［馬里的科學實驗室］四大德系品牌之四驅技術：Volkswagen 4 motion #4
【VW 4 motion】
“VW 4Motion”並非“Volkswagen”自己開發，而是與瑞典的四輪驅動開發商Haldex合作開發的，主要針對的是“Volkswagen”旗下大部分的橫置引擎結構的車型而量身定做的。VW 4Motion技術跟早期的Mercedes Benz 4MATIC非常相似，它並非完全意義上的全時四輪驅動，它與Mercedes Benz第一代4MATIC最大的區別就是4MATIC 在正常情況下以後輪驅動為主，而VW 4Motion則是以前輪驅動為主，但是因為橫置引擎的設計，使得VW無法給旗下的大部分車型裝配中央差速器，所以4Motion只能從前驅動橋引出一根傳動軸把動力分擔給後輪，不過我們知道，硬性地把前後橋動力連接起來是不行的，因為會產生轉向煞車，但在這種情況下又不能佈置中央差速器，所以大眾的解決方案就是在後轉動軸的末端（接近後差速器處）安裝了一個電控液壓多片離合器。
【電控液壓多片離合器】
這個多片離合器的輸入軸上安裝了很多離合器片，輸出軸與殼體相連，殼體內側也安裝了很多離合器片，在強大的液壓的作用下，活塞可以橫向推動離合器片接合，並產生強大的摩擦力，從而把動力傳遞給後輪。而液壓則是完全通過電腦對電磁閥的控制實現控制的。所以這一切又歸結到ECU上來了，四個車輪上與ABS共用的轉速傳感器檢測到前輪有打滑傾向時，它會迅速的產生一個命令信號通過CAN-BUS總線系統（汽車上電腦與各種伺服器和傳感器之間的通信系統）傳遞到控制液壓的電磁閥上，一旦電磁閥打開，液壓則被接通，那麼活塞有了足夠的力量推動離合器片接合把動力傳遞給後輪。前輪的動力被分走了，分給了有足夠抓地力的後輪，那麼打滑和失控的危險也就得到解決了，所以VW 4MOTION是一套很被動的四驅系統，雖然一切都由電腦來完成，在操作上跟全時四驅沒什麼兩樣，但本質則與分時四驅差不多...
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#馬里的科學實驗室 #VW #4Motion

［馬里的科學實驗室］升降自如的：氣壓懸吊
【氣壓懸吊】
氣壓懸掛（Air suspension），是20世紀60年代發展起來的主動懸吊的一種。可根據汽車的行駛條件（車輛的運動狀態和路面狀況以及載荷等）的變化而對懸掛的剛度和阻尼進行動態的自適應調節，使懸掛系統始終處於最佳減震狀態。比方說，高速行駛時懸吊可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過坑洞路面，使懸吊變軟來提高乘坐舒適性。
【簡介】
就像大家所知道的，懸吊的核心部件是彈簧和避震器。空氣懸吊同樣也不會例外，氣體彈簧和可調阻尼式減震器組成了空氣懸吊的主體，而氣體彈簧是在一個密封的容器中衝入壓縮氣體，利用氣體的可壓縮性實現彈簧的作用，這種彈簧的剛性是可變的，因為作用在彈簧上的載荷增加時，容器內的定量氣體被壓縮，剛性自然增強；反之，載荷減小，氣壓降低，彈簧鋼性自然縮小。如果從分類上看，氣體彈簧有空氣彈簧和油氣彈簧兩種，而空氣彈簧又可以分為囊式彈簧和膜式彈簧。
【氣壓懸吊之避震器】
阻尼可調式避震器方面主要有兩種，一種是液壓式避震器，一種是充氣式避震器。較為常見的液壓式可變阻尼減震器是電子液力避震，它是通過ECU檢測到需要「變硬」的情況時，通電使得電磁液粒子由雜亂到排列整齊，因為粒子磁極相對的關係，所以受壓時難壓縮，阻尼大，顯得硬，而今天換成是「變軟」的情況，ECU取消通電的指令就會讓電磁液粒子重新失去磁性，阻尼變小，此時就會顯得軟。而另一種充氣式避震器原理與普通避震器基本一樣，不同的是它只有一個缸筒，減震油液與高壓氣體用一個O形密封圈隔開，高壓氣體減少的只是車輪突然衝擊所產生的高頻震動並有助於消除噪音，起到變阻尼作用的只是改變壓縮閥和伸張閥的節流孔通流量。
【優劣定論】
大多數轎車目前採用的傳統的不可調的螺旋彈簧懸吊系統相比，空氣懸吊系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。而因為這種設計目的，空氣懸吊系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。空氣懸吊系統是一種很先進實用的配置，但是卻很「脆弱」，因為系統結構較為複雜，其妥善率要遠遠低於螺旋彈簧懸吊系統，而用空氣作為調整底盤高度的「推進動力」，避震器的密封性還需要進一步提高，如果空氣減震器出現漏氣，那麼整個系統就將處於「癱瘓」狀態（GG了）。如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命，哎，空氣懸吊真的使人又愛又恨！
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