通過，但規模只剩下一半，電動車預算，更從一開始的1740億美金到只剩下50億美金。民主黨對此金額高度不滿，揚言還要再追加，可想而知，這又是一場政治拖延賽。

{內文}
時為美國總統候選人拜登:我熱衷開車，我可曾是優良駕駛

拜登是道地車迷，收藏50年的超跑汽車雪佛龍Corvette，去年曾在總統競選廣告中亮相，當時他勾勒夢想執政藍圖，盼美國有朝一日，能從汽車王國轉型電動車王國。

時為美國總統候選人拜登:我深信美國能重掌21世紀的車市，只要我們轉往發展電動車

入主白宮逾半年後，拜登把夢想升格為政治野心，親自駕駛油電混合吉普車繞行南草坪這天，喊出「電動車才是美國汽車業未來」，只能前行沒有退路。

美國總統 拜登:一個有遠見的未來，將開展在我們眼前，就是一個屬於電動車的未來

美國總統 拜登:不管是純電動車，插電式混合動力車 燃料電池車，全都是電力發動 不會回頭了，問題在於美國未來是領先還是落後

美國總統 拜登:因此，汽車業員工及領導人，州及地方官員，今日集聚一堂，要替美國的故事寫下新頁

拜登簽下行政命令，拉出近十年時間軸，希望傾美國政府之力，推廣國人購買使用電動車，同時宣布未來將搭配收緊汽車排氣量規範，針對小客車卡車制定更嚴格標準，以激勵美國車廠提高電動車產量，美國三大老牌車廠通用 福特 克萊斯勒母公司斯泰蘭蒂斯，受邀參與白宮活動均表態全力配合，共同訂下2030年讓電動車，登上全美車市五成市占的目標，但美國國內不少分析，包括華爾街日報在內都直言，縱使總統擘劃美國電動車大國夢的背後，有著決心降低國內溫室氣體碳排量的規劃，和冀望對抗中國在電動車市場崛起的盤算，還是總歸一句「有夢最美希望相隨」。

通用汽車廣告:有了通用全新的鋰電池，我絕對能超越那些笨蛋

PBS新聞片段:要讓電動車，簡稱EV車在美普及化障礙重重，不妨看看電動車採用率，也就是全美有多少人購買電動車，就會明白絕對是挑戰，想改變民眾的駕車習慣非常困難

美國環保經濟學家 Joshua Linn vs.PBS記者:目前電動車在美國的市占率約莫2%-3%也就是美國每年賣出的新車，2%-3%是電動車，這比例太少，實在太少，少歸少，但已經增加了，十年前可是零

首先美國是世界第二大溫室氣體排放國，全國第一高的碳排量，來自交通運輸占比29%，想扭轉大眾購車習慣減少污染量，拜登確實提出了治本之道，但從現實面來看，這項政策最大阻礙之一，其實就落在美國民眾對電動車接受度裹足不前，因為油價低廉讓購買汽油車，不管是休旅車卡車或轎車，都比擁抱環保來得划算省錢。

PBS新聞片段:一項名為消費者報告的調查顯示，美國人對猶豫購買電動車提出了幾個理由，例如擔心電動車充電一次能跑多少里程數，昂貴的前期成本，即便研究顯示，消費者其實可隨時間，省下更多無須加油的成本，還擔心充電站數量不足

美國總統 拜登(2021.05):當前，中國可是在這場比賽中取得領先地位，我不是信口開河，這是鐵錚錚的事實，中國以為他們會獲勝，但我想中國最好搞清楚，他們絕對不會贏得比賽

再者，拜登把中國視為美國電動車產業最大假想敵，若想超車領先，太多差距需彌補太多進度得追上，以2020年為例，全球賣出324萬台油電車及純電動車，美國僅占1/10 32萬8千輛，中國則繳出133萬台，些微輸給歐盟139萬台，是美國四倍之多，位居全球第二的亮眼成績，就連電動車的心臟:電池，美國僅有4座電池生產廠，而中國則是30倍120座，便有分析師以通用為例，解釋美國想超越中國，成為全球最大「電動車生產國」，不僅是一條漫漫長路，根本是不同量級的一場對抗。

