「這裡是《蔡鈺·商業參考》，我是蔡鈺。
關於儲能系統的搭建思路，整個行業都在參照的一個巨頭，你肯定又熟悉又陌生：特斯拉。你一定知道特斯拉是全球最大的電動車製造商，但你不一定注意過，它同時還是全球最大的家用儲能系統製造商。
2019年，特斯拉儲能的全年業務量1.65GWh，1GWh就是100萬KWh。為什麼用這個指標來統計儲能業務量呢？因為在儲能行業里，包括電動車行業，廠商們都是按照1KWh的儲量多少錢來採購的。比如說，1KWh的合格儲能設備，我用0.7元來採購，我才不管你這個設備是用金子做的還是用紙殼做的。
特斯拉2019年這個儲能業績，同比增速接近60%，比它此前兩年的總量加起來還多。1.65GWh什麼概念呢？按照彭博新能源的預計，2019年，全球電化學儲能新裝設備也才10GWh，也就是說，特斯拉這一年就佔了全球儲能新增市場的16%。
《商業參考》有一位用戶叫姜永東，他在智慧能源領域非常資深。永東告訴我，特斯拉搭建儲能體系的思路，也是中國儲能產業的各個環節從業者特別關注的。原因有兩個，都很簡單：
第一，特斯拉的家用儲能業務在全球做的最大也最成熟；
第二，特斯拉做儲能的思路跟它做電動車一樣，回歸到了最簡潔、最本質的第一性。所以中國的各種儲能玩家，不管自己的思路如何，總要看一看行業老大是怎麼跑到最前頭去的。
但在儲能行業之外，特斯拉的儲能業務在中國的知名度遠遠低於它的電動車業務。不過你得知道，特斯拉的光儲充一體化超級充電站，現在在中國就已經有2座了。中國儲能產業也正在興起，而特斯拉在其中可能也是一條很大的「鯰魚」。
所以，《商業參考》有必要單獨用2講來分享給你。
做能源業務的動機
特斯拉公司有一個著名的戰略邏輯，分成四步走：
第一步，打造一款產量小、價格貴的電動車；
第二步，賣掉前面這種車，用賺到的錢開發一款產量大一點、價格也再便宜一點的電動車；
第三步，不斷重復第二步；
第四步，提供太陽能電力。
這是特斯拉的創始人馬斯克很早就寫在特斯拉的官網上的。
我們重點看第四步。電能已經是清潔能源了，為什麼特斯拉還要去苛求用太陽能電力呢？因為市場上這些年對電動車一直有一個詬病，剛好能夠回答這個問題，這種詬病說：電動車不過是把燃油車那種分散式尾氣排放方式，轉化成了發電廠的集中式排放。你的電動車用電確實是清潔了，但發電廠給你發電用的還是燃煤或者天然氣的話，不還是在排放二氧化碳麼？在這個詬病面前，特斯拉就乾脆也去做太陽能電力業務，從根源上去終結電動車的碳足跡。我的電動車用的是太陽能發的電，你總不能再說我還排放了吧。
那麼，關於能源業務本身，特斯拉這些年都在忙什麼呢？簡單用一句話來概括的話就是：搭建一套基於太陽能發電的離網能源系統，來幫家庭和企業用戶實現可再生能源的獲取、存儲和使用，並且把這一套產品在全球市場上去做規模化的銷售。
家用的清潔能源小生態
我們先講一講特斯拉的基本能源產品組合。
特斯拉的能源佈局分成兩個板塊：第一塊是儲能設備，第二塊是太陽能屋頂。
2015年，特斯拉發佈過一種名叫「能量牆」的家用儲能電池，英文名叫「Powerwall」。這種能量牆長130釐米，寬86釐米，厚18釐米，掛在牆上就跟中國北方的一套暖氣片差不多。這種能量牆有兩個型號，普通版本能夠儲存7KWh的電，也就是7度電，Plus版本能夠存10KWh的電（10度電）。特斯拉同時還宣佈，基於這個能量牆，它還推出了一種商用級的版本叫「能量包（Powerpack）」，一個能量包是內置10個一組的能量牆，能夠存100度電。
能量牆這種產品什麼概念呢？我們做個類比，你要是手上有一個充電寶，容量是2萬毫安時、輸入電壓是5V，那你充滿它需要0.1KWh的電。特斯拉的能量牆你可以理解成一個大型家用充電寶，儲能容量相當於100個普通充電寶。
我們前面講北京的階梯電價的時候講過，北京最低一檔階梯是預設一個家庭每個月用240度電，也就是一天8度。放在特斯拉的語境里，要是停電了，一塊能量牆就夠一個普通的中國家庭撐一天。而一個能量包有10塊能量牆，就能夠在停電的時候幫小型工商企業撐2-4小時。
