［馬里的科學實驗室］升降自如的：氣壓懸吊
【氣壓懸吊】
氣壓懸掛（Air suspension），是20世紀60年代發展起來的主動懸吊的一種。可根據汽車的行駛條件（車輛的運動狀態和路面狀況以及載荷等）的變化而對懸掛的剛度和阻尼進行動態的自適應調節，使懸掛系統始終處於最佳減震狀態。比方說，高速行駛時懸吊可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過坑洞路面，使懸吊變軟來提高乘坐舒適性。
【簡介】
就像大家所知道的，懸吊的核心部件是彈簧和避震器。空氣懸吊同樣也不會例外，氣體彈簧和可調阻尼式減震器組成了空氣懸吊的主體，而氣體彈簧是在一個密封的容器中衝入壓縮氣體，利用氣體的可壓縮性實現彈簧的作用，這種彈簧的剛性是可變的，因為作用在彈簧上的載荷增加時，容器內的定量氣體被壓縮，剛性自然增強；反之，載荷減小，氣壓降低，彈簧鋼性自然縮小。如果從分類上看，氣體彈簧有空氣彈簧和油氣彈簧兩種，而空氣彈簧又可以分為囊式彈簧和膜式彈簧。
【氣壓懸吊之避震器】
阻尼可調式避震器方面主要有兩種，一種是液壓式避震器，一種是充氣式避震器。較為常見的液壓式可變阻尼減震器是電子液力避震，它是通過ECU檢測到需要「變硬」的情況時，通電使得電磁液粒子由雜亂到排列整齊，因為粒子磁極相對的關係，所以受壓時難壓縮，阻尼大，顯得硬，而今天換成是「變軟」的情況，ECU取消通電的指令就會讓電磁液粒子重新失去磁性，阻尼變小，此時就會顯得軟。而另一種充氣式避震器原理與普通避震器基本一樣，不同的是它只有一個缸筒，減震油液與高壓氣體用一個O形密封圈隔開，高壓氣體減少的只是車輪突然衝擊所產生的高頻震動並有助於消除噪音，起到變阻尼作用的只是改變壓縮閥和伸張閥的節流孔通流量。
【優劣定論】
大多數轎車目前採用的傳統的不可調的螺旋彈簧懸吊系統相比，空氣懸吊系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。而因為這種設計目的，空氣懸吊系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。空氣懸吊系統是一種很先進實用的配置，但是卻很「脆弱」，因為系統結構較為複雜，其妥善率要遠遠低於螺旋彈簧懸吊系統，而用空氣作為調整底盤高度的「推進動力」，避震器的密封性還需要進一步提高，如果空氣減震器出現漏氣，那麼整個系統就將處於「癱瘓」狀態（GG了）。如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命，哎，空氣懸吊真的使人又愛又恨！
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#馬里的科學實驗室 #空氣懸吊 #又愛又恨

［馬里的科學實驗室］自增壓？你哪位？
【自增壓？】
你聽過渦輪增壓（Turbo Charge），也聽過機械增壓（Super Charge），但應該沒聽過自增壓（Self-Supercharge）吧？英國Oaktec研究中心的高級合作夥伴Paul Andrews就製造了搭載這一種增壓技術的400cc單缸引擎。據Paul的介紹，這副引擎的燃油效能和動力性能都比傳統的自然進氣引擎有20%的提升，甚至這只是試作階段的狀況，再進一步優化的話，提升幅度還可以再多10個百分點。這種看似神奇的技術，已經獲得數個含金量不小的科技獎項，那麼，這究竟是一個什麼樣的黑科技？
【傑克，這真是太神奇了！】
首先，Paul Andrews申明這麼高的能效，並不是因為這副引擎使用了什麼高級物料來提高燃效或降低引擎內部摩擦，它完全是使用傳統的引擎生產方式製造出來的，它之所以能節能，是由於它可以更加自由地吞吐空氣。而這副引擎還可以適應柴油、汽油乃至生物酒精等多種燃料。
【本是同增壓】