新聞片段:這是一項震驚許多人的宣布，全美最大車廠之一通用，誇下海口要在2035年時，達到只銷售電動車的目標，分析師:通用絕對還有一段長路要走，不妨讓大家對通用的全球銷售有點概念，去年，通用在全球賣出660萬台車，猜猜當中有多少屬於純電動車，只有4萬9149台

且在充電站設置率上，全美包含公共及私人總數不超過十萬座，中國55萬8千座，
光是上海北京就各有5萬座，且對比美國明星車廠特斯拉，近年推出的超級充電站，
5分鐘可續航120公里，中國新興電動車廠蔚來，是花相同時間就能滿電上路。

中國電動車駕駛 肖先生:車子快沒電了，只能再開42公里，所以我得來這裡充個電了

新聞片段:當肖先生要重新替車子加燃料時

中國電動車駕駛 肖先生:師傅你要來嗎

新聞片段:他不必跑到加油站，他甚至不是替電動車充電的那個人，反而他去的是一座電池交換廠，只要5分鐘，他的電動車就能被裝上充飽電的電池，最高可開(260英里)418公里，對這位42歲每天開車的上班族來說綽綽有餘了

中國電動車駕駛 肖先生vs.充電站人員:好了是吧 好了 謝謝啊

不得不承認，美國的電動車王國夢充滿理想目標遠大，早在今年四月，拜登提出總規模2兆美金基礎建設投資案時，為求大力發展國內電動車產業，力拚2030年前廣設50萬座充電站，便擬出比用1150億美金造橋鋪路，更高的預算1740億美金，因為倘若不讓充電站，像街角加油站一樣無處不在，電動車就無法從小眾蛻變為主流，四個月後基建方案，雖然終在歷經兩黨討價還價數月後闖過參院，但預算規模已砍半縮水，其中電動車充電站建設經費，僅剩75億美金，民主黨喊出必須再追加850億美金，只怕又是場政治拖延賽下，全美環保專家率先表達了失望之情。

CBS記者:若是與氣候專家對談，他們都覺得這樣的進展太過緩慢，專家們其實非常沮喪在這份基建案中，氣候變遷相關預算，因為兩黨角力而遭大砍

紐約時報說，這是拜登的打地鼠遊戲，眼前目標太多，想一網打盡難度甚高，在擊退氣候變遷的全球浪潮下，想達成排碳大國的減碳承諾，在美中科技對抗未完待續下，企盼轉型國內汽車工業，變革生產製造鏈保住美國就業，把氣候議題結合抗中，拜登想一箭雙鵰的政治設想，端看美國人能否放下對燃油車的矜持，投向電動車懷抱。

https://youtu.be/OpegN1mhLCY

[省大佬司機] 擊敗迷思：電動車有比汽油車環保嗎？

說到電動車大家總能聯想到環保與節能，近年隨著全球電動車市場持續升溫，各大車廠無不爭相推出自家產品，甚至一些過往高端汽車品牌也相繼推出油電車亦或是純電動車（法拉利車廠也在2025年後考慮發表純電動車款）似乎可預見在不遠的將來電動車將全面取代我們所熟知的『汽車』，即便我們不願見到 (包含整個狂人日誌團隊)....但以當今的市場技術，選擇電動車款真的有比汽油車更環保嗎？

讓我們先從碳排量說起：
據報導，麻省理工學院 Trancik 實驗室針對電動車與汽油車的二氧化碳排放量進行研究，找來了知名電動車款 Tesla Model S、節省省油的 Mitsubishi 三菱 Mirage 和豪華房車 BMW 750 xDrive 三種車款，統計生產、使用與報廢回收整個過程中會產生的二氧化碳排放量。實驗結果顯示，Tesla Model S 的二氧化碳排放量約每公里 226克 ; Mitsubishi Mirage 排放量約每公里 192克，而 BMW 750 xDrive 二氧化碳排放量則是高達每公里 385 克。