在2015年的當時，特斯拉並不是第一家推出儲能系統的廠商。當時就連中國的比亞迪和寧德時代起步都比特斯拉早。而韓國的LG化學，也是在特斯拉之前的2013年，就建起了全世界第一個儲能專用設施。
但特斯拉一髮布這個能量牆產品，當時就引起了全球市場的轟動。原因是，它的這種產品外觀又酷、質保壽命又長，售價還只要3000-3500美元，比起當時市場同類的工業級電池要便宜70%。所以能量牆這個產品發佈不到一周，就收到了3.8萬個訂單，它組合起來的能量包也收到了2500多個訂單。
特斯拉一看，儲能設備的需求被訂單給驗證了，於是2016年就又升級了產品，給第二代的能量牆加上了逆變器，把功率和容量提升了一倍。逆變器就是一種能夠把直流電變成交流電的電子器件，加逆變器有什麼用呢？你家的能量牆充滿之後，可以反向把電能賣給大電網。這之後，特斯拉的「能量牆2」就開始在北美的家用電池儲能市場上大殺四方，到了2020年，能量牆在北美的市場佔有率就超過了一半。
2016年還發生了另外一件事：特斯拉花了26億美元，收購了馬斯克個人投資的一家太陽能電池板工程的公司，名叫「SolarCity，太陽城」。這家太陽城公司是馬斯克在2006年鼓勵自己的表兄弟開的，在2016年以前，特斯拉就已經在不斷地勸說自己的車主們，讓太陽城公司把太陽能電池板裝到他們的屋頂上，特斯拉說的是，一塊電池板一天能夠給車補充80公里的續航電量，足夠他們日常通勤了。
但在能量牆發佈之前，這個思路存在一個問題：你想啊，特斯拉車主們畢竟不是夜行動物。電池板白天用太陽能發電的時候，汽車通常也在外邊跑，無福消受。這些屋頂發的電要是在家裡用不完，也不能並進電網，那就只能放棄太陽能發電了。
到了2016年，能量牆解決了儲能問題，馬斯克覺得妥了，所以才把太陽城公司整合進了特斯拉，變成了特斯拉的能源部門。
這個收購之後，特斯拉就推出了它的第二塊能源業務：太陽能屋頂（Solar Roof）。這個產品就不是在屋頂上裝電池板了，那個像打補丁，太醜。太陽能屋頂是直接給歐美家庭的大House提供整體的光伏發電屋頂，還能夠選顏色、花紋，還能選配通風口和天窗，就跟我們在《動物森友會》這樣的遊戲里捏房子似的。我查到一個數據，說特斯拉2019年出的太陽能屋頂產品，380平米以上的建築，一天能夠發電58-77度。
到這兒，特斯拉的儲能系統，就等於幫家庭和小型商業組織建立了一張太陽能微型電網。這個微電網可以先滿足房屋自身的用電，富余部分存儲起來，要是能量牆和能量包也充滿了，還可以把電能輸送給主幹電網。這些安排，在特斯拉的App里就能操作。
能量牆和太陽能屋頂這兩個產品都上市之後，特斯拉的離網系統能源戰略就實現了閉環：太陽能屋頂發電，能量牆存儲電能。而電動車業務線上的電動車們，還能夠負責使用電能。
這樣一來，特斯拉自己的能源業務跟電動車業務也就打通了，發電-儲能-用能。它就成了全球第一個完成了垂直整合的能源公司，在家庭客戶和企業客戶這裡，它確實就構建起了一個一個的清潔能源小生態。
前面我們講了，在停電狀態下，能量牆能幫一個家庭撐一天，能量包能幫小企業撐2-4個小時。你有沒有發現，特斯拉的這套儲能系統的產品設計出發點里有一個關鍵詞是「應急」。如果你之前對馬斯克稍有瞭解，你肯定知道他一直很關心一個命題叫「如何提高人類生存的確定性」，所以在特斯拉的能源業務里，用儲能去解決應急，確實也很符合他的個性。
中國在過去這幾十年里，基礎設施的覆蓋能力很強，各種設備器材又正值壯年，要是你再身在內陸，可能不太容易體會歐美社會對極端自然環境的敏感和焦慮。就在我們錄音的9月初，美國又被「艾達」颶風禍害了，連紐約都沒能扛住暴雨災害。
特斯拉在2018年還專門在它的App里增加了一個名叫「風暴預警」的功能。乾嘛用的呢？你家裡的能量牆，周邊環境一旦發生山火、颱風這類的自然災害，風暴預警功能就會提醒你有停電風險，並且自動把能量牆充滿電候命。
也正是因為馬斯克這種對自然災害的憂患和敏感，又推動著特斯拉的能源業務進入了公用事業領域。」