渦輪增壓是將廢氣的動能轉化成壓縮空氣的機械能，以廢氣推動渦輪葉片旋轉，旋轉的渦輪葉片再對新鮮空氣進行加壓，從而提升同等體積空氣下氧氣的密度。機械增壓則是從曲軸處調用一部分的動力，將空氣進行加壓。這兩種增壓方式都需要用到增壓器，前者是廢氣渦輪，而後者是機械增壓器。而自增壓聽上去似乎是不必依靠任何的外置增壓器，僅靠自己的力量就能完成增壓的過程。
【工作原理？】
聽上去很神奇，而似乎Paul Andrews也希望在專利申請成功前對這項技術保持神秘，網路上也查不到關於自增壓運作原理的資料。依我的想法，能稱得上自增壓的增壓方案，也許是以下幾種之一：壹、和二行程引擎的充氣過程相似，利用活塞下行的過程對某個空間內的空氣進行壓縮，再將這些因為被壓縮而有了大於一個大氣壓力的空氣送入氣缸內；貳、根據自增壓引擎的結構的胡亂腦補，將渦輪增壓和機械增壓的技術結合起來，廢氣推動某個葉片，而葉片直接將從廢氣裡獲得的動能通過皮帶輪傳遞給曲軸，這樣相當於將廢氣的多餘動能直接「吹」曲軸，而至於真正的工作原理是什麼，我們無從得知。
【如何最佳應用】
自增壓引擎，將來最有可能的應用在混合動力的增程機，已高效率的方式為插電式混合動力車輛的電池發電，提供額外的續航里程。也許這暗示了這副引擎的某些工作特性，例如它的全段轉速動力曲線未必適合用作直接驅動，功率密度並不如常規內燃機等。
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#馬里的科學實驗室 #自增壓引擎

［馬里的科學實驗室］自增壓？你哪位？
【自增壓？】
你聽過渦輪增壓（Turbo Charge），也聽過機械增壓（Super Charge），但應該沒聽過自增壓（Self-Supercharge）吧？英國Oaktec研究中心的高級合作夥伴Paul Andrews就製造了搭載這一種增壓技術的400cc單缸引擎。據Paul的介紹，這副引擎的燃油效能和動力性能都比傳統的自然進氣引擎有20%的提升，甚至這只是試作階段的狀況，再進一步優化的話，提升幅度還可以再多10個百分點。這種看似神奇的技術，已經獲得數個含金量不小的科技獎項，那麼，這究竟是一個什麼樣的黑科技？
【傑克，這真是太神奇了！】
首先，Paul Andrews申明這麼高的能效，並不是因為這副引擎使用了什麼高級物料來提高燃效或降低引擎內部摩擦，它完全是使用傳統的引擎生產方式製造出來的，它之所以能節能，是由於它可以更加自由地吞吐空氣。而這副引擎還可以適應柴油、汽油乃至生物酒精等多種燃料。
【本是同增壓】
渦輪增壓是將廢氣的動能轉化成壓縮空氣的機械能，以廢氣推動渦輪葉片旋轉，旋轉的渦輪葉片再對新鮮空氣進行加壓，從而提升同等體積空氣下氧氣的密度。機械增壓則是從曲軸處調用一部分的動力，將空氣進行加壓。這兩種增壓方式都需要用到增壓器，前者是廢氣渦輪，而後者是機械增壓器。而自增壓聽上去似乎是不必依靠任何的外置增壓器，僅靠自己的力量就能完成增壓的過程。
【工作原理？】
聽上去很神奇，而似乎Paul Andrews也希望在專利申請成功前對這項技術保持神秘，網路上也查不到關於自增壓運作原理的資料。依我的想法，能稱得上自增壓的增壓方案，也許是以下幾種之一：壹、和二行程引擎的充氣過程相似，利用活塞下行的過程對某個空間內的空氣進行壓縮，再將這些因為被壓縮而有了大於一個大氣壓力的空氣送入氣缸內；貳、根據自增壓引擎的結構的胡亂腦補，將渦輪增壓和機械增壓的技術結合起來，廢氣推動某個葉片，而葉片直接將從廢氣裡獲得的動能通過皮帶輪傳遞給曲軸，這樣相當於將廢氣的多餘動能直接「吹」曲軸，而至於真正的工作原理是什麼，我們無從得知。
【如何最佳應用】
自增壓引擎，將來最有可能的應用在混合動力的增程機，已高效率的方式為插電式混合動力車輛的電池發電，提供額外的續航里程。也許這暗示了這副引擎的某些工作特性，例如它的全段轉速動力曲線未必適合用作直接驅動，功率密度並不如常規內燃機等。
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