而這次的研究結果正好證明了挪威科技大學的研究結論，「大型電動車在整個生命週期所排放的溫室氣體高於小型燃油汽車。」當然事情我們不能只從單一面向去看，根據《每日郵報》的新聞指出，電動車所造成的汙染大概有五個原因：

(一) 電動車所需的電力並不環保，以《英國能源統計摘要》舉例，最新資料顯示該國電力來源有 51% 來自於以天然氣和煤炭等燃料的火力發電廠。雖然電動車不會對外排放二氧化碳，但用電量增加也代表發電廠需要更多的燃料，也因此碳排放量也會增加。

(二) 消費者喜歡挑選電池可行駛距離較遠的電動車，當電動車充飽電的行駛距離愈長就代表電池容量愈大、用電量也可能愈高，汙染自然也會相對提升；如果想要降低碳排放量的話，應該要減少汽車尺寸和重量。

(三) 生產電池需要大量的鎳、鈷和鋰等化學物質，這些化學物質會導致地球暖化和汙染；據 2009 年的研究顯示，鎳是造成全球暖化排名第八的金屬物質，而鎳礦附近的民眾也容易罹患呼吸道疾病或導致先天畸型的問題。其次，鋰也會增加碳排放量，在南美洲，每生產 1 噸碳酸鋰就會排放 1 噸二氧化碳。另外，電池報廢也汙染來源，據估算未來 12 年內將可能有高達 1100 萬噸鋰電池報廢，其中只有 5% 能回收。

(四) 生產過程的汙染與普通汽油車差不多，畢竟汽車車殼使用的材料大多相同，都是以鋼鐵、玻璃、塑膠…等製作，只有少數車款會考慮使用環保材質。在眾多電動車款中，只有 BMW i3 採用最多的環保材質，包括以回收寶特瓶所打造的座椅、使用座落於美國莫瑟斯湖，世界上最大水力發電廠 - 大古力水壩的乾淨能源來打造碳纖維車體。

(五) 電動車雖然沒有排氣管，理論上沒有排放二氧化碳，但它仍會產生揚塵，導致空氣中懸浮微粒增加。英國政府顧問 Frank Kelly 教授近日在《衛報》發文表示，空氣中的懸浮微粒造成的汙染更嚴重，與心肺疾病有密切關聯。城市需要的是減少汽車數量，而不只是減少燃油汽車，或增加環保電動車。

然而說了這麼多我們依舊無法阻擋電動車會取代汽油車的那一天，因為以總體持有成本來說，電動車就是比汽油車便宜很多，如果你有一台汽油車，一年開 2萬公里，每年的油費大約是6萬元，維修保養大約2萬元。其他用車成本我們先忽略不計 - 每台汽油車的用車成本，每年約 8 萬元。而如果你有一台特斯拉 Model S，同樣一年開2萬公里，每年的電費約會是1萬元，而維修保養也大約是1萬元。每年的用車成本約2萬元....高下立判結果一目瞭然。而且電動車構造比汽油車簡單，沒有內燃機、變速箱、油線，維護方便。所以電動車的用車成本，每年可以比汽油車節約 6 萬元。

現在電動車是貴在一次性的購買，這反應在各家車廠的電池成本上，電動車的電池成本約佔整車成本的 30% - 50%。這是電動車售價偏高的主因。但在未來當電池技術不斷進步，電池成本會以驚人的速度往下掉，美國摩根大通 分析指出當前電池的成本為每度電231美元，但在2022年將降到96美元。這相當於一年往下掉 10%，所以在不久的將來，擁有一台電動車的整體成本，將會比一台汽油車還低。所以現階段是不是真的環保我想還說不準，亦或只是買一個資本主義下的環保感覺吧？

#以後內燃機都是油錢人的玩具 #但現在開電動車好像比較油錢 #沒有比較環保 #但有比較省 #MitsubishiMirage #知識佳 #長知識 #電動車 #大古力水壩