為什麼全球政府都在補助電動車？電動車真的環保嗎？

電動車究竟環不環保一直以來都是個頗具爭論的話題。

電車擁護者說油車排放廢氣不環保，燃料效率又低，排放了大量的二氧化碳，汽油提煉更是最耗電的過程，未來應該全面替換成電車。

油車方面則說電車才不環保，電池製造過程中會產生更多的碳排放量，而且大多數的電力也是來自火力發電，根本沒有比較環保。

如果判斷一件事情時總是用 0 或 1 的想法，幾乎不可能得出結論。當雙方繼續吵到底哪個比較環保，終於有強者可以透過量化的方式讓結果清晰呈現出來。

日前華爾街日報針對這個主題發表了一篇研究文章，讀完覺得十分精采，這裡與讀者分享其研究方法。

他們以 Tesla Model 3 以及 Toyota RAV 4 分別作為電車與油車的對照組，這項實驗主要由加拿大多倫多大學研究室協助執行。

接著，研究人員根據製造過程所碳排量進行比較，發現 Tesla Model 3 在製造過程中由於電池的關係確實排放了更多的二氧化碳，達到 12.2 噸，而製造出一台 RAV 4 只需 7.4 噸二氧化碳。

意味著在汽車製造過程中，Model 3 比 RAV 4 多排放 65% 的碳排量。

但在正式行駛後，Tesla 耗電的碳排量推估為 RAV 4 的 34%，這項測試的電力碳排量是採用美國平均值，隨著再生能源比例提高，碳排量還會再進一步下降。

也就是說，等到車子行駛之後，製造碳排量較高的電車才開始會拉近碳排量的差距，當總里程達到 3 萬公里左右時，兩車的碳排量會趨於一致，接著隨里程拉長，電車累積碳排量會開始低於油車，到了 16 萬公里，電車可以減少 43% 二氧化碳排放量。

最後他們將總里程拉到 32 萬公里，差不多是一台車的最大里程，模型顯示 RAV 4 總碳排量為 76 噸、Model 3 為 36 噸二氧化碳。

電車不是眾人理想中零碳排，或是那種可以減碳 90% 以上的神器，但可以降低一半二氧化碳排放量。假設多倫多大學的研究正確，一台車完整的壽命也差不多是總里程 32 萬公里，換算電動車可減碳的幅度約為 53%。

研究文章來源：https://www.wsj.com/graphics/are-electric-cars-really-better-for-the-environment/?mod=hp_lead_pos5

對研究方法有興趣的讀者可以訂閱觀看 WSJ 文章 (無業配QQ)
*表內第一列 RAV 4 碳排量應為 7.4 ，而非 6.5 。

【中博連接車流順 期望未來人行環境更強化】

站西路於早上六點通車，也是這兩天市民最關心的焦點。經過早晚尖峰時段的考驗，大致上運行順暢，好過日分別在早晚以徒步、開車方式體驗，並取得實際數據，一起來觀察中博直通第一天的交通實際表現。


