［馬里的科學實驗室］升降自如的：氣壓懸吊
【氣壓懸吊】
氣壓懸掛（Air suspension），是20世紀60年代發展起來的主動懸吊的一種。可根據汽車的行駛條件（車輛的運動狀態和路面狀況以及載荷等）的變化而對懸掛的剛度和阻尼進行動態的自適應調節，使懸掛系統始終處於最佳減震狀態。比方說，高速行駛時懸吊可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過坑洞路面，使懸吊變軟來提高乘坐舒適性。
【簡介】
就像大家所知道的，懸吊的核心部件是彈簧和避震器。空氣懸吊同樣也不會例外，氣體彈簧和可調阻尼式減震器組成了空氣懸吊的主體，而氣體彈簧是在一個密封的容器中衝入壓縮氣體，利用氣體的可壓縮性實現彈簧的作用，這種彈簧的剛性是可變的，因為作用在彈簧上的載荷增加時，容器內的定量氣體被壓縮，剛性自然增強；反之，載荷減小，氣壓降低，彈簧鋼性自然縮小。如果從分類上看，氣體彈簧有空氣彈簧和油氣彈簧兩種，而空氣彈簧又可以分為囊式彈簧和膜式彈簧。
【氣壓懸吊之避震器】
阻尼可調式避震器方面主要有兩種，一種是液壓式避震器，一種是充氣式避震器。較為常見的液壓式可變阻尼減震器是電子液力避震，它是通過ECU檢測到需要「變硬」的情況時，通電使得電磁液粒子由雜亂到排列整齊，因為粒子磁極相對的關係，所以受壓時難壓縮，阻尼大，顯得硬，而今天換成是「變軟」的情況，ECU取消通電的指令就會讓電磁液粒子重新失去磁性，阻尼變小，此時就會顯得軟。而另一種充氣式避震器原理與普通避震器基本一樣，不同的是它只有一個缸筒，減震油液與高壓氣體用一個O形密封圈隔開，高壓氣體減少的只是車輪突然衝擊所產生的高頻震動並有助於消除噪音，起到變阻尼作用的只是改變壓縮閥和伸張閥的節流孔通流量。
【優劣定論】
大多數轎車目前採用的傳統的不可調的螺旋彈簧懸吊系統相比，空氣懸吊系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。而因為這種設計目的，空氣懸吊系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。空氣懸吊系統是一種很先進實用的配置，但是卻很「脆弱」，因為系統結構較為複雜，其妥善率要遠遠低於螺旋彈簧懸吊系統，而用空氣作為調整底盤高度的「推進動力」，避震器的密封性還需要進一步提高，如果空氣減震器出現漏氣，那麼整個系統就將處於「癱瘓」狀態（GG了）。如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命，哎，空氣懸吊真的使人又愛又恨！
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#馬里的科學實驗室 #空氣懸吊 #又愛又恨

［馬里的科學實驗室］常見轉向助力有三— 電子液壓助力（Electro-hydraulic power steering，EHPS）#3
【電子液壓助力】
電子液壓助力（Electro-hydraulic power steering），簡稱EHPS，其原理與機械式液壓助力完全相同，而與機械式液壓助力最大的區別就是不再使用由引擎透過皮帶驅動的液壓泵，而是換成了電力驅動的電子泵。
【優勢】
電子液壓助力的優勢首先體現在能源消耗上，透過電能驅動的電子泵是使用發電機和電池輸出的電能，而不再消耗引擎本身的動力，電子泵的啟動和關閉全部由電子系統控制，在不做轉向動作的時候，電子泵即會關閉，不像機械液壓助力泵那樣始終與發引擎聯動，進一步減少能耗，此外，電子液壓助力轉向系統的電子控制單元，能夠透過對車速傳感器、橫向加速度傳感器、轉向角度傳感器等傳感器的訊息的處理，透過及時改變電子泵的流量來改變轉向助力，講得有點複雜了，也就是它能夠隨著時速改變助力。
【建立於傳統液壓助力】
這種液壓式的EPS是在傳統的液壓動力轉向系統的基礎上增設了控制液體流量的電磁閥、車速傳感器與電子控制單元，電子控制單元會根據檢測到的車速信號，進而控制電磁閥，使轉向動力放大倍率而實現連續可調功能，使能滿足高、低速時的轉向助力需求，也就是說，在低速行駛而需要大轉向時，電子控制單元驅動電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元會驅動電子液壓泵以較低的速度運轉，使高速轉向更穩定，也更節能。
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