二次鋰離子電池簡介及常見分類

可充電式二次鋰離子電池是一種由正極材料、負極材料、電解液、隔膜和外殼所組成的電能儲存及釋放裝置，具有體積/質量能量密度大、工作電壓高、自放電效率低、無記憶效應等優點，已被廣泛應用於消費類電子產品中，亦開始大量使用在油電混和動力及純電驅動的汽機車上

正極材料：採用鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳(NCM)/鎳鈷鋁(NCA)三元材料、磷酸鋰鐵等，正極材料直接影響鋰電池標稱電壓、充放電性能、能量密度等主要特性，其反應為放電時鋰離子嵌入，充電時鋰離子脫嵌
負極材料：多採用石墨(鈦酸鋰電池的負極材料為鈦酸鋰)，其反應為放電時鋰離子脫嵌，充電時鋰離子嵌入
隔膜：把正負極分隔開來，防止接觸短路
電解質/液：鋰鹽(六氟磷酸鋰)+溶劑的電解質溶液，鋰聚合物電池則採用膠狀/固態的聚合物材料取代液態溶劑，鋰離子可在電解質/液內移動並穿過隔膜以完成充放電反應

隨著應用領域的不斷擴展，對鋰離子電池的性能及安全要求也越來越高，使用者期待的理想型電池應具備安全、容量大、充電快、長壽、便宜等條件。然而魚與熊掌不可兼得，現有的二次鋰離子電池的主要性能指標是充放電倍率性能、能量密度、循環壽命、安全穩定性、運作溫度範圍、價格。當想要提高單一個指標時，其他的指標相對來說都會受到影響或減損。只有各項性能指標均衡的電池，才能適應更廣泛的使用環境，並在確保使用安全的同時，降低成本，提升效率，才能成為市場主流

三元鋰

三元鋰電池是指使用三元材料做為正極，石墨作為負極的鋰電池。正極三元材料內所含的鎳+鈷+錳 (NCM)或鎳+鈷+鋁(NCA)三種金屬材料比例可在一定範圍內調整，並且其性能隨著比例的不同而變化。鎳的作用是提升能量密度；鈷的作用是提升穩定性，並提高循環壽命和倍率性能；錳或鋁也有提高電池安全性及穩定性的作用

三元鋰電池正極材料分解溫度在200℃左右，分解時會產生劇烈化學反應產生更多熱量，熱量快速累積最後會導致熱失控，使用三元鋰電池時有較高的監控管理要求，使其可以工作在安全狀態下

特性：
1.標稱電壓：3.7V/3.8V
2.正極材料：鋰與NCM(鎳+鈷+錳)或NCA(鎳+鈷+鋁)三種金屬材料合金氧化物
3.負極材料：石墨
優點：
1.能量密度高，相同體積/重量的電池可攜帶的電能(Wh)最多
2.放電平台標稱電壓高
缺點：
1.安全性較差，無法承受劇烈撞擊、物理穿刺/擠壓、輸出短路、過充，將會導致起火及爆炸
2.耐高溫/熱穩定特性較差，高溫下容易導致熱失控，需要充足的管理措施，避免電池過熱發生危險
3.循環次數較少，壽命較短
4.製作正極材料需使用鎳/鈷/錳等重金屬，鈷的礦產資源有限價格高，且不落實回收會造成環境汙染

磷酸鋰鐵

磷酸鋰鐵電池是指用磷酸鋰鐵作為正極，石墨作為負極的鋰離子電池，製作磷酸鋰鐵正極材料不會涉及到鎳、鈷等金屬資源，相較於鈷，鐵與磷在地球資源含量十分豐富，原料成本較低。比起三元鋰，磷酸鋰鐵電池具有耐高溫特性，更好的安全穩定性，更長循環壽命的優勢