#交通車流順暢

由於站西路僅雙向各3車道，不論議員或市民均有擔心「交通黑暗期」的憂慮。然而通車後，從同盟～七賢一線，實測通過時間在4~4.5分左右，和中博橋時代4~5分持平，甚至更短，通過車行均速則維持在24~26公里，比原來20公里出頭更快。周邊替代道路各方向路段旅行時間甚至從拆橋前的10~12分鐘減少為8~10分鐘，也就是道路服務機能「#不退反進」。


和拆橋前相比，晨間尖峰時段流量仍比拆橋前少。而與拆橋封路時相比，今晨民族、中華路流量從+20%減為 +10%，自由從 +100%減為+50%。顯示仍有部分車流是走替代道路，是否中博車流會持續上升還要觀察。但其實在動線調整後，以車站接送或周邊通勤而言，搭乘捷運遠比行車便捷（特別往雄中、後站方向），也希望轉搭乘捷運的旅次，不要再回到開車騎車。


👉【建議】研擬台鐵轉捷運的雙向票價優惠，甚至透過車站周邊停車收費，用來補貼「高雄車站進出站」捷運車資，其實都是更能改善交通的方式。


#工程效率極高

本次工程準時在9天內完成，包含五假四平日，據林欽榮副市長表示，拆除難度比他過去主導拆除的忠孝橋引道還高。且工程不僅有道路，尚包含號誌、站西接駁區、臨時人行道、人行道保護圍欄、U-bike系統等服務設施的同時開放。在工程期程規劃與宣傳上，這次確實到位。比起前任被罷免政府拆除大順陸橋、打通復興路時，雖早有規劃，卻發生道路落差過大需重做，排水沒完成造成積水等等狀況，在工程細項的協調上，市府發條確實緊了不少！


#景觀嶄新意象

夜間開車由南向北，剛過美麗島，遠遠就看到遠方有一片燈光，原來就是新站大廳。 經過19年後，高雄車站終於又出現在城市的主軸線上！ 而站西路貫通另一好處是，目前平面道路從南北都能直接進入站體，在挑高天棚下，猶如來到全新的未來都市，車站與周邊街廓的連結也變得更加緊密。另有媒體報導「#波浪狀道路」問題，實際觀察其實是站前的「幸福川橋」略為凸起所致，過去被高架橋掩蓋從未有人注意。中博拆除後，反而看到車站周邊更多風景細節。


#臨時人行動線持續改善

在站西路完成後，中博橋範圍人行道都劃設暫時標線人行道，這部分在一年內會配合工程陸續施作為永久人行道。比較值得肯定的是部分人行道擁有圍籬保護、並將停車格劃設在外，然而今日仍可見機車違規入侵、汽車紅線停車、佔用公車停等區等問題，顯示車站周邊執法仍需加強。也有許多行人出站後，冒險行走在非行人動線區域，這部分還要加強告示引導。另外市民也陸續發現，包含行穿道過窄、較長穿越道缺乏實體行人庇護設施等問題。


👉【建議】雖是臨時工程，但仍可根據我國《都市人本交通道路規劃設計手冊》或美國《NACTO街道設計手冊》，透過加裝臨時護欄，#加寬人行空間，提供 #人行道外推、#行人實體庇護區、#行人優先時相，來增加行人通過安全與便利性。這部分不論在臨時設施或永久規劃上，都需持續改善。


#標線鋪面引發討論
本次在中博銜接站西路部分，採用彩色骨材鋪面來標示動線，許多市民擔心表面會太滑，但根據SGS實驗室實測，抗滑係數都達65（BPN）（潮濕狀態）標準，甚至三處實測都可達75~81，比起一般柏油路防滑係數約50更高。就算考慮使用壽命中的消耗衰退（可能達10~15%），滑不滑都不是主要問題。


然而，彩色鋪面對駕駛人視線來講，其實沒有空拍圖效果這麼一目瞭然，明確的標線與動線引導更為重要。例如彩色標線僅做在車道兩側，但更早提示包含減速，大曲率等資訊，對於用路人掌握路況可能更有幫助。


👉【建議】彩色鋪面是否適用於永久動線，或是有更明確，但維護成本較低方式，應該可以再檢討。至於快慢車流交織，或汽車禁左轉機車兩段左轉等不一致問題，仍須持續改善。


#結論
令人比較驚訝的是，平面聯通動線行車速度比起中博橋存在時再提升。另外雖然速限較低，但車道連續性比起中博橋時代有改善，也讓交通更順暢。然而，我們仍希望市府將「#人本交通」優先考量，持續透過各種推拉政策提升高雄車站周邊大眾運輸使用率，並改善人行環境，這樣才是活絡周邊商圈最基礎的方式！

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－－－－－－－－－－ 路隨心轉，熱情燃動！ 盡情體驗卓越不凡的駕馭樂趣
全新MICHELIN Pilot Sport 4 S新世代高性能運動輪胎磅礡上市

身為全球輪胎業領導品牌，MICHELIN多年來不僅持續引領輪胎業界的研發趨勢與設計潮流，更在高端性能輪胎市場佔有著舉足輕重的地位，品牌旗下的「Pilot Sport系列產品」，自1997年首度推出後，旋即深受全球廣大消費者的喜愛與推崇，隨後於2003年發表膾炙人口的Pilot Sport PS2、2010年亮相的新世代性能跑胎Pilot Sport 3、2011年登場的高性能街胎之王Pilot Super Sport、2014年強勢推出Pilot Sport Cup 2道路專用頂級競技輪胎，以及甫於2016年問世的Pilot Sport 4新世代高性能胎，Pilot Sport系列每一款產品，除了均獲得熱血車迷們的熱烈迴響，完整滿足不同客群對於操駕樂趣與輪胎性能演繹的高標需求，更是許多歐洲知名汽車大廠指定使用的原廠配胎首選(從1997年起至今已有超過400部車款原廠配置Pilot Sport系列輪胎，包含義大利知名跑車大廠Ferrari旗下最新超跑鉅作2017年式FERRARI GTC4 LUSSO)，成功建立起Pilot Sport系列產品等同於高性能運動輪胎代名詞的鮮明形象。

在新世代高性能車款動力輸出大幅精進提升的趨勢下，車輛對於輪胎的性能表現與要求同樣越來越嚴格，如何慎選一款能夠和眾家超跑完美匹配的高性能輪胎，絕對是消費者在選購輪胎時不容忽視的關鍵因素，而消費者對於高性能輪胎產品的殷切期待與渴望，MICHELIN當然都聽見了！為了讓國內廣大熱血性能車迷能夠進一步體驗到卓越不凡的駕馭樂趣，台灣米其林於今日正式宣佈：全新世代MICHELIN Pilot Sport 4 S高性能運動輪胎隆重在台灣上市，同時鎖定熱衷於享受極致駕馭樂趣的超跑車主為目標客群，強勢切入國內高性能輪胎市場級距，Pilot Sport 4 S所具備的卓越輪胎性能綜效，也將帶領熱血性能車迷們進入「路隨心轉，熱情燃動」的駕馭新境界，盡情領略性能與安全的絕佳平衡！

專為頂級性能跑車量身設計 全方位卓越輪胎性能領先群倫
做為Pilot Sport系列產品的最新力作，原廠研發團隊以「熱情成就不凡，擁抱卓越的駕馭感受」為初衷，運用MICHELIN集團最先進之輪胎科技和獨一無二的產製技術，投注龐大資源結合傾力打造全新Pilot Sport 4 S，賦予這款新世代超高性能輪胎，無論是道路或賽道上的表現均是同級競品中的領先者。