特性：
1.標稱電壓：3.2V/3.3V
2.正極材料：磷酸鋰鐵(LiFePO4)
3.負極材料：石墨
優點：
1.比起三元鋰，磷酸鋰鐵的循環次數較多，壽命較長
2.比起三元鋰，磷酸鋰鐵穩定性及安全性較高，即使發生劇烈碰撞/物理破壞/過充/短路也不會導致爆炸
2.功率密度大，可承受高倍率充放電
3.耐高溫特性好，於高溫環境下仍可釋放100%容量，正極材料的分解溫度高，不易出現熱失控
4.製造時沒有使用高單價重金屬鈷，材料成本低，並符合歐洲RoHS規定，為綠色環保電池
缺點：
1.比起三元鋰，同體積/重量的磷酸鋰鐵能量密度較低
2.在低溫環境下，放電能力及可用容量均明顯下降
3.品質不佳的電池，串聯組合使用一段時間後，電池單體電壓一致性差異會加大

鈦酸鋰

鈦酸鋰電池是把原本石墨負極材料用鈦酸鋰取代，並與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極所組成的二次鋰離子電池。鈦酸鋰本身不能提供鋰源，只能與含鋰的材料搭配使用，雖然也有鈦酸鋰正極材料，金屬鋰/鋰合金負極材料的組成方式，但普遍所稱呼的鈦酸鋰電池是指採用鈦酸鋰負極材料的二次鋰離子電池

石墨材料在充放電過程中鋰離子會反覆嵌入/脫嵌，使體積發生變化及材料變形導致整體循環性能變差。鈦酸鋰在充放電中鋰離子嵌入/脫嵌不會影響其材料的結構，所以鈦酸鋰被稱為”零應變材料”。這種”零應變”性質避免充放電過程導致材料結構發生變化，可提高電池的循環性能，減少容量衰減並延長使用壽命。與三元鋰/磷酸鋰鐵電池相比，鈦酸鋰電池在循環壽命的表現有明顯優勢

石墨負極會在與電解質/液接觸的介面上形成一層SEI膜(Solid Electrolyte Interface，固體電解質介面膜)，造成電池首次充放電效率較低，消耗較多鋰離子導致不可逆容量較大，長期循環使用容易形成鋰枝晶造成電池內部短路影響使用安全。與石墨負極材料相比，鈦酸鋰不容易產生SEI膜，表面也難以生成鋰枝晶，可避免電池內部短路影響使用安全

特性：
1.標稱電壓：2.3V/2.4V(採用錳酸鋰正極時)
2.正極材料：常見為鈷酸鋰或錳酸鋰，也可以用三元鋰/磷酸鋰鐵等
3.負極材料：鈦酸鋰(LTO)
優點：
1.安全穩定性好，可承受劇烈撞擊、物理穿刺/擠壓、輸出短路、過充，而不起火或爆炸
2.鈦酸鋰具有較高的鋰離子化學擴散係數，功率密度高，可承受大倍率充放電
3.循環次數最多，壽命長
4.耐溫度範圍廣(-50℃至+60℃)，可在低溫及高溫環境下正常充放電
缺點：
1.相較三元鋰/磷酸鋰鐵電池，同體積/重量的鈦酸鋰電池能量密度是最低的
2.負極材料製造需要金屬鈦，原料及生產成本高，也十分要求製造技術水準，導致鈦酸鋰電池單價高
3.鈦酸鋰電池因負極不容易產生SEI膜，鈦酸鋰會催化電解液分解產生氣體，產生脹氣問題，導致性能下降，壽命縮短及影響安全性，需要從材料(電解液)、設計(鈦酸鋰表面包覆奈米碳)及製造(減少材料雜質，控制製造環境濕度)上改進以有效抑制脹氣
4.品質不佳的鈦酸鋰電池一致性存在差異，隨著充放電次數的增加電池一致性差異會逐漸增大

無論何種二次鋰電池單體，當組成電池組(Battery Pack)時，必須要有穩固且同時考量到電池散熱的阻燃式固定結構(可避免電池承受震動衝擊受損或是過度擁擠造成散熱不良)，電池單體之間以及正負輸出端牢固且低阻抗的連接方式(可避免造成大電流傳輸阻抗及接觸不良產生火花)，電池組透過內建BMS(電池管理系統)/BMU(電池管理單元)/VTM(電壓溫度監控)來針對串並聯組合的複數單體進行單體電壓、電池組電壓、電池組電流、電池組溫度進行管理及監控，避免因電壓/電流/溫度異常而導致使用上的風險