全新Pilot Sport 4 S不僅完整承繼Pilot Sport系列產品的所有優點，更導入了賽事經驗及百年科技，淬鍊出全新Pilot Sport 4 S這款傲視同級對手的新世代高性能輪胎，其在技術應用層面上，除了採用米其林領先業界的獨家" 進化晴雨雙配方(Bi-Compound)"，針對胎面外側採用全新的”複合彈性體”，專為乾燥路面設計，強化輪胎抓地力。內側則運用了多功能彈性體”與“疏水性二氧化矽”混合配方，在濕滑路面上，擁有絕佳抓地力與制動表現；內外側胎面透過創新複合材質的完美融合，不僅克服了以往性能輪胎在乾濕地路面的性能表現產生顯著落差的情況，也讓全新Pilot Sport 4 S在面對乾濕地路面兩種截然不同的路時況，都能展現出色的制動性能，進而體現MICHELIN Total Performance策略願景的核心理念：跨越技術上的挑戰並在同一條輪胎上提供全方位的性能表現，正因如此全新Pilot Sport 4 S才得以精準掌控輪胎性能最關鍵的高水準的接地及轉向操控、進化的晴雨雙配方、精湛的百年工藝、獨特的美學設計及胎邊輪圈保護設計等五大性能面向！

根據德國權威認證機構TÜV SÜD所進行的綜合測試數據顯示，全新Pilot Sport 4 S在關鍵的性能測試項目中，完勝其他受測的主要競爭對手同級輪胎產品，充分證明其優異的產品實力。相關測試數據結果如下：

乾燥路面煞停測試
MICHELIN Pilot Sport 4 S於乾燥地面煞停測試中，由時速100km/h進行煞停只需33.66公尺即可完全停止，比成績最接近的競品短少0.83公尺。

濕地路面煞停測試
MICHELIN Pilot Sport 4 S於濕地路面煞停測試中，由時速80km/h進行煞停僅需27.73公尺即可完全停止，其所需的煞停距離比成績排名墊後的競品，足足縮減達2.41公尺！此外，全新Pilot Sport 4 S在濕地路面煞停測試的優異表現，也讓它成為第一款在這個測試項目中獲得歐盟輪胎認證標章(European labelling scale)最佳A級評分的產品，透過該認證標章讓消費者可以清楚了解自己計劃購買的輪胎相關性能、噪音等級與磨耗指數等關鍵資訊；而在滾動阻力測試中，相較於其他三分之二的受測產品僅獲得C級評分，MICHELIN Pilot Sport 4 S同樣在此項目中獲得極高的評價。

單圈計時測試
在全長2.6公里的賽道上進行單圈計時測試，測試車輛分別配置MICHELIN Pilot Sport 4 S以及其他五款競品輪胎，測試數據顯示MICHELIN Pilot Sport 4 S的單圈成績比競品快上0.4秒~1.39秒，證明其在賽道上同樣展現強大的性能優勢。

磨耗耐久測試
根據歐洲知名專業測試單位DEKRA Test Center所進行的實測，MICHELIN Pilot Sport 4 S在磨耗耐久測試中領明顯先對手，並且擁有更長的使用壽命。

為詮釋極致性能而生 在道路和賽道上完美釋放駕馭激情
透由MICHELIN長久以來贊助全球知名賽車運動賽事，做為研發道路用輪胎的移動實驗室，工程研發團隊將比賽過程中所收集的龐大數據資料庫，以及專為賽道用胎的創新輪胎科技完整移植，為提供極致駕馭樂趣、專為運動型跑車所打造的輪胎產品，奠定了紮實的研發基礎，並賦予全新Pilot Sport 4 S高性能輪胎「為詮釋極致性能而生，在道路和賽道上完美釋放駕馭激情」的產品訴求。

全新Pilot Sport 4 S於今日隆重在台上市，宣告了MICHELIN即將在國內高性能運動跑胎市場上，掀起一波讓人情緒沸騰的性能狂潮，也將為廣大熱血性能車迷們帶來前所未有的駕馭新視野！

【全新Pilot Sport 4 S vs. Pilot Super Sport】
l 乾燥路面煞停距離較短1.08公尺
l 濕滑路面煞停距離較短1.05公尺
l 乾燥路面單圈計時成績快0.16秒
l 在一般道路平均行駛里程多4,500公里

(台灣米其林官方網站：http://www.michelin.com.tw/)
(台灣米其林臉書粉絲團：https://www.facebook.com/MichelinTireTaiwan/)

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主講人/剪輯後製/企劃：廖剛
註：不會有字幕(我手邊沒有人力)(但你有興趣也可以幫我上字幕)、不要用粗話罵人～