電動車趨勢帶給鋰電池材料概念股無限想像空間，尤其是中國政府發展電動車的過程中，給予業者相當大的補助支持，也一度帶動電池材料廠商出貨大幅成長，而對曾經在磷酸鋰鐵電池材料有過領先優勢的立凱，卻帶來了極大的衝擊，中國扶植的電池材料業者可以用前所未有的低價破壞行情，也讓立凱營運掉到谷底。不過立凱並沒有因此放棄電池材料事業，反而積極為自己尋找業務的新出海口，切入汽車起停電池，2019年營運一度好轉，2020年雖受疫情干擾，但下半年營運也逐漸好轉，立凱也同時積極布局儲能商機，MoneyDJ採訪團隊特地專訪董事長張聖時，與我們分析立凱轉型背後的布局與考量。

#立凱KY #磷酸鋰鐵 #鋰電池 #電動車 #油電混合車 #汽車 #儲能 #張聖時

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http://www.japan-racing.jp/fsw/19/mini6.html

我們參加的組別是S-Global組別
參賽車輛需要使用市售車150cc上下的輕檔車
引擎均不可改裝
週邊配備可以改裝

詳細改裝規定請參閱
（搜尋Super Global組）
http://www.japan-racing.jp/fsw/rbook/mini6r.pdf

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車隊MIT Racing

參賽選手：
車號698
黃晧，王聖欽，高至均

車號367：
林郁庭，劉耘青，鄭力升，林柏丞


使用車輛：
GSXR-150

贊助廠商：
＃698 MIT RACING I車輛贊助商明細：
原廠料件：Suzuki台鈴機車
煞車卡鉗：Anchor
空濾：新雅部品 SY
避震器：DY登宇國際
碟盤：FAR
金屬油管：FAR
齒盤：Gstone 巨世通
鏈條：DID
離合器：Reveno
火星塞：Brisk
腳踏：RCB 大鳥摩哆台灣總代理
電池：Victa 亞磊鋰鐵電池
排氣管：Scoundrel歹徒
輪胎：PIRELLI 好運車業（公司貨）
煞車皮:SBS 好運車業
安全帽：KYT/SUOMY 明峰製帽
車款：台鈴 SUZUKI GSX-R150
彩貼：Pit Line Design
車殼：冠威設計開發
機油：美國飛寶石油
電系：REAL
電腦：Ezecu 臻暉隆車電科技股份有限公司
其他：DCM勁銳重車/亞旭車業/旭能車業/盟鑫車業/耕田激坊/大春車業/TD台達/鐘予原味/JP464(車輛清潔）/F.G富澤機械工業有限公司（頂車機）

#367 MIT RACING II車輛贊助商明細：
原廠料件：Suzuki台鈴機車
煞車卡鉗：Anchor
空濾：新雅部品 SY
避震器：GJMS智杰工業
碟盤：FAR
金屬油管：FAR
齒盤：Gstone 巨世通
鏈條：DID
離合器：Reveno
火星塞：Brisk
腳踏：RCB 大鳥摩哆台灣總代理
電池：Victa 亞磊鋰鐵電池
排氣管：Scoundrel歹徒
輪胎：PIRELLI 好運車業（公司貨）
煞車皮:SBS 好運車業
安全帽：KYT/SUOMY 明峰製帽
車款：台鈴 SUZUKI GSX-R150
彩貼：Pit Line Design
車殼：冠威設計開發
機油：美國飛寶石油
電系：REAL
電腦：Ezecu 臻暉隆車電科技股份有限公司
其他：DCM勁銳重車/亞旭車業/旭能車業/盟鑫車業/耕田激坊/大春車業/TD台達/鐘予原味/JP464(車輛清潔）/F.G富澤機械工業有限公司（頂車機）

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